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Le service des trains

Le service des trains est celui le plus visible par le grand public. C’est à ce stade que l’on peut mesurer la performance du service offert au public. Le service des trains est communément appelé « exploitation », mais il englobe aussi les gares et les ateliers d’entretien et de réparation.
Il faut distinguer dès le départ deux services de train distincts : le service voyageur et le service marchandise.

Le service voyageur

La naissance du rail a montré des exemples pour la plupart expérimentaux mais locaux. Les premières lignes étaient essentiellement locales, le trafic aussi. L’extension du réseau a multiplié le kilométrage de lignes en service. Les pays furent quadrillés par ce qui devînt par la suite un « réseau ». Du coup, les express sont apparus pour ne relier que les grandes villes.


Dès les nationalisations des années 1900 à 1947, il fût demandé aux entreprises ferroviaires publiques de couvrir tous les cas de figure, ce qui entraîna la construction d’une flopée de machines de tout type et de toute puissance aux coûts de maintenance parfois élevés, du fait de pièces de rechange très disparates. La restructuration du secteur de la construction des locomotives dans les années 90 à 2000 a considérablement réduit le catalogue mais a permis de sortir de nouvelles machines plus écologiques et plus puissantes, répondant aux besoins locaux, nationaux ou passe-frontière selon la mission assignée. De plus, le concept d’automotrice, qui est une rame indéformable de 2 à 16 voitures motorisées, a d’abord été conçu pour les trains locaux avant de se répandre vers les autres secteurs Intercity, y incluant de nos jours à la grande vitesse à l’instar du Zefiro de Bombardier ou du Velaro de Siemens.

Aujourd’hui, il faut distinguer différents types de services de train selon la mission  – locale, régionale ou interurbaine. Il y a lieu aussi de distinguer le service des trains et le matériel utilisé. Il est mentionné pour chaque catégorie, en privilégiant le matériel le plus récent.  

Local
Il s’agit de trains omnibus parcourant des distances courtes ou moyennes, et qui font des arrêts à toutes les gares, gérées ou non. Le RER (Réseau Express Régional) ou Commuters Trains en anglais répondent à ce critère. Le matériel utilisé est de type léger, la plupart du temps par des rames automotrices aux accélérations rapides. Certaines lignes locales traversent les frontières, comme pour Lille, Strasbourg, Bâle, Salzbourg ou Vintimille, par exemple. Les cadences peuvent aller de un à quatre trains par heure, voire plus. S’agissant du transport de proximité, la tarification est encadrée par l’autorité organisatrice. Ces services rentrent dans le cadre d’un service public, quel que soit l’opérateur, et leurs déficits sont de facto couverts par des subsides. Ces services peuvent être exploités sous contrat de franchise ou en direct par un opérateur national.

Services >>> RER, S-Bahn (DE), Crossrail London, réseaux secondaires, tram-train
Matériel >>> Desiro Siemens, Regiolis Alstom, Stadler GTW, Z50000 Francilien Bombardier

Régional
Il se confond parfois avec le local, mais les trains régionaux ne s’arrêtent pas systématiquement à toutes les gares, mais aux « moyennes et grandes », cette définition étant très variable d’une région et d’un pays à l’autre.  Le matériel roulant est plus lourd mais plus confortable, les distances parcourues montant à 150 voire 250 kilomètres. Les cadences peuvent aller de un à deux trains par heure selon la géographie des villes desservies. Certains petits pays comme le Danemark, la Suisse ou comme ceux du Benelux, disposent d’un intense trafic régional cadencé à la demi-heure du fait du maillage serré des petites et grandes villes desservies. Certaines lignes régionales traversent les frontières et le meilleur exemple est le train Benelux. S’agissant de transport régional, la tarification est encadrée par l’autorité organisatrice de ce transport. Ces services rentrent dans le cadre d’un service public, quel que soit l’opérateur, et leurs déficits sont de facto couverts par des subsides. Ces services peuvent être exploités sous contrat de franchise ou en direct par un opérateur national.

Services >>> CFF, NS, SNCB, TER SNCF, Regiobahn, train Benelux
Matériel >>> Dosto Bombardier, Stadler FLIRT, train Benelux

Interurbain
Il s’agit de liaisons entre grandes villes, terme sujet à interprétation selon la géographie desservie. Les distances entre gares desservies dépassent les 100 kilomètres voire davantage. Le service est national et/ou international. Le service interurbain se distingue  aussi par l’utilisation du train à grande vitesse et des trains pendulaires là où c’est pertinent. Il y a donc en Europe un mélange entre la grande vitesse (TGV, ICE,…) et les Intercity « classiques » comme les Railjet autrichiens ou les services Intercity en Grande-Bretagne. Les trains de nuit sont ceux qui parcourent les distances les plus longues. Les cadences sont fonction de la mission. Cela va de quelques trains par jour à un train par heure sur les très grosses lignes. Ces services sont réputés « self supporting » et ne relèvent plus du service public. Par conséquent, ils ne sont plus couverts par des subsides et sont soumis à la concurrence dans certains pays, comme en Italie, premier cas au monde de concurrence à grande vitesse. Ces services peuvent être exploités sous contrat de franchise ou en direct par un opérateur national.

– Concernant les trains interurbains classiques jusqu’à 230km/h :

Services >>> Railjet, Virgin Rail (GB), Javelin (GB), Westbahn, Regiojet
Matériel >>> Talgo 7, CAF, Viaggo Siemens, Pendolino Alstom, EC 250 « Giruno » Stadler, ET610 Alstom

– Concernant les trains interurbains à grande vitesse au-delà de 250km/h :

Services >>> Thalys, Eurostar, ICE, NTV-Italo, AVE Renfe, Shinkansen Japon, Maglev
Matériel >>> Velaro Siemens, Talgo 250/350, Duplex Alstom, Zefiro Bombardier


Le service marchandise

Les marchandises sont à la base de la création du chemin de fer, à l’origine au départ des mines. Ce secteur fût cantonné au charbon et à l’acier au XIXème siècle avant d’englober, de nos jours, de vastes secteurs industriels. Pour chacun d’eux, existe une typologie du service et un matériel donné.
Le service marchandise est très vaste et peut arbitrairement être découpé de la manière suivante :

– les dessertes locales, le tri des wagons et les OFP
– les dessertes longues ou massives
– le transport de fret ferroviaire spécialisé par secteur industriel

Dès les nationalisations des années 1900 à 1947, il fût demandé aux entreprises ferroviaires publiques de couvrir tous les cas de figure, ce qui entraîna la construction d’une flopée de machines diesel de tout type et de toute puissance aux coûts de maintenance parfois élevés, du fait de pièces de rechange très disparates. La restructuration du secteur de la construction des locomotives dans les années 90 à 2000 a considérablement réduit le catalogue mais a permis de sortir de nouvelles machines plus écologiques et moins gourmandes en carburant, répondant aux besoins locaux, nationaux ou passe-frontière selon la mission assignée. Les constructeurs fournissent aujourd’hui des machines électriques très puissantes et construites sur base d’un même module avec des composants standards et d’autres sur mesure. La TRAXX de Bombardier est emblématique de cette politique.

Les dessertes locales, le tri des wagons et les OFP
Il faut d’emblée distinguer les petites lignes locales desservant des industries, avec les embranchements de particuliers (ou ITE chez SNCF Réseau). Ces derniers sont des voies à l’intérieur même d’une cour d’usine, cas des carrières, de la sidérurgie ou des grandes entreprises comme en pétrochimie ou dans les terminaux intermodaux.  Cas aussi de tous les entrepôts « embranchés rail ». Ces embranchements ne suivent pas les règles de circulation en vigueur sur le réseau national, à l’inverse des petites ou grandes lignes.

La desserte locale consiste en une collecte des wagons chargés – ou vides – pour massifier un train et le ramener vers un centre de tri, la gare de triage. Certaines de ces gares ne sont que des gares de formation, sans bosse de triage. Le tri se fait alors de manière basique, par un tas d’aller-retour de coupons de wagons que l’on repositionne de voie en voie pour former un/des trains vers des destinations différentes. Les grands centres de tri des wagons diminuent à vue d’œil. Ces installations très vastes utilisent une « bosse de tri » : le train complet, dont les lots de wagons ont été préalablement dételés, sont poussés sur la bosse et un à un, les lots dévalent la rampe en étant dirigés vers leur voie respective. En 15-20 minutes, un train complet est ainsi saucissonné avec différents wagons vers différentes destinations.
La desserte locale est réputée être une activité fort déficitaire du fait de l’utilisation de moyens lourds – une locomotive, deux-trois personnes – pour parfois des trafics bien faibles sur 10-15-20 kilomètres, lorsqu’une ligne ne fait que quelques wagons par semaine. La polyvalence du personnel, voué à d’autres tâches en dehors des heures de dessertes, est une solution adoptée par de nombreuses « shortlines».

Les « shortlines » sont de petites entreprises ferroviaire appelées aussi OFP – Opérateur Fret de Proximité. Il s’agit d’opérateurs disposant de moyens propres, matériel et humain, et qui effectuent des prestations ferroviaires locales : traction des trains, tri, poussage vers les entrepôts, composition des rames. Les OFP ont aussi vocation à transporter des lots de wagons ou des trains déjà massifiés jusqu’à ou à partir d’un point d’échange avec un opérateur ferroviaire longue distance qui prend le relais. L’OFP se distingue des grandes compagnies ferroviaires historiques par une structure administrative légère et par la flexibilité de son personnel et de son exploitation. Il peut ainsi réagir aux fluctuations de la demande, sans devoir planifier annuellement. Un OFP doit être titulaire de deux autorisations : une licence d’entreprise ferroviaire et un certificat de sécurité. Moyennant quoi l’OFP est autorisé à circuler sur le réseau du gestionnaire national d’infrastructure. Les OFP ne sont pas spécifiquement des sociétés privées et beaucoup ont pour actionnaires des collectivités locales ou portuaires, désireuses de s’affranchir des lourdeurs des compagnies ferroviaires historiques. 

Les dessertes longues ou massives
Les dessertes longues sont celles qui parcourent plus de 50 kilomètres. Beaucoup ont un caractère international et dépassent les 1000 kilomètres. Elles utilisent de facto le réseau national et doivent s’insérer dans la trame des trains voyageurs, ce qui pose des problèmes de capacité en certains endroits et à certaines heures de la journée.  Ce trafic privilégie les dessertes de nuit, mais doivent là aussi s’insérer dans les nombreux cas de travaux de voie, qui demandent parfois des coupures de ligne. Les trains ont une longueur maximale, qui peut aller jusqu’à 750m dans certaines situation.
Les dessertes dites « massives » sont des trains uniformes pour un seul client. C’est le cas des trains conçu par secteurs industriels dont nous parlerons un peu plus bas. Ces trains ne parcourent pas nécessairement de longues distances s’ils doivent relier deux usines (sidérurgie) ou relier une carrière à une usine proche (cimenterie).

Le transport de fret ferroviaire spécialisé par secteur industriel
De nombreux secteurs industriels remplissent non seulement un train complet, mais disposent pour ce faire d’un matériel roulant ad-hoc. Citons les citernes chimiques, le transport d’autos ou les produits de carrière, pour lesquels aucune interchangeabilité des wagons n’est possible, vu leur évidente spécialisation. Ces trains ont donc l’inconvénient de devoir circuler à vide à leur retour, sauf à trouver du fret équivalent, ce qui est rarement le cas.

Les secteurs industriels peuvent arbitrairement être distingués comme suit :

les vracs solides, ou vracs secs, correspondent à des matières telles que le charbon, les minerais ferreux et non ferreux, les engrais, le ciment, la bauxite, les phosphates. Ils peuvent aussi être des denrées alimentaires telles que les céréales, du sucre, des aliments pour bétail, voire des farines. Les vracs se retrouvent dans l’industrie des céréales ou des produits de carrière, qui demandent des wagons de grande capacité autodéchargeants incompatibles avec d’autres produits (autos, acier…).

l’industrie chimique, très codifiée, utilise des wagons citernes ou des conteneurs citernes spécifiques à chaque produit. Certains de ces produits sont à l’état gazeux et peuvent voyager à température négative ou inversement  à haute température.  Certains liquides chimiques sont très toxiques et demandent des citernes spécifiques (épaisseur de tôle des parois, type d’isolation…) ;

l’industrie sidérurgique, comprend deux sous-secteurs très différents. En amont, il y a le transport de minerais, de coke et de chaux (carrière). C’est du transport basique « de vrac solide », par trains complets massifiés. Les grandes entreprises signent des contrats pour un an ou plus, pour une production d X trains par semaine. En aval, le transport est très différent et dépend du produit. Les tôles plates et les poutres sont transportées sur wagons plats. Les coils (rouleaux de tôle) demandent eux un wagon spécifique muni de berceaux. Certains coils sont transportés à chaud, d’autres doivent impérativement être soustraits aux intempéries, donc emballés et transportés en wagons couverts.

l’industrie automobile est en quelque sorte la suite logique de la sidérurgie. Au-delà de la livraison d’acier par train spécialisés décrits plus haut, l’industrie automobile comprend aussi deux sous-secteurs très différents. En amont, il y a le transport de pièces et d’éléments prémontés dans différentes usines d’un groupe automobile (souvent dans les pays de l’Est…). Le rassemblement des pièces se fait en un point logistique donné et les trains, composés de wagons couverts légers strictement agencés, partent vers l’usine finale de montage, parfois lointaine. Celle-ci, en aval, réceptionne au même moment les wagons porte-autos vides et les remplis quotidiennement de véhicules montés et testés, pour les envoyer à la vente vers les gros concessionnaires, ou vers les ports pour l’exportation.

les transports combinés sont une industrie à part entière, mais vouée au transport pour compte de tiers et, parfois, aux prestations logistiques annexes. Le transport combiné recouvre quatre techniques consistant à transporter des conteneurs, des caisses mobiles, des remorques routières ou des camions complets sur trains (voir à ce lien). Le transport combiné peut avoir comme utilisateur n’importe quel secteur industriel, notamment l’industrie chimique.


Secteurs qui prennent peu le train


les petits colis de type « moins de 50kg », car cette industrie très particulière ne couvre ses coûts que par un service haut de gamme, que seuls les avions et les camionnettes sont susceptibles d’offrir. Une grande majorité de postes nationales ont abandonné les trains spéciaux, sauf en Suisse où ils se maintiennent encore, mais par la technique du conteneur. De nos jours, ce secteur est dominé à la fois par de gros intégrateurs de genre DHL ou UPS, et à la fois par une foule de petits transporteurs indépendants et très réactifs.

la grande distribution, quelle qu’elle soit, y compris le secteur pharmaceutique ou le secteur des garagistes (pièces de rechange). C’est un secteur hypersensible sur les notions de prix, coûts et efficacité. Chaque yaourt, tee-shirt  ou pièce mécanique se négocie au cent près et les délais de livraisons sont cruciaux. Dans ce contexte très concurrentiel, les distributeurs préfèrent de loin avoir la main sur leur circuit logistique, où ils peuvent mettre la pression maximale, ce qui est impossible aux chemins de fer. Ce sont donc les routiers qui conviennent le mieux pour ce secteur. Néanmoins, une petite partie des biens de consommation voyagent par le biais du transport combiné décrit plus haut, ou par le biais de trains complets comme ceux utilisés pour les eaux minérales. Mais ces exceptions masquent la réalité d’un secteur entièrement  tourné vers la route et sa forte réactivité.

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