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Oui, on peut sauver les trains de nuit

(article paru le 02/02/2015)

Quitter Amsterdam le soir et se réveiller à Florence le lendemain. Une expérience vécue par des dizaines de millions de personnes, avec cette magie de quitter un environnement pour en retrouver soudainement un autre tout différent. C’était cela, la magie du train de nuit, qui est relatée notamment dans cette video. Mais aujourd’hui, de sombres perspectives semblent s’abattre sur un mode de transport quelque peu marginal. Que se passe-t-il donc ?

Un déclin certain

Disons-le d’emblée : les trains de nuit s’adressent avant tout à un marché de niche, tout le contraire du réseau ferroviaire Inter city à haut débit. Ils sont très sensibles à la conjoncture et aux changements sociétaux. Les chiffres confirment l’utilisation de plus en plus faible des services nocturnes, mais pas de tous. Comme le rapporte The Guardian en 2014, un porte-parole de Die Bahn déclarait que le marché des trains de nuit avait chuté de 25% au cours des cinq dernières années, tandis que trois lignes moins rentables avaient perdu près de 12 Millions €.


Le Caledonian Sleeper relie Londres à l’Ecosse. Ici en gare d’Edimbourg Waverley (photo Norm via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Le Caledonian Sleeper relie Londres à l’Ecosse. Ici en gare d’Edimbourg Waverley (photo Norm via flickr CC BY-NC-SA 2.0)


L’Italie, qui a au cours des dernières années a réduit le nombre de relations domestiques reliant le nord au sud du pays, a été confrontée à une réduction des services de nuit de train, à la fois en termes de ressources publiques affectées à leur fonctionnement et en raison de la diminution progressive de leur utilisation, qui a subi une forte baisse à l’arrivée des vols low-cost, de la concurrence des bus et du lancement du réseau à grande vitesse.Les résultats peu enviables de l’activité des trains nocturnes font que la compagnie allemande n’envisagerait même plus de renouveler les voitures-couchettes et ni les voitures-lits, ne conservant que le matériel pour les meilleures liaisons et pour répondre aux seules pointes estivales, notamment les Autozug vers le sud de l’Europe.

Les trains-autos-couchettes aussi

Il s’agit de trains de nuit avec lesquels on peut emporter sa propre voiture, sur un wagon spécialisé, comme le montre un cliché ci-dessous. Ces services ont été développés dès les années 60, à une époque où les autoroutes vers le soleil méditerranéen étaient encore embryonnaires. Les pays du Benelux et l’Allemagne lancèrent ainsi de nombreuses relations en direction de St Raphaël, Narbonne, Bordeaux, Livorno, Villach,…Depuis lors, le réseau autoroutier s’est fortement étendu et, combiné avec les grands progrès de l’automobile, faire 1000 km par route de nos jours n’a plus rien de « l’aventure » d’il y a 40 ans. Ce marché de niche est encore plus petit. En Allemagne, les résultats d’Autozug montrent qu’en 1999, près d’un demi-million de clients avait fréquenté le service. En 2013, ils ne furent plus que 200.000, soit une baisse de plus de la moitié. Il est difficile de croire que ce trafic microscopique TAA peut contrebalancer les dizaines de millions de voitures qui traversent chaque année les Alpes via le Gothard ou le col du Brenner en Autriche ou sur l’A7 vers le Sud de la France. Le trafic de tourisme sur les autoroutes grossit sans cesse et la plupart des gens ne veulent pas changer leurs habitudes de vacances. EETC, la société néerlandaise de Train Auto, demande tout de même 2.000 € pour une voiture et quatre personnes entre la Hollande et la Toscane. Ce n’est pas à la portée de toutes les bourses…

EETC, une compagnie néerlandaise qui organise des trains-autos-couchettes vers le soleil méditerranéen, sauf vers la France, à cause des péages d'infrastructure excessifs. Mais en été 2015, cette société a arrêté ses activités pour l'ensemble du business model, intenable au niveau des coûts d'accès (photo Mediarail.be)

EETC, une compagnie néerlandaise qui organise des trains-autos-couchettes vers le soleil méditerranéen, sauf vers la France, à cause des péages d’infrastructure excessifs. Mais en été 2015, cette société a arrêté ses activités pour l’ensemble du business model, intenable au niveau des coûts d’accès (photo Mediarail.be)

Les causes

Elles sont multiples, à commencer par l’organisation ferroviaire internationale. Il y a encore vingt ans les chemins de fer nationaux coopéraient pour exploiter les services de nuit et les opérations faisaient l’objet de subventions croisées. Il n’y avait pas de péages d’infrastructure en tant que tels comme actuellement mais seulement des arrangements croisés dont personne ne connaissait le coût ! Des coentreprises complexes furent mises sur pied et des arrangements réciproques soutenaient les opérations, basés sur un horaire annuel. La circulation des trains de nuit sans une subvention était tout simplement impossible.

En outre, il y a très peu de trains-blocs vu l’étroitesse du marché. Il fallait donc intégrer seulement 3 à 4 voitures de nuit dans le dernier express du jour et découpler la partie « internationale » à la frontière, pour l’intégrer dans autre train express du réseau voisin. Mais pas systématiquement. En effet, chez le voisin, il n’y a pas d’express la nuit non plus, de sorte qu’un train de nuit très court devait poursuivre son voyage seul jusqu’au petit matin où il peut à nouveau être intégré dans un énième premier train express de la journée. Dans certains cas, pendant la nuit, plusieurs parties de trains de nuit sont découplées puis recomposées pour former un train de plus grande longueur. Cela oblige à maintenir du personnel de manœuvre toute une nuit, parfois pour un seul train …

Le matériel roulant

Il est très âgé, et son marketing aussi. Nous trouvons tout d’abord les wagons-lits inventés par le belge Nagelmackers en 1880. La plupart des voitures-lits datent à présent des années 70 et les voitures-lits les plus modernes ont été construites dans les années 90, en Allemagne, en Finlande et…en Russie. Ces voitures confortables offrent dix cabines avec seulement 1 à 3 lits (et non «couchettes»). Capacité: la plus moderne des voitures de type MU (Modèle Universel) dispose de 12 cabines à trois lits, pour seulement 36 voyageurs au maximum. La SNCF a produit dans les années 70 une voiture-lit appelée « T2 », avec 18 cabines superposées de deux lits, également pour 36 voyageurs. On peut comparer avec une voiture de seconde classe classique disposant de 88 sièges… Pour démocratiser un marché jugé trop luxueux, les Allemands et les Français ont introduit de nouvelles idées dans les années 60: la «voiture-couchette». Cette voiture peut embarquer 60 voyageurs dans 10 compartiments de 6 couchettes. Le ratio à l’essieu est dès lors meilleur qu’un wagon-lit de 36 voyageurs…


Les trois classes disponibles, de gauche à droite : voiture-lits, voitures couchettes, voitures coach (photos du site web CNL)

Les trois classes disponibles, de gauche à droite : voiture-lits, voitures couchettes, voitures coach (photos du site web CNL)

 

Tous ces modèles existent encore aujourd’hui. Seuls les Allemands ont réinventé le concept dans les années 1990, avec la création de «City Night Line » (photo ci-dessous), qui relie la plupart des villes allemandes avec de la Suisse, l’Autriche, mais pas avec le reste de l’Europe. Le clou de la compagnie est sa fantastique voiture-lit double étage où certaines cabines ont une douche. Au-delà de ça, les voitures-couchettes proviennent du parc existant et n’ont pas donné lieu à un nouveau concept. Pour démocratiser encore davantage le service, il a été introduit en Italie, en France et sur les services CNL des voitures à couloir central avec sièges inclinables. Cet ensemble de mesures était destiné à booster la charge et la longueur des trains, mais le succès fût mitigé.


Voiture-lits WLABm171 double étage sur le 1259 « Sirius » Zürich-Berlin à Bâle, le 4 juin 2014. Ces voitures, relativement jeunes, serainet coûteuse à l'entretien. Dommage ! (photo Nik Morris via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Voiture-lits WLABm171 double étage sur le 1259 « Sirius » Zürich-Berlin à Bâle, le 4 juin 2014. Ces voitures, relativement jeunes, serainet coûteuse à l’entretien. Dommage ! (photo Nik Morris via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Des tarifs anti- commerciaux

Pour ceux qui s’en souviennent, les services de trains de nuit étaient ciblés par de nombreux suppléments qui dépendaient de la catégorie de cabine que vous choisissiez, de votre âge ou de votre statut social. Comme le rapporte un voyageur américain, c’est un exercice incroyable pour le cerveau que d’acheter des billets de train à bas prix en Europe, trouver les bonnes correspondances et organiser son voyage. C’est nettement plus difficile que par avion. Fondamentalement, tout est destiné à rendre les voyages internationaux coûteux et difficiles en Europe. 

Et de fait. Le principe de base était une addition de tarifs nationaux : chaque catégorie de personnes disposait de ses tarifs qui variaient selon que vous soyez seul, en famille, en groupe, si vous êtes à seulement deux ou trois personnes … Si vous voulez rester seul et ne prendre qu’un seul ou deux lits, vous deviez prendre un billet de première classe ! Mais même en première classe, vous ne payez pas le même prix selon que vous êtes un jeune, un «adulte» ou une personne âgée. La meilleure blague, c’est que si vous êtes catalogué «famille» dans un pays (avec des tarifs réduits), vous devenez « plus rien » dans le pays voisin parce que vous n’y êtes pas résident ! Heureusement, quelques idées de marketing ont été inventés, comme le billet Interrail, Eurodomino (aujourd’hui disparu). Mais même avec cela, un supplément pour couchette ou lit restait une obligation, ce qui rend le voyage si cher. En outre, la tarification forfaitaire peut être l’un des facteurs les plus importants pour favoriser l’accès aux chemins de fer, mais n’était pas applicable à certains produits tels que les Talgo ou les meilleurs services de train de nuit. CNL a changé cette pratique et propose aujourd’hui une tarification forfaitaire. Une réduction – et non un libre accès – est possible dans certains cas, comme avec le billet Interrail.

Conséquences

Matériel roulant souvent âgé (sauf CNL) accablés par des coûts fixes élevés nécessitant du personnel de bord, petit marché de niche, trains trop courts, des coûts plus élevés pour l’exploitation que pour un Inter City classique, rendement moins élevé à l’essieu (36 personnes pour une voiture-lits), faibles revenus, faible croissance, tout cela a rendu cette activité particulièrement vulnérable et accablée de nombreuses pertes. Comme le rapporte le Guardian, la compagnie ferroviaire allemande fait état du déclin du nombre de passagers, causé par l’expansion des compagnies aériennes low-cost, comme étant la principale raison de l’élimination progressive des services de trains de nuit.

Une vision romantique

Beaucoup de fans répondent encore à ces questions par une vision romantique du train. Les chemins de fer sont encore le moyen le plus durable pour l’environnement et le plus confortable pour se déplacer en Europe. On ne passe généralement pas une journée complète dans un train alors qu’on peut le faire pour une nuit. Pour les voyageurs « longue distance » à la recherche d’alternatives à faible émissions de carbone, le train de nuit reste le meilleur choix. Vraiment ? Alors pourquoi de plus en plus de gens choisissent les bus qui font davantage d’émissions de carbone, à trajet égal ? Parce que tous ces arguments socio-écologiques, aussi parfaits soient-ils, disparaissent dès que l’on parle des tarifs. Mais pas seulement. Une étudiante raconte dans le Babel Café : «  J’aime bien le train ; c’est un des moyens les plus simples de voyager, mais cela prend du temps. Je préfère passer plus de temps à destination et moins dans les transports. Les vols à bas prix sont mauvais pour l’environnement mais se rendre où on peut rapidement, rencontrer des amis, aller découvrir de nouveaux endroits, travailler dans un autre pays, toutes ces choses-là, elles, sont bonnes ».

Beaucoup de gens aimeraient que les chemins de fer soient la réponse pour un transport à faible émission de carbone, mais ils sont confrontés à des coûts énormes. En fait, c’est toute la question de l’écologie qui est posée : quel est le prix pour sauver la planète? Peut-être réduire les émissions de carbone en voyageant moins ? La question principale est de savoir aujourd’hui combien les gens seraient prêts à payer pour le coût social du train de nuit, et du chemin de fer en général. Une question qui est largement évitée à la lecture des nombreux commentaires ou blog sur les services de trains de nuit …

Un Thello au départ de Rome, une liaison abandonnée tandis que Paris-Venise est conservée (photo Darkroom Daze via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Un Thello au départ de Rome, une liaison abandonnée tandis que Paris-Venise est conservée (photo Darkroom Daze via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Quelle renaissance ?

Les opérateurs ferroviaires doivent adopter une approche plus pragmatique et  doivent être plus agressifs au niveau marketing pour offrir des avantages distincts par rapport à l’avion ou aux bus. Et cela peut fonctionner. Au Royaume-Uni, le service Caledonian Sleeper qui relie Londres aux villes du nord de l’Ecosse, annonçait en 2014 un nouvel investissement de 100 millions de £ (60 % en provenance du gouvernement régional écossais), pour des nouveaux trains de meilleure qualité avec davantage de facilités hôtelières. Un autre bon exemple est Thello, la filiale du français Transdev et de l’italien Trenitalia. Cette société a remis sur les rails un service de nuit entre Venise, Milan et Paris. Le matériel roulant est classique (couchette voitures et wagons-lits classe MU), mais Thello a aussi introduit une tarification forfaitaire qui dépend de la classe et la date de réservation.

On se doit de mentionner aussi la plus longue ligne parcourue par un train en Europe : le Moscou-Nice hebdomadaire, introduit en 2010 par la société des chemins de fer russe RZD. Cette liaison improbable a grandement gagné ses lettres de noblesse et en 2014, 45.000 personnes ont fait le voyage sur plus de 3200 kilomètres que compte le trajet ! Les 52 heures montrent que rien n’est impossible. Marc Svetchine, directeur des grands projets ferroviaires russes en donne la raison dans le journal Métro: « Il est vrai qu’à l’heure actuelle, la ligne est utilisée par la grande majorité des Russes parce qu’ils ont une tradition de longs voyages en train, que les Français n’ont pas ».

Le 13118 Nice-Moscou non loin de Leoben, en Autriche, en juillet 2012 (par unci_narynin via Flickr CC BY-NC-SA 2.0 - cliquer sur l'image pour l'aggrandir)

Le 13118 Nice-Moscou non loin de Leoben, en Autriche, en juillet 2012 (par unci_narynin via Flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Aller de Copenhague à Milan en train n’est pas un droit, mais une opportunité. Si le service public aujourd’hui ne peut plus répondre aux changements sociétaux (bus, covoiturage, la vie low-cost …), c’est surtout par manque de volonté. Bien sûr, le marché n’a pas réponses à tout, mais la réponse ne proviendra pas non plus des politiciens parce qu’ils n’ont aucun talent en matière de gestion et de techniques ferroviaires. En outre, l’importance stratégique qu’avaient les chemins de fer autrefois dans de nombreux Etats, n’existe plus. Beaucoup d’hommes politiques ne croient plus trop dans les chemins de fer parce que leur réforme à la nouvelle réalité sociale est une tâche d’une lenteur exaspérante. Les compagnies ferroviaires traditionnelles doivent aussi s’engager dans la bataille contre les coûts d’exploitation. L’activité transport, seule, ne rapporte pas, elle coûte de l’argent. C’est pour cela qu’il est important pour les transporteurs d’offrir d’autres services annexes.

C’est donc plutôt vers une clientèle de niche qu’il faut s’orienter, à la manière du VSOE. Les coûts élevés de tels services demandent assurément à ce qu’ils soient couverts par une tarification ad-hoc. C’est un peu ce que font les compagnies de croisières, qui ont abandonné les lignes transatlantiques au profit de boucles touristiques très lucratives. On peut alors imaginer des trains Paris-Rome ou Cologne-Budapest, pas tous les jours comme l’exige le service public, mais 2 ou 3 fois par semaine. En ciblant une clientèle touristique prête à payer pour ce type de train. Toute l’Europe pourrait ainsi être quadrillée par des trains touristiques plusieurs fois par semaine, et tous les jours durant certains moments de l’année, de juin à septembre. Les destinations devraient dépendre des saisons: l’Italie et les Alpes en hiver, la Scandinavie et l’Europe de l’Est pendant l’été, les villes d’or (Prague, Vienne, Nice, Barcelone, Venise, …) au printemps et en automne. Pourquoi pas ? On peut aussi imaginer un «rétro train couchette » pas cher, reliant Amsterdam à Istanbul ou Athènes et bien d’autres destinations (Sicile, Roumanie, Norvège…) pour se rappeler le bon vieux temps des années 70. La SNCB détient toujours une « voiture-disco » moderne type SR3 et de nombreuses voitures-couchettes utilisées à peine quelques nuits par an (pèlerinages, sans la disco…).

Il est nécessaire d’avoir un large soutien des agences de voyage auxquelles nous devons donner toutes les garanties sur la qualité et la maîtrise des coûts. Tous les pays mettent en œuvre des réformes structurelles et mettent en ordre leurs finances publiques. Cela signifie que, demain, nous ne ferons plus de chemin de fer comme hier. Nous avons donc besoin d’entrepreneurs qualifiés, et non d’agents de l’Etat, sans réelles compétences. Tout est prêt. En abandonnant les vieux principes, en renouvelant la commercialisation et le public, on ne peut dire qu’une seule chose: oui, c’est possible…

 
 
 
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