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SNCF : vers une politique duale à grande vitesse ?

Ces dernières années ont été importantes pour la SNCF à plus d’un titre. D’une part par le biais d’une nouvelle gouvernance au niveau structure du groupe, mais aussi par un virage assez net dans la politique du transport par rail. Le TGV et l’infrastructure sont les secteurs sur lesquels la grande maison revoit tous ses principes. Analyse.

La fin d’une vision

C’est maintenant bien clair : l’apport du TGV comme vache à lait de la SNCF n’est plus ce qu’il était jadis. Le magazine Challenge rapportait ce commentaire : « avec une marge de 10,4% en 2014 (contre 18% en 2007) le TGV n’est plus en mesure d’assurer la rentabilité des capitaux investis ni les financements futurs ». Une nouvelle dépréciation du TGV à hauteur de 2,5 milliards d’euros est même déjà prévue pour cette année. En 2014 déjà, la Cour des Comptes y allait d’une charge cinglante – et quelque peu exagérée – sur l’exploitation du train à grande vitesse, dans le débat qui agite en France, les transports régionaux ou de proximité.


La fin du « tout TGV » est avant tout la fin d’une vision. Celle d’un outil à très forte image de marque, un outil aussi très « parisien », incarnation du savoir-faire de la SNCF et pourvoyeur de recettes. On croyait en sa pérennité, il a fallu déchanter. Le peuple, avide de nouveauté et de prix cassés, a décidé que le TGV était trop cher et que d’autres formules de transport convenaient tout aussi bien. Pire, la vitesse entre A et B, argument majeur pour justifier le prix du TGV, n’est plus de nos jours la priorité d’une partie de la population, celle qui a le temps. Il fallait donc effectuer un virage et coller à cette nouvelle donne. C’est ce qui est en train de se produire.

Repositionnement
Sans le dire ouvertement, une double commercialisation du transport grande distance est en marche : un TGV de gamme et le concept « Oui » low-cost. Et la patate chaude des TET « corails » est renvoyée à l’Etat. Dernièrement, la SNCF a présenté le nouveau siège de première classe. Ce n’est pas anodin. Objectif : ramener au bercail une clientèle d’affaire qui serait tentée par d’autres formules. Du coup, on lui fait un fauteuil sur mesure avec liseuse, tablette et rangement adapté aux portables, prise de courant PC et tout le toutim. Une version deuxième classe sera bientôt présentée, et le bar TGV serait lui aussi remis aux meilleurs goûts. Extérieurement, le bleu Atlantique qui a largement fait son temps passe au « carmillon », plus élégant. Le TGV se repositionnerait-il ainsi dans le segment milieu/haut de gamme ? Personne ne le prononcerait de la sorte mais tout le laisse à penser. A l’international, Thalys est maintenant autonome et disposerait de l’autonomie nécessaire à son image et son exploitation, comme l’a déjà Eurostar depuis 2010. En gare de l’Est, la DB aligne déjà ses ICE haut de gamme et va convertir le service TGV-Est avec ses nouveaux Velaro 407. Le pli semble être pris. Mais alors, où irait la clientèle vilainement définie comme « bas de gamme » ?

Du bleu au Carmillon, le TGV français se repositionne dans le milieu/haut de gamme alors que l’ICE s’y est toujours positionné. Rencontre à Bruxelles-Midi (photo, Mediarail.be)
Différenciation
La clientèle « classique » – entendez peu dépensière – fût d’abord dirigée vers iDTGV, créé en 2004. Il s’agissait de proposer un TGV à la fois moins cher et différent dans son offre de services. Le pari semble avoir été gagné puisque iDTGV transporte quatre millions de passagers par an, qui trouvent un tarif attractif et, une fois installés dans leur siège, des prestations originales mais payantes. Cela ne suffisait pas à stopper l‘hémorragie vers d’autres formules.

Ainsi fut créé le concept « Oui ». Ce dernier est appliqué à quelques TGV Duplex depuis 2013 avec « Ouigo » et depuis 2012 aux bus longues distances. L’ex-IDbus est en effet devenu « Ouibus » depuis peu. Avec son logo et son design propre, le concept « Oui » (train et bus) devrait devenir le nouveau service de ligne à grande vitesse conçu pour reconquérir une clientèle fauchée pour qui le prix prime sur la vitesse et les prestations annexes. Le pas des sièges a été resserré et première classe et bar ont disparus du concept. C’est la sobriété absolue, le train sans chi-chi façon Ryanair, les hôtesses en moins. Le réseau Ouigo TGV va s’étendre maintenant sur la façade Atlantique de la France, où le TGV bleu-rose reliera les villes de Nantes, Rennes, Le Mans et Angers, ainsi que les villes du Nord de la France telles que Tourcoing et de la gare TGV Haute- Picardie près d’Amiens. À partir de 2016 les trains desserviront également l’aéroport Charles-de-Gaulle et la gare TGV de Massy au sud de Paris. On peut parier que dans un avenir pas si lointain, les trains bleus et rose viendront se ranger dans les grandes gares parisiennes, pour le moment épargnées.

Le concept « Oui » fut appliqué d’abord sur quelques Duplex avant d’être intégré sur ex-iDBus devenus Ouibus (photo jean-louis Zimmermann via flickr CC BY 2.0)
Deux gammes, deux publics ? 
On s’oriente ainsi vers deux gammes de services : le TGV et le Ouibus/Ouigo. Cette conception marketing entérine finalement les propos maladroits du ministre Macron en 2014, lorsqu’il déclarait que les bus libéralisés – et donc Ouibus – permettent « aux pauvres de voyager ». Sur le terrain, c’est pourtant bien la réalité des choses. Avec le recul, l’observateur ferroviaire pourrait voir dans cette nouvelle conception du voyage longue distance, une sorte de retour déguisé du Trans-Europ-Express de jadis, qui durant trente ans n’ont concerné qu’une clientèle haut de gamme (1957-1987), « le reste » se contentant des Inter-City et autres « Corails ». Après tout, le chemin de fer n’est jamais que le reflet de son peuple et de ses modes du moment…



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