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Les cheminots

A l’origine
Le train crée du lien, il a structuré un territoire ; il a fait un réseau unifié de lignes autrefois indépendantes. Le train a surtout fédéré une communauté professionnelle, à partir de métiers différents – ouvriers, techniciens et ingénieurs – autour de valeurs fortes : les cheminots. Le terme « Cheminot » est un dérivé du mot « Chemineau », qui définissait autrefois le vagabond puis l’ouvrier terrassier qui parcourait les chemins à la recherche du travail. Vers 1860, la romancière française et comtesse de Ségur notait ceci : « Les chemineaux sont des ouvriers étrangers au pays qui travaillent au chemin de fer ». Les hommes de l’infrastructure en effet « cheminent » le long de la voie, mais pour entretenir l’outil, pas pour chercher du travail. Ce nouveau mot devait ensuite servir pour toute personne employée dans une entreprise de chemin de fer, quel que soit le métier. Le terme a été transmis dans toute la littérature et la pensée collective, et existe toujours à l’heure actuelle. 
Sociologie
La profession de cheminot intéresse beaucoup les chercheurs et auteurs spécialisés dans le concept d’action collective. Les sciences-sociales en particulier produisent une abondante bibliographie, mais qui se cantonne trop souvent à l’étude des mouvements sociaux ou de la construction d’une identité à travers les grèves. Certains auteurs s’attachent à observer les rapports étroits entretenus par le progrès technique, la morphologie sociale et l’action syndicale. Cette lecture laisserait à penser que cheminot est indissociable du syndicalisme et de la contestation de masse. La réponse est cependant plus nuancée qu’on ne le laisserait supposer…
Une origine ouvrière marquée
Le mot « ouvrier » est déjà celui utilisé dans la définition de « cheminot » évoquée plus haut. Hier encore, être cheminot scellait l’appartenance à l’excellence ouvrière, digne de respect. Le cheminot fait d’ailleurs partie du triptyque rail-charbon-acier, qui couvre tout ce qui « a fait » la révolution industrielle au XIXème siècle. Cheminots, mineurs et métallos font partie de la représentation archétype de la classe ouvrière, à sa virilité prononcée et assumée. De là est sorti tout un imaginaire de représentations collectives, parfois romancé, à l’instar des œuvres d’Emile Zola et de sa célèbre Bête humaine. Cet auteur a d’ailleurs mis en lumière l’autre facette du cheminot, en durcissant plutôt fort le trait, avec un milieu de misère, alcoolique et très masculin, une image qui associe de facto le cheminot au prolétaire et qui s’impose encore de nos jours dans certains schémas de pensée syndical ou politique, principalement du côté de la gauche radicale.
L’inclusion du cheminot dans le monde ouvrier l’a dirigé presque naturellement vers les théories marxistes, très en vogue dans la première moitié du XXème siècle, et pour lesquelles le mouvement ouvrier « devait lutter sans relâche pour la fin de son aliénation ». Les cheminots ont donc été fortement impliqués dans tous les grands évènements sociaux, et notamment la révolution de 1917 en Russie. Leur position de producteur de base, tant en industrie et qu’en transport des personnes, leur procurait un incontestable rapport de force face à l’élite, ce dont ont pu profiter le syndicalisme et la lutte politique. Ces théories de lutte des classes par le biais du chemin de fer restent encore présentes de nos jours, mais avec des degrés très variés selon les pays, la France étant l’incontestable leader en cette matière. Raison pour laquelle la sociologie française et le monde académique s’y intéressent de près, comme on l’a souligné précédemment. Mais de nos jours, l’appartenance ouvrière n’est plus revendiquée comme jadis. La morphologie du monde du travail s’est profondément modifiée, entre autres par une hausse du niveau de vie de tous, conséquences précisément des nombreuses luttes d’hier. Du coup, les jeunes cheminots d’aujourd’hui ne vivent plus dans la misère d’antan et n’ont plus nécessairement les idées politiques de leurs grands-parents.
Des professions diversifiées, des vécus très différents
Travailler aux chemins de fer ne signifie pourtant pas être de facto ouvrier. Depuis toujours, ingénieurs et techniciens qualifiés veillent à la conception et à l’exploitation de l’ensemble du système ferroviaire. Numériquement, il y a forcément moins de cadres que d’exécutants. A la SNCF, le bilan social comptait en 2010 53% de salariés d’exécution, 29% d’agents de maîtrise et 18% de cadres. Il faut aussi distinguer l’administration, essentiellement sédentaire et à heures fixes, de l’exploitation, rude travail nomade 24h/24 et 365 jours par an, week-end compris.
Les mécaniciens, les ouvriers d’atelier ou les agents des trains n’ont cessé d’exprimer leurs particularités aussi bien sur les lieux de travail que dans l’action syndicale. Au sein de cette exploitation, coexistent des métiers très diversifiés. Une distinction très nette est opérée entre les gens de « l’infra » et les « roulants », catégorie la plus nomade, celle qui monte « à bord ». Chez les roulants, nul doute que les conducteurs tiennent une place particulière : ils sont les piliers de la production ferroviaire, puisque c’est sur eux que reposent la bonne mise en œuvre – ou non – du service des trains. Comme les pilotes de l’aérien, les conducteurs sont minoritaires numériquement mais forment une corporation forte, « à part », avec leur propre syndicat (FGAAC en France, SACT en Belgique, GDL en Allemagne…), leur propre site web, leurs propres réseaux sociaux et leurs propres codes sociaux. Dans les dépôts, on est très attentif aux graphiques horaires, car ceux-ci ont un impact direct sur la charge de travail, les heures passées à bord et les heures supplémentaires en cas de retard du trafic.
Le personnel d’infrastructure est aussi très diversifié. Les brigades de la voie sont les plus « basiques » en termes de qualification et demeurent peu considérées, alors que celles de la signalisation ou de la fourniture d’énergie (caténaire) disposent de personnel plus qualifié du fait de la technicité de ces secteurs. Dans l’administration, trônent nombre de techniciens et autres ingénieurs de zone chargés de coordonner l’entretien et les travaux. A côté de cela il faut encore mentionner le personnel de cabine de signalisation, tout aussi essentiel car sans ouverture d’itinéraires, aucun train ne peut partir. Il y a encore le personnel des gares de triages et des gares tout court, ainsi que le personnel d’atelier, lui aussi pas toujours bien considéré.
Dans ce contexte, les vécus des uns et des autres se révèlent bien différents selon le métier et le lieu de vie. Cela se remarque sur l’action syndicale, plus prégnante sur les métiers de terrain que dans les administrations, les personnels qualifiés et les directions. A la SNCF il y a d’ailleurs une Fédération des syndicats d’ingénieurs cadres techniciens et agents de maîtrise des chemins de fer et activités annexes, devenue l’UNSA Cheminot. Elle se démarque fortement des syndicats contestataires tels la CGT ou Sud-Rail.
Le bien public et son système social différencié
Dans beaucoup de pays européens, existent de fortes diversités en matière de définition du service public : termes utilisés, doctrines et concepts, échelons territoriaux compétents (local/régional/national), caractère marchand ou non de certains services, ainsi que types d’acteurs concernés (public/mixte/privé/associatif). Dans la tradition française, règne derrière l’expression service public de fortes confusions entre missions de service public, monopole, entreprises publiques, statut des personnels et finalement rôle de l’Etat.
Que vient donc faire le cheminot là-dedans ? C’est qu’il y eut entre 1902 et 1947 une vague de nationalisations de toutes les entreprises ferroviaires d’Europe, sans exception. Cela a commencé par la création des CFF (Suisse 1902), puis des FS (Italie, 1905), de la SNCB (Belgique 1926), de la SNCF (France 1938) et se termine par British Railways en 1947. Dans tous les cas de figure, le contrôle de l’Etat crée rapidement un statut de salariés commissionnés, autrement dit des « agents mis à disposition » par la société publique, et que l’on place là où c’est estimé nécessaire. En théorie, cela signifie que l’agent ne choisit jamais son lieu de travail, et que l’intégration dans un secteur ferroviaire se fait sur base d’un examen d’aptitude au métier réputé équitable et accessible à n’importe quel citoyen. L’agent qui a réussi l(es)examen(s) est « désigné » à tel ou tel poste et ne maîtrise pas son salaire, qui est strictement encadré dans le barème général de la compagnie publique. L’auteur de ces lignes a personnellement connu un agent posté à Namur, mais détaché « provisoirement » à Bruxelles. Cela a duré…plus de 30 ans !
Cette manière de gérer « la chose humaine », typique de l’approche étatiste, a eu pour contrepartie la création de certains avantages sociaux. Ainsi, la problématique du lieu de travail fût jadis solutionnée par la création de la cité cheminote proche des dépôts, à l’instar des corons proches des puits de mines. S’y sont superposés d’autres avantages sociaux comme un système de soins de santé, de prêts hypothécaires et de garanties sociales spécifiques, en dehors du droit commun. A la SNCF, les acquis accumulés au fil du temps ont abouti à ce que Georges Ribeill nomme « un régime hybride singulier ». Outre la protection sociale précitée, les deux matrices de cette législation sociale cheminote sont très certainement la garantie d’emploi à vie (hors faute grave) et le bénéfice d’une pension supérieure à la moyenne, justifiés par « le service rendu à la nation ». Pour autant, et de manière variable selon les pays, le cheminot n’est pas stricto sensu un agent de l’Etat, et ne dispose pas de pouvoirs régaliens. 

L’emploi à vie, qui fait jaser l’ensemble du monde du travail privé, avait – et aurait encore toujours – une justification pratique : retenir ces métiers particuliers et empêcher « d’aller voir ailleurs ». C’est que les formations coûtent cher et que la main d’oeuvre qualifiée n’est pas toujours disponible en temps voulu. Or il y a aux chemins de fer des métiers spécifiques (conducteurs, signaleurs, traction, électricité), mais aussi une quantité de métier moins « ferroviaires ». C’est le cas des soudeurs, du personnel de factage, des « rédacteurs », des comptables, des secrétaires ou du personnel de cuisine. Par souci d’équité et d’esprit d’entreprise, on a évité de dissocier les « vrais métiers ferroviaires » des métiers « communs ». Il suffit de voir actuellement le dilemme avec les services de nettoyage, métier peu gratifiant et jugé « peu spécifiquement ferroviaire ».
Des changements sociétaux
Le début des années 80 marque la fin de la vision socialiste de l’Etat et son remplacement durable par une vision différenciée, tournant le dos de manière définitive aux Trentes Glorieuses et aux théories de Keynes. Cela impliquait de donner davantage d’autonomie aux institutions publiques : l’Etat forme le cadre législatif et financier ; les entreprises publiques mettent en œuvre à leur manière, chacune à son métier. Dans les années 90 à 2010, la totalité des compagnies de chemin de fer deviennent des entreprises autonomes, séparées de leur infrastructure (SNCB, NS, SJ,…) ou saucissonnées par business units ou branches, le tout sous couvert d’une holding ou formule équivalente (DBAG, ÖBB,…)
Le public change aussi : la promotion de l’individualisme et de l’édonisme s’installe durablement dans les consciences populaires. Il a pour effet de muter l’usager vers la notion de client, ce qui change tout au niveau de la stratégie des compagnies ferroviaires. A titre d’exemple, l’évolution de la tarification. Elle requiert dorénavant l’apport de personnel issu des écoles commerciales, une « inconnue » dans le monde de l’administration, habituée à « assujettir » le citoyen plutôt qu’à répondre à ses demandes. Pour preuve, cette distinction très nette au sein d’une même compagnie ferroviaire, où on constate que les personnels des filières « exploitation » organisent leurs prestations autour de « l’usager » (à assujettir), alors que ceux de la filière « action commerciale » privilégient le terme « client » (à chérir…). La diversification des besoins et de la demande des « usagers/clients » devient porteurs de nouvelles exigences de service, de qualité, de satisfaction de la diversité de leurs besoins et de leurs aspirations. Le principe d’égalité n’est pas synonyme d’uniformité, mais de réponse sur mesure à des besoins différenciés et se différenciant. Ce n’est plus vraiment du service public comme on le faisait jadis…

L’impact de ces évolutions sur le cheminot est considérable. Car si l’usager a théoriquement une obligation de respect vis-à-vis de l’Etat, tel n’est plus le cas du client, qui devient roi et devant qui « il faut s’aplatir ». Le monde marchand n’est pas celui des valeurs cheminotes. Il persiste d’ailleurs un fameux quiproquo entre les cheminots et les voyageurs. Les premiers restent convaincus de travailler dans une industrie de service sous protection exclusive de l’Etat. Les seconds réclament dorénavant qu’on leur rende le meilleur service au meilleur prix. Or le discours actuel  persiste à leur expliquer que c’est pour leur bien et leur sécurité qu’ils devront continuer à payer plus et à subir les désagréments des grèves sans pouvoir se tourner vers un autre opérateur. Les low-cost et autres services de covoiturage ont pu démontrer la grande différence entre le service public et le service marchand. Dilemme maximal…

La mutation du statut des agents

Ces changements sociétaux ont naturellement eu un impact sur les dispositions sociales – actualisées mais toujours actuelles -, qui cristallisent de nos jours le débat ferroviaire. Au-delà de la sociologie, le débat porte aussi sur les coûts économiques de cette législation sociale différenciée. Pour la défense de ces dispositions sociales, le syndicalisme cheminot européen avance en ordre dispersé, pour ne pas dire totalement éclaté, comme le rappelle cet article. La cause majeure provient des disparités fortes quant à la notion du rôle de l’Etat, du service public et du personnel qui y travaille. Certains pays ont procédé à de profondes mutations du statut du cheminot. Les filialisations ont permis une externalisation des coûts qui se traduit, la plupart du temps, par un alignement des régimes juridiques du personnel sur le droit commun. Le personnel embauché est désormais sous contrat de droit privé et non plus sur un régime proche des fonctionnaires.
 
En Grande-Bretagne, tous les employés ferroviaires sont embauchés sous contrat privé suite aux privatisations et au franchising en vigueur depuis 1996. En Allemagne, la grande réforme ferroviaire de 1994 a créé le BundesEisenbahnVermögen (BEV). Tous les cheminots qui avaient le statut de fonctionnaire l’ont conservé. Mais, depuis 1994, les personnels embauchés par la DB AG ne sont plus fonctionnaires et percevraient un salaire inférieur (de 10 % en 1994) à celui de leurs prédécesseurs. Le BEV rétribue les fonctionnaires conformément à la grille salariale de la fonction publique, mais la DB rembourse le BEV seulement sur la base de la grille salariale, inférieure, définie dans la convention collective de la DB. La mise à disposition des fonctionnaires se fait à perte pour le BEV : en 2006, la DB a payé environ 1,6 milliard d’euros au titre des fonctionnaires mis à sa disposition, pour un coût global de 6 milliards d’euros (rémunération des fonctionnaires mis à disposition de la DB et charges de retraites), l’État assumant la différence (ce qui peut s’apparenter à une aide).
 
Jusqu’en 2000 en Suisse, les cheminots, comme les facteurs et la plupart des fonctionnaires fédéraux et cantonaux, étaient nommés par décision d’une autorité en référence à un cadre légal. C’était donc dans les parlements que se décidaient les conditions de travail des fonctionnaires, ce qui ne permettait aucun débat. L’abandon de la tutelle du statut de fonctionnaire en 2000 a permis l’instauration d’un important espace de partenariat entre les partenaires sociaux et les CFF. Il a abouti à des relèvements successifs des heures prestées pour en arriver à 41 heures/semaine en janvier 2015.
Et demain ?
La modification du paysage ferroviaire s’accompagne non seulement de l’apparition sur les réseaux de sociétés privées, mais aussi d’entités transnationales de droit privé. C’est le cas d’Eurostar depuis 2010 et de Thalys depuis mars 2015. Même avec un actionnariat qui reste au sein des entreprises publiques, ces entités peuvent dorénavant elles-mêmes décider de leur politique sociale et de leur recrutement, sans devoir ponctionner  obligatoirement du personnel public mis à disposition sur base volontaire par leurs actionnaires. Les entreprises publiques elles-mêmes ont créé des filiales en propre, comme Keolis (SNCF), Arriva (DBAG), Thello (Trenitalia) ou Abellio (NS). Ces multinationales du transport public gagnent des contrats d’exploitations sur X années et opèrent des trains et des bus dans de nombreux pays avec les critères sociaux de ces pays.    
Au-delà de cela, il est à peu près certain que les réseaux entretenant un statut spécifique depuis longtemps verront ce dernier se modifier au fil du temps. En Belgique, on commence à évoquer l’embauche  sous contrat privé à la SNCB et chez Infrabel. Le débat fait rage aussi au sein du groupe SNCF au niveau de la rédaction très attendue d’une convention collective de branche. Le calendrier de ces modifications est en revanche incertain et dépend grandement de l’action gouvernementale.
Porteur d’une certaine vision du « travailler et vivre ensemble », le train « fait société ». Mais aujourd’hui, ce mouvement historique de construction d’un réseau et d’une communauté est remis en cause et s’inverse même. Avec la modernisation, le progrès social, les nouvelles modes sociétales, la culture managériale cherche dorénavant à se substituer à la culture cheminote fondée sur l’expérience du travail et les valeurs de fraternité, de solidarité et de service public. Chez les cheminots, le bouleversement, on l’a vu, est profond. Leur rapport au travail est jugé dépassé, parfois encore qualifié de frein à la modernité.  Les cheminots, c’est pourtant encore de nos jours une bande de potes au boulot, pour le meilleur et pour le pire, comme dans tout secteur productif, quelle que soit sa taille. Le train va-t-il continuer à « faire société » ? François Caron, professeur émérite à la Sorbonne, constatait que le cheminot est devenu l’instrument d’une démonstration, l’acteur d’une vision particulière de l’histoire et de la société de telle ou telle époque. Il s’agit pour les uns de montrer la validité du concept de lutte des classes, pour les autres de défendre celui de service public, pour d’autres encore de vanter les vertus de certaines formes de paternalisme, pour tous de construire une image idéologiquement signifiante du cheminot. Peut-on s’appeler « cheminot » quand on travaille chez Keolis, Eurostar ou Thello comme on travaille à la SNCF, à la DBAG ou aux CFF ? Peut-on s’appeler « cheminot » quand on est conducteur, soudeur en atelier, dessinateur ou cadre dans la direction marketing ? Finalement, c’est à chacun de voir.
 
 
 

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