Les chroniques ferroviaires de Mediarail.be

Accueil » Articles » HS2 : le serpen de mer de l’Angleterre

HS2 : le serpen de mer de l’Angleterre

Article paru le 08/10/2013

Article similaire :
Réduction des coûts pour la HS2, la LGV britannique – 04/05/16

Comme en Suède, la Grande-Bretagne est le seul « grand » pays avec très peu de kilométrage de lignes nouvelles à grande vitesse. Aujourd’hui la CTRL 1 abouti à Londres en provenance du continent. Mais vers le Nord, il n’y a pas de trains qui roulent à plus de 200 km/heure. Le projet HS2 (High Speed Two) tente de rattraper le retard, mais il est confronté à un débat important entre les avantages et les inconvénients. Petit état des lieux.

CTRL 1

La première vraie Ligne à Grande Vitesse (LGV) britannique a été construite en deux temps. La première section fut ouverte le 29 septembre 2003 et la deuxième, avec plus de difficultés, le 14 novembre 2007. Cette LGV est une copie du modèle français, avec la caténaire 25 kV et le système de protection des trains TVM430, jusqu’à la gare de St Pancras. L’avantage de cet emplacement, au nord de Londres, est que St Pancras est la gare de tête du chemin de fer des Midlands, tandis que sa proche voisine de King Cross est l’origine de la ECML (la East Coast Main Line), en direction de Newcastle et Edimbourg. Mais vers le Pays de Galles, Ecosse et les Midlands, il est obligatoire d’aller à la très sombre gare d’Euston, à 10 minutes à pied de St Pancras. Pas facile avec des bagages ….

Géographie

La région des Midlands se caractérise par une grande concentration de villes de 100.000 à 2 millions d’habitants et de nombreuses régions ont connu une croissance importante de l’étalement urbain. Les Midlands ressemblent ainsi à la région de la Ruhr allemande ou à la Lombardie italienne, avec une série de petites et grandes villes tous les 50 kilomètres. Quatre villes ont une réelle importance : Birmingham, Manchester, Liverpool et Leeds. Dans ce contexte, le réseau du chemin de fer est très maillé et concentre un important trafic de services locaux et de fret.

WCML

La West Coast Main Line (WCML) est une ligne principale de 640 km joignant Londres à Glasgow via les Midlands et qui se faufile à travers ce réseau de cette région. Il s’agit de la plus importante grande ligne ferroviaire du Royaume-Uni qui fut entièrement électrifiée en 25kV en 1974. Certaines sections permettent une vitesse de 200 km / h et le trafic atteint 75 millions de passagers et 43% de tout le trafic de fret ferroviaire britannique. Depuis toujours, l’objectif principal est de rejoindre Glasgow aussi vite que possible, aujourd’hui sous les cinq heures, pour rivaliser avec le secteur aérien. La première idée consista à introduire un train pendulaire, dans les années 1970, par création de l’Advenced Passengers Train (APT), qui n’a jamais reçu de soutien de l’autorité politique. Le matériel roulant inter-city sur la WCML dans les années 1970 à 1990 fut la rame de voitures Mk II tractée par la classe BR 87. Au moment de la privatisation, la franchise a été attribuée à Virgin qui a introduit le Pendolino d’Alstom class 390. Cette franchise aurait dû être renouvelée en octobre 2012, mais une grosse erreur du département des Transports (DfT) a annulé toutes les offres des soumissionnaires . Quels que soient les services de trains attribués, nous ne sommes toujours pas dans le cas d’un train à grande vitesse, bien que Virgin relie aujourd’hui Londres à Glasgow Central avec un temps de parcours de 4h30 à 5h00.

Le Pendolino class 390 d’Alstom : pas un TGV malgré ces performances (photo bob the lomond)

Arguments et contre-arguments

En Europe, la définition d’un train à grande vitesse indique un train qui monte à une vitesse supérieure à 250 km/h sans système pendulaire. C’est le cas de toutes les LGV en France, en Allemagne, en Espagne et en Italie, ainsi que dans les pays du Benelux. Au début, le projet anglais appelé HS2 a été soutenu par un large consensus politique, mais la crise financière et la croissance de partis politiques sceptiques a engendré un grand repli sur soi. L’opinion publique est aujourd’hui divisée entre le choix d’un concept national et l’amélioration de sa vie quotidienne locale. Les banlieusards ont vigoureusement réclamé des actions fortes pour améliorer le trafic régional et ne comprennent pas pourquoi le gouvernement va dépenser des dizaines de milliards de £ pour un projet qui, selon eux, ne les concerne pas directement. C’est exactement la même argumentation qui fut présentée par les opposants à la LGV française étudiée entre Marseille et Nice (LGV PACA).

Il est vrai qu’aujourd’hui l’image de marque de TGV ou l’ICE a perdu du terrain dans l’esprit de nombreuses personnes, en particulier par le fait que les trains à grande vitesse ne répondent pas à la grande variété de destinations et que pour rejoindre une ville à plus de 1000 km , les avions restent la meilleure façon de voyager, en particulier avec les services low-cost. Allemagne et France voient que leur autoroutes ne se sont pas vidées et que le train à grande vitesse a seulement mangé une partie de la croissance des transports. L’autre argumentation est que la construction de la LGV a laissé de côté les besoins en trafic régional et suburbain, sauf en Allemagne où le trafic local a été amélioré en même temps que la construction des lignes LGV.

HS2

Une première proposition appelée HS2 (High Speed 2) a été présentée en 2009 au Royaume-Uni pour rejoindre les grands centres urbains desservis directement par LGV : Londres, Birmingham, Leeds et Manchester, et par extension sur voies existantes, Liverpool et l’Ecosse. En Janvier 2009, le gouvernement travailliste a créé High Speed Two Limited (HS2 Ltd) afin d’étudier les possibilités d’une nouvelle ligne à grande vitesse britannique vers Birmingham et Manchester. La première conclusion a été présentée au gouvernement le 11 Mars 2010. Mais les élections législatives de mai 2010 ont remplacé le parti travailliste par un gouvernement conservateur dirigé par David Cameron. Celui-ci a publié une ligne au parcours légèrement révisé pour la consultation publique, basée sur une liaison en forme de Y de Londres à Birmingham avec branches vers Leeds et Manchester. La période de consultation a duré jusqu’en juillet 2011 et lorsque les résultats furent publiés, il révéla que plus de 90% des répondants à la consultation étaient contre la LGV. En janvier 2012, le secrétaire d’Etat aux Transports a annoncé malgré tout le feu vert pour HS2 qui serait construite en deux étapes, ce qui provoqua un grand mouvement de protestation et où il fallut faire face à de nombreuses objections juridiques.

Phases 1 et 2 du projet (schéma Wikipedia)

Connection à l’aéroport ?

Il était prévu à l’origine une option pour se connecter à la HS1 avec une station d’échange international à Heathrow, avec une ligne au nord de Londres reliée à la CTRL1 via un by-pass déjà construit à l’entrée de la gare de St Pancras. Cette idée a été retirée, avec les conséquences que le premier aéroport européen reste confiné dans son environnement aérien, sans connexions ferroviaires avec ses villes voisines à 200 ou 300 km. Cela va complètement à l’encontre de la mobilité globale et des nombreux exemples en dehors du Royaume-Uni, comme Francfort, Schiphol ou Paris-Charles-de-Gaulle. En Décembre 2010, le gouvernement travailliste a annoncé qu’une connexion « haut débit » serait construite entre l’aéroport d’Heathrow et Old Oak Common, où la HS2 aurait une gare d’échange avec le Heathrow Express et Crossrail, le grand projet de train de banlieue de Londres, qui reliera Heathrow et Canary Warf.

2013: Où en sommes-nous maintenant?

Pour mettre en œuvre les propositions HS2 le gouvernement doit présenter au nom de HS2 Ltd deux projets de loi hybrides, une pour chaque phase. Le projet HS2 a été lancé le 16 mai 2013, avec le lancement de consultations sur le projet de déclaration environnementale et les améliorations proposées pour le design final, comme plus de tunnels dans les zones sensibles. Le calendrier présente une introduction au parlement à la fin 2013 et devrait devenir une loi d’ici le printemps 2015. La construction de la phase 1 de HS2 devrait alors commencer après la promulgation de la première loi et devrait être achevée en 2026 ! Il s’agit d’une ligne à double voie de 225 km reliant Euston à Birmingham en 49 minutes au lieu du temps de déplacement actuel de 1h12 ou 1h24.

Les développements concernant l’implantation à Birmingham ont montré l’impossibilité d’intégrer le trafic HS2 dans la gare actuelle de New Street, et la nouvelle station sera adjacente à la station locale de Moor Street. New Street et la nouvelle gare HS2 pourraient être directement liées via un people mover avec un temps de trajet de deux minutes. Le projet de loi hybride pour la phase 2 sera préparé pour janvier 2015 et la ligne sera composée d’un V avec deux branches, l’une vers Manchester et une autre vers Leeds.

L’implantation à Birmingham (photo HS2 Ltd)

Les coûts

C’est le serpent de mer traditionnel pour ce genre de projet. Personne ne sait exactement le coût total parce cela dépend de la conception finale de la ligne : combien de ponts ou de tunnels pour rassurer les opposants et les sceptiques ? La réalité des coûts n’apparaîtra qu’au commencement de la construction, en principe en 2018 pour la phase 1. Selon le site Mail Online, le budget officiel explosa déjà de 30 milliards £ en 2010 à  42.6 milliards £ en 2012 et aujourd’hui, il a grandi à 73 milliards £.

En définitive

Nous voyons une joute traditionnelle entre les pour et les contre. Il n’y a pas de doute que cette bataille sera rehaussée par des éléments typiquement britanniques. L’expérience de CTRL1 – ou HS1 – a montré que les magnifiques jardins du Kent n’ont pas été dévastés et que le seul animal échappé du Continent est la rame Eurostar TMST classe 373 avec son design … so british ! Nous voyons aussi que la plupart des opposants contre la LGV sont les mêmes qui critiquent le … train régional. Beaucoup de gens oublient qu’il n’y a pas de croissance ferroviaire sans investissements. Mettre à niveau une ligne existante n’empêche pas la congestion où différents trains se déplacent à des vitesses différentes, et on atteint un minimum de résultats optimaux pour un maximum de coûts. Pourquoi avons-nous intégré la différenciation de vitesse sur le réseau routier, avec nos autoroutes, et non sur les chemins de fer ? Les politiques discriminatoires seraient-elles l’avenir ?

Publicités

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s

Follow me on Twitter

%d blogueurs aiment cette page :