Les chroniques ferroviaires de Mediarail.be

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L’Europe

La petite communauté ferroviaire ne l’aime pas. Elle est accusée de tous les maux. Et pourtant, sans l’Europe, le chemin de fer serait encore ce grand endormi, empêtré dans ses petites affaires nationales, à l’écart des turpitudes du monde. C’est que le chemin de fer ne peut plus, de nos jours, vivre en autarcie comme jadis. Autrefois indispensable à la société, le rail est aujourd’hui un outil marginalisé. Ses travailleurs ne s’y accrochent que pour son côté social relativement généreux en regard des critères actuels, un thème qui est abordé à cette page.

Pourquoi fallait-il réformer le chemin de fer ? D’une part pour soulager les finances des Etats, et d’autres part pour s’en servir comme instrument écologique de lutte contre le réchauffement climatique. Mais le prix à payer étant très lourd, c’est par une confrontation à la concurrence qu’a choisi la Commission européenne, ainsi qu’une tentative d’uniformisation maximale des critères techniques. Il a fallu pour cela édicter des directives et des paquets législatifs. Après plus de 25 années de transformation, où en est-on ? Reprenons les choses par ordre.

Le déclin du rail, pourquoi ?
Avec 10 à 15% de part de marché, le rail est minoritaire. Que s’est-il passé ? Réponse dans cet article du site.

Qui s’occupe du rail ?
Pas mal de monde, en vérité. Au delà de l’Europe, nous trouvons des organisations intergouvernementales, telles le Forum Europe, des organisations professionnelles, telles l’UIC, les Etats nationaux de part leur choix politiques et bien entendu les sociétés ferroviaires elles-mêmes, une par pays. Tableau synthèse de tout cela à ce lien.

Pourquoi la réforme ferroviaire ?
Pour de multiples raisons évoquées ci-dessus, et notamment par les coûts et déclin du secteur ferroviaire en Europe, la mondialisation et la vision nouvelle du rôle de l’Etat ainsi que l’avènement de la question du développement durable. Tout cela est détaillé à cette page du site.

Les paquets législatifs
Il a fallu plus de 25 ans de bataille législative pour modifier de manière durable le paysage ferroviaire, avec des résultats mitigés selon les pays. Évocation de cette longue procédure dans ces pages du site.

Résultats de ces actions
Il est mitigé, car il est dépendant de la volonté des Etats membres. Surtout, le chemin de fer, sensé être un outil de politique des transports, est devenu dans certains Etats un objet culturel ayant trait aux statut du personnel, sujet éminemment politique. Le trafic marchandise est libéralisé depuis 2003, celui à l’international l’est depuis 2010. Le trafic régional, sujet très politique, n’est pas encore libéralisé mais des pays ont été plus rapide que d’autres. 
Pour s’y retrouver, une série d’articles : 

  • Etat des lieux de la gouvernance. Certains pays ont séparé l’infrastructure du transporteur national, pour éviter les barrages à l’égard des nouveaux entrants. 
  • Etat des lieux des nouveaux entrants. Cet article concerne l’année 2012 avec ce qu’on appelle l’open access, l’accès en concurrence frontale. Il ne s’agit ici que du transport voyageurs. Une mise à jour aura lieu dans le courant 2016.
  • Des législations nationales ont été adaptées. Certains pays ont grandement libéralisé. On peut s’en faire une idée avec la Grande-Bretagne et les Pays-Bas. D’autres pays et d’autres modèles feront prochainement l’objet d’une étude similaire.
  • Des sociétés transnationales peuvent exploiter du transport public, que ce soit par bus, tram, métro ou train. Il en est ainsi de Keolis (SNCF), Arriva (DB) ou encore d’Abellio (NS).
  • Ce qui nous amène aux résultats. A qui profite la libéralisation du rail ? Vous serez étonné de la réponse en lisant cet article.






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