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Oui, on peut améliorer la desserte ferroviaire de Pairi-Daiza

Ce week-end a encore été marqué par une saturation de la fréquentation du parc Pairi-Daiza. Or l’alternative à la voiture existe, grâce à ligne L90 située juste à côté. Mais voilà….

Des files monstrueuses sur 8 à 10 kilomètres, depuis Jurbise, sur une nationale N56 Nimy-Ath, pas conçue pour les foules et truffée de zones à 70, 50 et même…. 30km/h face aux écoles. Voilà comment on atteint Pairi-Daiza à la sortie de l’autoroute de Wallonie, sortie 23bis pour les connaisseurs. Rebelote le soir, en sens inverse, pour reprendre l’autoroute à Nimy et se disperser aux quatre coins du pays. Tout cela est la rançon du succès de Pairi-Daiza, le parc de Cambron-Casteau qui a attiré en 2015 près d’1,767 millions de visiteurs. Un engouement qui fait certes tourner la boutique, mais qui irait à l’encontre de la philosophie du fondateur, Eric Dombe, qui voulait un lieu de quiétude.

Tout à l’auto
Trop de monde ? Oui, mais surtout trop de monde en voiture. Car le tourisme d’un jour, chez le belge, se fait en famille et en voiture, sans devoir regarder sa montre ni dépenser une fortune quand on est quatre personnes. Certaines agences ou communes proposent l’aller-retour en car privé, et pourtant il y a la encore mieux : le parc côtoie le train, juste à côté. Manque de chance : il s’agit de la ligne L90 Jurbise-Ath-Grammont, une ligne secondaire parcourue par un pauvre omnibus par heure. En juillet/août, il y a certes renforcement, mais cela reste maigrichon. De plus, la gare est située à l’opposé de l’entrée principale du parc. Alors ?

Il a été dit et redit que le voyageur occasionnel, un non-habitué du train, est nettement plus stressé que le navetteur. Surtout en famille avec enfants. Alors, quand on demande des changements de trains et des correspondances en cascade, cela rend le voyage encore plus inconfortable, plus stressant et surtout…très long. Il faut compter 2h17 depuis Hasselt avec deux changements de trains (ci-dessous), correspondances non garanties en cas de pépins quelconques, qui rallongerait le trajet d’une heure !

 

 

Devant les chiffres de fréquentation du parc, on aurait pu s’attendre à des trains spéciaux, façon Walibi ou la côte. Las, la vénérable L90, heureusement électrifiée, est encore exploitée avec les blafardes AM70 non-climatisées et poussives, des rames souvent de deux mais parfois de quatre caisses qui assurent un service complet Tournai-Mons-Ath-Grammont, en tout omnibus. Pour ceux qui ont le temps ! Avec un train direct, retard ou pas, on reste dans le même train et cela rassure tout le monde.

Une bonne géographie
A y regarder de plus près, la situation du parc est idéale au niveau de la géographie ferroviaire. Comme le montre la carte ci-dessous, des trains spéciaux de Flandre peuvent parvenir via Denderleeuw, Grammont et Ath. Le trafic d’Anvers, de Bruxelles et du Limbourg ou de Liège viendrait via Soignies, ainsi que celui provenant de la dorsale wallonne, via La Louvière-Sud, Soignies puis Cambron-Casteau en direct. Comme on peut le voir, Pairi-Daiza est finalement raccordé à tout le pays, et même au Luxembourg ou aux Pays-Bas…

 

Il n’y a plus de trains disponibles ? Faux. Les trains P de la semaine, qui font l’aller-retour sur Bruxelles, dorment à ne rien faire chaque week-end aux quatre coins du pays. D’ailleurs, la SNCB utilise une partie de ces rames pour les trains spéciaux vers la mer. Alors pourquoi pas des trains directs vers Pairi-Daiza ? Trois à quatre rames pourraient suffire le matin, avec retour le soir :

  • Ostende – Gand – Denderleeuw – Grammont – Cambron Casteau (Mons garage) et vice-versa le soir ;
  • Hasselt – Landen – Bruxelles – Cambron Casteau (Ath garage) et vice-versa le soir ;
  • Courtrai – Mouscron -Tournai – Ath – Cambron Casteau (Mons ou Soignies garage) et vice-versa le soir ;
  • Jemelle – Namur – Charleroi – La Louvière – Cambron Casteau (Ath ou Lessines garage) et vice-versa le soir ;

Rester attractif

Il va de soi que les trains doivent être le plus direct possible, ne s’arrêtant qu’aux grandes gares, sans quoi le trajet serait encore plus long et dissuaderait les pros-autos. Reste aussi, en interne, à trouver le personnel de conduite et d’accompagnement. On en trouve bien pour les spéciaux de la Côte. Et où va-ton garer tous ces trains ? Sûrement pas à Cambron-Casteau, qui n’a aucune voies de garage, à l’inverse de Soignies, Mons, Ath et Lessines. Dans ces gares, le personnel peut facilement reprendre un train et rentrer chez lui. Le soir, un autre personnel peut accéder facilement aux trains garés et effectuer le service de retour.

Déjà expérimenté

Un tel trafic n’est pas révolutionnaire. En octobre 2013, une fête réunissant le personnel d’Infrabel dans ledit parc avait donné lieu à la mise en place de plusieurs trains spéciaux, dont une composition historique en diesel garée à Jurbise le temps de la journée.

Intermodalité

Pairi-Daiza pourrait aussi améliorer son entrée : la principale étant saturée, il ne serait pas inimaginable d’ouvrir une seconde entrée, au font du parc cette fois, près de la gare de Cambron-Casteau. C’est à Pairi-Daiza de décider de cela. Evidemment, il faudra traverser – et donc construire – une nouvelle boutique, car le business reste du business. Les quais de la gare, un point d’arrêt non géré, devront aussi avoir une allure du XXIème siècle pour rendre moderne le voyage par train, on voit cela partout ailleurs, pourquoi serait-ce impossible dans le Hainaut ? Encore faut-il aussi offrir un produit attractif en matière de prix, même s’il est admis que l’automobiliste calcule mal le vrai prix de son trajet. Ainsi le week-end, plus question de parking payant à Hasselt, Namur ou Tournai, car là, la dissuasion serait maximale.

A voir. Un tel service remettrait avant tout le train au goût du jour. Et les goûts du moment, c’est justement Pairi-Daiza, pas seulement la Côte. Pairi-Daiza est un argument phare pour montrer de quoi est capable le train. Certes, un tel service de trains directs ne va pas alléger la N56 Nimy-Brugelette car le trafic local, lui, restera ce qu’il est et tout le monde n’habite pas à proximité d’une gare. Certes, ce ne sont pas quatre trains, soit +/- 4000 personnes, qui vont sauver la planète des particules fines. Faut-il cependant ne rien faire ? A vous de juger….

 

 

 

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