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Eurostar fête ses vingt ans : bon anniversaire !

Le TGV-Nord Europe
Une définition importante s’impose quand on parle d’Eurostar : il s’agit bien du train à grande vitesse n’ayant rien à voir avec Eurotunnel. Certes le train passe bien dans le célèbre tunnel bi-tube de 50 km, mais en tant que client et en versant de nos jours près de 289 millions d’euros de redevances chaque années. A l’origine, le TGV-Nord Europe ne concernait pas Londres. Ce n’est qu’en 1986, avec la signature définitive du tracé et du choix du tunnel sous la Manche, un choix ferroviaire, et non routier, que la partie britannique fût intégrée au projet : il était en effet possible de rallier l’Angleterre par train, et tant qu’on y était, de le faire par TGV.

TMST
Comme seule la France, et Alstom, disposait du savoir-faire en matière de train à grande vitesse, c’est très logiquement un TGV « à la française » qui fût proposé par un consortium emmené par ce qui s’appelait à l’époque GEC-Alsthom (avec « H »). La commande formelle fût signée à Bruxelles le 18 janvier 1989 pour 30 rames dites « TMST » (Trans Manche Super Train), complétée dans le courant de l’année d’une supplémentaire et de 7 autres à 14 remorques, pour les services North OLondon, un service qui devait contourner Londres pour rejoindre Birmingham et Manchester. La conception reprend l’architecture TGV, avec un bogie supportant deux caisses. Différence cependant : une longueur de 387,18m comportant 2 rames miroir de 9 remorques chacune – soit 18 remorques – et deux motrices, permettant la sécabilité imposée par les durs critères de sécurité de la traversée du tunnel sous la Manche. En clair : une demi-rame devait pouvoir faire demi-tour en ayant préalablement pris en charge les voyageurs évacués de l’autre demi-rame. Un cas de figure qui n’eut jamais lieu si ce n’est pour les tests.

 

 

La société Eurostar tri-nationale
L’ensemble du service Eurostar est exploité par ma société du même nom. A l’origine, il s’agissait d’une sorte de joint-venture, comme toujours aux chemins de fer. On y trouvait donc la SNCF en France, la SNCB en Belgique et European Passenger Services (EPS) de British Railways, cette dernière étant revendue à  London and Continental Railways (L&CR) lors de la privatisation des BR en 1996. Les rames étaient entretenues dans trois dépôts, au Landy (Paris), à Forest (Bruxelles) et North Pole (Londres), dans la grande tradition du partage entre entreprises publiques nationales. En 1999, l’entreprise Eurostar Group Ltd de droit britannique est créée avec dorénavant pour siège social Londres, dans le but de placer la gestion commerciale dans les mains d’une direction unique.Le 1er September 2010, Eurostar devenait une entité unique au nom d’Eurostar International Limited (EIL), remplaçant la joint-venture SNCF, SNCB et EUKL. La désormais société est toujours détenue par la SNCF (55%), la LCR (40%) et la SNCB (5%). Les dépôts susmentionnés ont toujours la tâche de l’entretien mais celui de Londres est désormais basé à Stratford.

Le service Eurostar
En novembre 1994, Eurostar propose deux allers-retours par jour, suivi bien évidemment d’une montée en puissance rapide au fil des années. Les gares atteintes en régulier sont celles de Paris-Nord, Lille-Europe et Calais-Fréthun en France et Bruxelles-Midi en Belgique. En Grande-Bretagne, les gares atteintes se sont modifiées au fil de la construction de la ligne TGV dite « CTRL1 ». Avant 2003, Eurostar se faufilait sur la ligne classique Folkestone-Londres, munie du célèbre troisième rail latéral fournissant les 750V, comme pour un métro. De 2003 à  2007, Eurostar peut enfin bénéficier d’un petit morceau de LGV et une gare à Ashford. A partir de fin 2007, l’entièreté de la LGV fût construite mais mena au nord de la capitale, via des nouvelles gares régionales de Ebbsfleet et Stratford-International, pour aboutir finalement à la gare de St Pancras, voisine immédiate de celle de King-Cross et pas très loin non plus de celle d’Euston. Le trajet de Londres descend à 2h15 pour Paris et 1h53 pour Bruxelles. Le TGV-Nord Europe est alors intégralement terminé (si on excepte la HSL-Zuid hollandaise ouverte en 2009).

 

 

Dans l’intervalle, la compagnie poussait ses clients vers la neige (Bourg St Maurice), puis vers le soleil méditerranéen (Avignon) avec des Eurostar saisonniers, sans oublier les spéciaux destinés à Eurodisney Marne-la-Vallée. Le projet de TGV « Nord de Londres » avec ces rames à 14 caisses n’eut jamais lieu, les études de marché démontrant à l’avance le peu d’intérêt au-delà de la capitale britannique. C’est la SNCF qui fait rouler les rames excédentaires sur sa liaison intérieure Paris-Lille.

Le trafic
De deux, on passa rapidement à 6, 8, 10 aller-retours puis davantage. Le cap des 10 millions de passagers annuels ne fût cependant atteint qu’en 2012, et démentait ainsi les projections mirobolantes présentées au début des années 90. Il faut dire que deux guerres du Golfe et leurs crises successives sont passées par là. Toujours est-il que la part de marché atteint tout de même les 65 à 70% tant sur Londres-Paris que sur Bruxelles-Paris. En revanche, Bruxelles, carrefour de l’Europe, siège des institutions européennes et « hub TGV » proclamé, n’atteint que 2 millions de voyageurs Eurostar (près de 7 pour le seul Thalys).

Depuis toujours, la question de dépasser Bruxelles est sur la table avec la particularité britannique concernant la douane. Le pays n’est en effet pas en zone Schengen et oblige au contrôle douanier dans le sens Continent-Londres. Du coup, il faut des voies « isolées » du reste de la gare pour effectuer les opérations douanières et de sécurisation, notamment le scannage des bagages. Le marché, autrefois pas mûr pour ces liaisons vers le nord, semblerait prêt…

Le futur
Dépasser Londres n’est toujours pas à l’ordre du jour, mais dépasser Bruxelles, oui. Eurostar compte rallier Londres à Amsterdam dès la fin de 2016. Et Cologne ? C’est un concurrent, la DBAG, qui devrait s’en charger si leur projet tient le cap. Et ceci avec l’aide d’un nouveau TGV, de Siemens cette fois, le Velaro e320 UK, emportant, à longueur quasi égale, 900 passagers au lieu des 750 dans le TMST class 373. Celui-ci est en cours de test depuis juillet 2013 en Belgique dans sa version Eurostar, la version DBAG étant aussi de passage plus furtivement. Le Velaro a déjà rallié la France et est même passé le tunnel pour d’autres tests, démontrant au passage l’exigence longtemps réclamée d’une accélération et d’une globalisation des tests de matériels roulant.

En attendant, les 40% détenus par les anglais ont été mis en vente et le futur acquéreur devrait être connu dans le courant du premier trimestre 2015. Bon anniversaire Eurostar….
Fiche technique sur l’Eurostar TMST 373
Fiche technique sur l’Eurostar TMST 374
Londres – Amsterdam, c’est pour fin 2017
Ce que risque Eurostar en cas de Brexit

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