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Effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?

La France du TGV célèbrait fin janvier 2013 ses deux milliards de voyageurs transportés, une bien belle performance depuis son lancement en septembre 1981. Gageons qu’un succès en toute proportion est également de mise en Allemagne, en Italie et en Espagne. Depuis la mise « en TGV » de Bruxelles-Paris, le trafic a été multiplié par trois. Les tarifs aussi…

L’occasion de se pencher sur ce qu’apporte le TGV à la société, aux villes, aux gens. Car une tendance perpétuelle poursuit les promoteurs du train à grande vitesse : celle de systématiquement embellir la mariée, lorsqu’on la promet à de nouvelles villes de France ou d’ailleurs. Avec trente années de recul, un petit bilan s’imposait

« Le TGV dynamise un territoire à travers l’image positive qu’il véhicule » ; « La présence du TGV impacte nos vies, nos pratiques, notre image.»; « Les villes équipées d’une desserte TGV jouissent d’une image positive contribuant à renforcer leur attractivité ». Voilà en vrac un extrait de la brochure rémoise « Paroles d’Acteurs » de mai 2012.

Le TGV a Strasbourg, une image revitalisée ? (Cha già José)

Un rapport commandé par le Conseil Régional de Champagne-Ardenne auprès de l’Université de Reims Champagne-Ardenne ne confirme cependant pas ces envolées d’optimisme : « les effets structurants du TGV n’existent pas. Une infrastructure ne peut avoir un effet que si le tissu socio-économique est capable de l’intégrer, de le valoriser et de corriger les effets négatifs susceptibles d’apparaître. Ainsi les effets de la LGV ne se manifestent qu’en présence de potentialités locales »

Un colloque de l’ASRDLF en 2012 précisait : « les villes desservies doivent présenter des opportunités pour passer d’une meilleure accessibilité à une meilleure attractivité. Le renforcement de l’accessibilité n’étant pas suffisant, notamment pour les villes petites et moyennes ne présentant pas une forte demande de mobilité, celles-ci doivent être avant tout être attractives pour bénéficier économiquement de ces dessertes ». La quasi totalité des acteurs de terrain sont d’accord sur ce point. Les chercheurs aussi. A Reims, « le TGV-Est une condition nécessaire mais non suffisante pour réussir le développement économique d’un territoire » note un professionnel, alors qu’il apparait certain que le TGV n’est pas à lui seul un élément justifiant le développement local mais « c’est un facilitateur », dit un autre (in Paroles d’Acteurs mai 2012.

Voilà qui remet au goût du jour le slogan selon lequel le TGV désenclave une région. Une erreur : il faut que la région en question ait déjà des atouts et les valorise encore davantage. Le cas de Genève, ville moyenne mais très internationale est exemplaire par rapport à Liège, bien placée mais sans atouts

Un atout pour les entreprises ?
Partons à l’Ouest : cette société parisienne de technologie du vent est venue s’implanter au Mans. « le TGV a joué un rôle décisif pour notre implantation au Mans » souligne son directeur général. Il pointe que la ville est la seule agglomération qui permet d’être à moins d’une heure de Paris et en liaison directe avec les grandes villes de France et de l’étranger, via CDG, ce qui souligne l’importance de la connexion TGV-Air.


Le Mans renouvelle son quartier de gare avec des bureaux (IngolfBLN)

Reste que le TGV n’attire pas les entreprises d’un simple coup de baguette magique. « Il faut montrer que tout est réuni ici pour réussir » relève le directeur de l’association Carrefour Entreprise Sarthe. Paris-Le Mans en cinquante-quatre minutes, c’est bien. Mais une fois arrivé, que fait-on? L’accompagnement des entreprises doit continuer, TGV ou pas. Ailleurs, le cas des gares de Vendôme (TGV-A), ou encore de Macon ou Montchanin (TGV-PSE) montrent que l’effet TGV au niveau de l’implantation d’activités autour des gares excentrées n’a pas eu lieu, pas plus d’ailleurs que sur le TGV-Nord et sa fameuse « gare des betteraves

Avec le TGV-Est, des constats similaires apparaissent cinq années après son inauguration. Dans le nouveau quartier d’affaire de Reims-Clairmarais, derrière la gare, sur 50 entreprises installées, 70 % étaient déjà sur le territoire. A Reims, le TGV a généré une offre en immobilier de bureaux ainsi que la présence de nouveaux opérateurs. Dans les études de la professeure Marie Delaplace, lorsqu’il est demandé pourquoi elles se sont implantées ici, ces entreprises locales invoquent une offre immobilière nouvelle mais ne pointe que très rarement le TGV. Plus loin, dans les communes du Vernois, un chargé du développement économique de la collectivité précise :  « Nous sommes très bien desservis par les autoroutes, à quelques kilomètres de la gare Lorraine-TGV et de l’aéroport. Mais jamais, dans notre réflexion, le TGV n’est entré en ligne de compte. La route reste le point numéro un pour les entrepreneurs qui se sont installés chez nous ». Plus bas, à Nancy, on évoque un effet TGV autour de la gare mais avec surtout un recentrage des entreprises locales auparavant plus dispersées. Comme à Reims…

Des caractéristiques socio-professionnelles type TGV
Elles font aussi partie de la réussite – ou non – d’une LGV. On parle ici de cette vieille complainte qui veut que le TGV est réservé à une certaine classe sociale. Et si il répondait tout simplement à une demande non satisfaite ? A Lille, il fut constaté dès 1994 une pratique qui est celle des navettes quotidiennes entre Lille et Paris, tant dans un sens que dans l’autre. On trouve certains cadres et dirigeants parisiens qui viennent régulièrement, voire quotidiennement, à Lille et, inversement, des Lillois qui préfèrent effectuer la navette plutôt que d’emménager à Paris, pour des raisons de coût et de cadre de vie. La contraction de l’espace-temps par le TGV permet cela : avec le TGV, une heure de trajet, c’est 250km ! En banlieue parisienne, une heure, c’est 30km

A Reims, certains estiment que le TGV jouera sur la sociologie de la ville, sur la formation d’une élite. Il est positif pour les entreprises employant des personnes à qualification élevée et mobiles. Marie Delagarde confirme que souvent, les dessertes à grande vitesse sont utilisées par les cadres ou assimilés, et que ce type de profil socio-économique favorise la desserte par TGV. En revanche, s’il s’agit d’emplois industriels plus « ouvrier », la voiture sera davantage privilégiée. Une réflexion dont devrait s’inspirer Liège, ville très industrielle.

Arriver puis vite repartir : l’atout majeur du TGV  (Matthew Black)

En dépit d’une attraction pour le  voyage d’affaire, le TGV-Est n’a engendré que très peu de migrations professionnelles entre Reims et les grandes villes du Nord-est de la France aujourd’hui desservies (colloque de l’ASRDLF en 2012). Vider les autoroutes ? Assurément, c’est pas pour demain….

Le TGV favorise-t-il l’attractivité résidentielle ?
Le TGV a pu avoir un petit effet sur le choix résidentiel pour des Franciliens natifs de la province et désireux de se rapprocher de leur famille. Lille étant à 38 minutes de Bruxelles, nombreux sont les picards venant travailler à Bruxelles. A Bruxelles-Midi, le quartier végète encore dans sa bonne gestion « à la belge », entre bureaux et logements de gamme supérieur que l’on tente de construire tout autour de la gare.

Le TGV ne répond clairement pas aux populations locales qui, pour le cas Bruxellois ou Liégeois, sont majoritairement précarisées et peu diplômées. Sur ce point, le TGV permet cyniquement de « nettoyer » les pourtours de gare de leur image de pauvreté qu’on lui a toujours collé. Une tentation qui dans certaines villes a même viré au rasage d’anciens quartiers et à la transformation des gares en « aéroports » avec commerces et autres. Cela a bien évidemment été dénoncé par une quantité d’associations de quartier qui n’expliquent pas pourquoi diable l’environnement ferroviaire urbain doit-il être de facto sale et précarisé ?

 
Liège : une belle gare, le TGV,  mais une ville en manque d’atouts (stef_dit_pat)

Contrairement à l’Allemagne, la France a fait le pari des gares hors agglomération, comme en Provence ou en Franche-Comté.  Comme l’a déjà souvent relaté Mediarail.be, il est acquit que les populations aisées ou « de classe moyenne » ne vivent pas toutes en ville mais plutôt à l’extérieur de celle-ci, en maison quatre façades tant décriées par les milieux écologistes. Pour cette clientèle là, la gare TGV hors-ville est une aubaine. Sauf si les tarifs de parking atteignent les 10 euros la journée, comme à Auxon (Besançon-TGV) ! Reste que comme l’explique cette professionnelle de Reims : « Je ne suis pas encore convaincue d’un effet du TGV sur l’attractivité du territoire. Nous pensions que Reims constituerait un choix résidentiel pour les Franciliens. Toutefois, nous avons vite constaté qu’il n’en était rien, hormis des Franciliens qui avaient des attaches rémoises. » 

Le TGV pour quel tourisme ?
Le colloque de l’ASRDLF l’a pointé sans ambiguité : les atouts spécifiques que possède chaque ville, de nature patrimoniale, littorale, culturelle, événementielle ou de tourisme vert, sont un préalable au développement du tourisme. Toutefois ce préalable n’est pas suffisant pour qu’une desserte TGV génère des flux supplémentaires de clientèles ; seuls les tourismes urbains et d’affaires semblent pouvoir être directement impactés par une desserte TGV. Une gifle pour la Provence ou l’Aquitaine ?

Côte de Beaune : bien loin de la gare TGV…(cpakmoi)

C’est qu’on va rarement en vacances à Marseille, Barcelone ou Munich, mais plutôt dans les alentours verdoyants, loin des turpitudes urbaines. Sur ce thème, le TGV sans sa location de voiture est un leurre, en dépit de l’affirmation claironnée à tout va que le train rapide « vous emmène au coeur des villes ». C’est exact mais pour quoi faire ? Les sports d’hiver sont les seuls à pouvoir être pratiqué sans voiture : cette dernière n’est d’aucune utilité si on a la chance d’avoir un logement au pied du télésiège. Et à condition d’avoir magasins et restaurants à proximité immédiate…Les vacances d’été, c’est bernique car la priorité est précisémment de fuir le béton et de se promener. Sur l’arc méditerranéen, sans auto, il faut oublier ou opter pour des vacances de sédentaires.

Les villes qui peuvent espérer profiter le plus d’une hausse de l’activité touristique doivent au préalable être dotées de ressources touristiques initiales suffisantes et adaptées à l’usage du train. Des régions comme Reims ou Beaune en savent quelque chose : on y vient pas pour la ville, mais pour les vignobles et la gastronomie. Et le colloque de l’ASRDLF de poursuivre : sans service d’acheminement des touristes venus en train sur les sites du vignoble, la combinaison de différentes visites et donc la constitution du « panier touristique » devient très difficile. Le TGV est, ici, d’aucune utilité…

 
Gorges de l’Ardèche : cherchez le train…(cpakmoi)

Alors de quel tourisme parle-t-on ? Du tourisme urbain et occassionnel, les « city-trips ». Ce tourisme là a la cote et enregistre de fréquentes hausses. N’en bénéficient réellement que les villes phares bien dotées d’un patrimoine ou d’une renommée internationale. Tous les professionnels du secteur s’accordent à dire que le TGV a accéléré ici la croissance et renforcé les grandes places existantes : Amsterdam et surtout Londres en savent quelque chose. Tout comme Paris.

Le TGV peut favoriser un tourisme de destination (quand on reste dans la même ville sans avoir besoin de se déplacer) et d’affaires. Bref, du tourisme de court séjour parce que par définition, on peut arriver et repartir plus vite. Pour le tourisme d’affaires, il faut que les infrastructures, l’équipement hôtelier, les centres de congrès suivent. Quand on veut rester plus longtemps, visiter les villes voisines, les villages, se balader à la campagne, et d’autant plus si on est en famille, on prend sa voiture.

Le TGV a donné l’impulsion du renouveau ferroviaire dans les années 80, alors que le chemin de fer était promis au déclin. Il a rapproché une quantité de villes de Paris sans pour autant dynamiser de fond en comble les régions desservies. L’obsession de la SNCF reste bien de connecter en priorité Paris à la France et à l’Europe, et renforce ainsi les places fortes. Les atouts locaux restent primodiaux et on se rend compte que les Alpes étaient tout aussi fréquentées autrefois qu’avec le TGV aujourd’hui. Il apparait clair que le TGV est un atout pour voyager plus rapidement, d’un point A vers un point B. Il a mangé une partie de la croissance du transport qui, sans le TGV, aurait bénéficié à l’avion ou l’autoroute et ce phénomène est particulièrement présent sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, qui obtient les meilleures parts de marché. Dans le questionnement actuel sur l’intérêt – ou non – de poursuivre le réseau de LGV, il importe à la lumière du passé de bien doser le possible impact d’un TGV sur une région donnée. Pour le moment, on n’a pas enregistré des touristes par millions à Liège, Besancon, Poitiers ou Arras…

A lire : Pourquoi le TGV n’est plus la poule aux oeufs d’or de la SNCF (Challenges, 21/12/2013)

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