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Grande-Bretagne : réduction des coûts pour la HS2, la LGV britannique

Article paru le 04/05/2016

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HS2, le serpent de mer de l’Angleterre – 08/10/2013

Selon le quotidien Birmingham Mail, un haut fonctionnaire britannique a été nommé pour examiner les possibilités de réduire les coûts estimés à 43 milliards £ de ligne ferroviaire à grande vitesse de Londres-Birmingham, appelée là-bas HS2. Car il est à craindre que la ligne pourrait coûter encore plus cher que prévu, sauf si des mesures sont prises pour mettre les dépenses sous contrôle. Le gouvernement a cependant insisté sur le fait qu’il restait attaché au principe de construction de la HS2 et a déclaré que cet examen était «une pratique courante».

Rappelons à ce stade que la Grande-Bretagne ne dispose actuellement que d’une seule ligne à grande vitesse, la HS1 qui relie Londres St Pancras au tunnel sous la Manche, à côté de Folkestone. Un axe emprunté intégralement par les Eurostar et lesJavelin depuis 2007 et doté d’une technologie de signalisation TVM « à la française ».

Birmingham

La HS2 serait donc la deuxième ligne à grande vitesse britannique, actuellement en cours de discussions, plutôt animées de côté de la Manche. La construction d’une première phase de cette HS2, reliant d’abord Londres à Birmingham, devrait commencer vers 2017. Ce projet comprend une nouvelle gare dans le centre-ville de Birmingham, à proximité de Curzon Street, et une autre à proximité de l’aéroport de Birmingham, déjà relié par rail. C’est à Birmingham que sera installé le siège national du chantier HS2, à Snow Hill, et la seconde ville du Royaume bénéficiera aussi d’un centre d’entretien à Washwood Heath occupant plus de 500 personnes. A Londres, la gare d’Euston serait complètement reconstruite, mais rien n’est encore réellement décidé à ce jour. Les « TGV » HS2 sont attendus entre Londres et Birmingham pour 2026. Ceci pour la première phase, seule concernée par l’examen du haut fonctionnaire.

Car une deuxième phase de cette HS2 (en rouge) est aussi attendue, par extensions des services au nord de Birmingham vers Crewe, prévu pour 2027. Un « Y » est ainsi au programme avec respectivement, une ligne nord-ouest, jusqu’à Manchester, et une troisième ligne au nord-est, jusqu’à Leeds (voir carte ci-dessous). Les projets vers l’Ecosse sont plus hypothétiques.

Le projet complet, tel qu’envisagé à ce jour (schéma Wikipedia)

Les arguments

Les avantages du TGV tels qu’on les a déjà entendus en France ou en Espagne sont repris ici en cœur par les promoteurs du projet. Un porte-parole du ministère des Transports déclarait ainsi: «HS2 permettra de soutenir la croissance à travers le pays en améliorant la connectivité, libérant de l’espace sur notre réseau ferroviaire existant, le projet promeut un renforcement des compétences et doit permettre de générer des milliers d’emplois. Avec un projet de cette taille, il est tout à fait naturel qu’il soit suivi de près pour assurer qu’il apporte de la valeur ajoutée pour le contribuable, et qu’il soit livré à temps et dans le budget imparti. »

Les députés aussi peuvent aussi avoir leurs arguments. Extrait : « la ligne principale de la côte Ouest est proche de la saturation et pourtant de plus en plus de gens ont besoin d’utiliser les chemins de fer. Au cours des 20 dernières années, les voyages de passagers ont doublé. La demande va continuer à augmenter. Même avec des prévisions modérées, la saturation sera au maximum au milieu des années 2020. L’ère numérique peut avoir créé de nouvelles façons d’interagir sur la distance et a rendu le monde plus petit, mais il n’a pas remplacé la nécessité de voyager, il l’alimente même ! Nous avons besoin de fournir de la capacité pour répondre à cette demande croissante. C’est ce que la HS2 va exactement faire. »

Cadences des trains envisagée !

Lord Adonis, l’ancien secrétaire d’Etat aux Transports de 2009 à 2010, qui a mis sur pied le projet HS2, a reconnu que les défis existent, mais il a mis en garde les Lords que l’alternative souvent vantée d’une amélioration de la West Coast Main Line ne répondrait pas aux demandes futures du transport ferroviaire. Il a expliqué: « La rénovation et la mise à niveau d’une ligne ferroviaire principale à maintenir en service est comme conduire une chirurgie à cœur ouvert sur un patient en mouvement. Ce n’est pas une alternative convaincante à HS2 et ce n’est pas moins cher. » Et de rajouter : « Dès le début, l’argument central de la HS2 était centré sur la capacité et la vitesse, ainsi que la connectivité avec ses avantages supplémentaires significatifs. Depuis 2010, l’impératif d’une plus grande capacité est devenu encore plus central, ce qui est la raison essentielle pour laquelle le projet HS2 a résisté à l’examen et à la controverse. Il ne pouvait en être plus vital pour notre avenir économique. »

Où en est-on dans le parcours législatif ?

Pour mettre en œuvre le projet HS2, le gouvernement a dû créer une société HS2 Ltd et présenter deux projets de loi hybrides(Hybrid Bill), une pour chaque phase du projet. Le projet de « loi hybride » pour la première phase de la HS2 entre Londres et Birmingham fût introduit à l’automne 2013. Il est passé en seconde lecture à la Chambre des Communes le 23 mars dernier seulement. Ce projet de loi est maintenant en discussion à la Chambre des Lords (équivalent du Sénat).  Dans les discussions politiques encore en cours, on remarquera la déclaration du porte-parole du Labour, Lord Rosser, précisant que son parti appuie le projet, mais seulement sur un engagement ferme à poursuivre la phase 2 au nord de Birmingham. Il a ajouté: « Nous voulons voir cette HS2 construite. Cependant, il y a aussi une responsabilité continue du gouvernement d’écouter les préoccupations des communautés touchées par l’impact de la construction et de l’exploitation de la HS2 et de veiller à ce que l’on peut raisonnablement faire pour répondre à ces préoccupations ». Une doléance à priori entendue au travers de nombreuses réunions avec les riverains.

L’actuel Secrétaire d’Etat aux Transports, Patrick McLoughlin, a déjà dit qu’il espère que le projet de loi « HS2 Phase 1 » recevra la « sanction royale » (Royal Assent) en décembre prochain, de sorte que la construction puisse démarrer dès 2017.

La nouvelle gare de Birmingham, Curzon Street

Réduction des coûts

Si HS2 fait l’objet de vastes discussions et de campagnes ciblées entre pour et contre la grande vitesse, c’est avant tout sur la crainte que le budget déjà très élevé puisse encore être dépassé. Il est vrai qu’il faut toujours se méfier des prix espérés et des réalités du terrain, les entrepreneurs n’hésitant pas à perpétuer la chasse aux suppléments, véritable culture de la construction civile car seule source de réels profits. Pourtant, les options initiales de relier la HS2 avec la HS1 au nord de Londres ont déjà été abandonnées afin d’économiser de l’argent, de même que le projet d’un raccord vers l’aéroport d’Heathrow, à l’ouest de la capitale britannique.

Une source ferroviaire détaille: « L’examen a commencé vers la mi-mars. Il y a des choses qui peuvent être coupées, comme les travaux d’ingénierie au nord de Birmingham qui deviennent redondants avec la ligne vers Crewe, qui ne serait terminée que pour 2027. Heywood est préoccupé par les prévisions budgétaires et si il peut réduire les coûts, il redonnera la confiance sur ce vaste chantier. »

Les militants opposés au projet croient que cet examen gouvernemental pourrait conduire à moins de compensations pour les entreprises et les propriétaires affectés par la construction. Le président de la virulente association Stop HS2, Joe Rukin, a déclaré « Nous avons déjà vu que les liaisons vers Heathrow et la HS1 ont été élagué dans une vaine tentative de maintenir le coût de la HS2 vers le bas, mais celui-ci se maintient dans une spirale hors de contrôle. L’idée que le gouvernement cherche à étudier ce qui est possible de faire pour stopper l’escalade des coûts est très inquiétante pour les communautés rurales, urbaines, et les écologistes. Nous craignons surtout que la réduction des coûts affectera en premier lieu les indemnisations déjà lamentables octroyées aux propriétaires des terrains traversés ». Et par-delà, une réduction aussi sur l’ampleur des murs anti-bruit, des murs verts et d’autres protections contre les nuisances de la ligne nouvelle. Mais rien n’est dit qu’il en sera ainsi.

Par ailleurs, les opposants peuvent aussi compter sur la mauvaise presse que subit le TGV en France, dopée par le récent rapport de la Cour des Comptes française qui devient un de leur argument. Mais manifestement, l’heure n’est plus à l’opposition de principe à la HS2, mais à la maîtrise de ses coûts et à son insertion dans le territoire britannique. La HS2 ne serait alors plus le serpent de mer évoqué il y a quelques temps.

Sir Jeremy Heywood devrait remettre un rapport aux ministres du gouvernement pour l’été, avec des propositions de réduction des coûts.

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