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Oui, le train peut croître si…

Article contraire : Le train va-t-il s’effondrer ?

Le post précédent avait quelque peu suscité l’interrogation, et on le comprend. Le titre volontiers provocateur était issu d’un article de blog d’un auteur français. Alors, alarmisme, le train va-t-il s’effondrer ? Assurément, non. Mais il y a des tout de même des conditions, et déjà de bons exemples de revitalisation. Analyse sans concessions.

Trains et territoires

Ne revenons plus sur le sujet : le rail n’est plus, de nos jours, la condition sine qua non au développement socio-économique. En cause : la perte du monopole des transports, le choix modal garanti, et le fait qu’une région, une ville, doit sa vitalité par ses propres politiques économiques et culturelles locales. Si personne ne fait rien, le train n’y pourra rien.

Tout autre chose est l’irrigation du territoire. L’implantation des lieux de loisirs, d’écoles, de commerces et de travail est la question centrale dans le choix modal. Or cette dimension semble souvent absente dans les politiques de mobilité. Malheur aux installations trop loin des gares : on privilégiera alors l’auto, voire les transports publics routiers (polluants) si c’est possible. Le vélo ferme la marche dans une faible amplitude, excepté en Europe du Nord.

Alors oui, le train peut croître, si on installe les lieux publics divers, qu’ils soient privés ou non, à proximité des gares, dans un rayon de 5 minutes de marche à pied maximum. Une autre option consistant à dynamiser un territoire est aussi possible, en réinventant de nouveaux arrêts, là où il n’y en a pas. Deux quais le long d’une ligne ferrée existantes ne coûtent pas des milliards, loin de là. La photo ci-dessous en montre un exemple (un peu plus coûteux) : la nouvelle gare du Tullnerfeld en Autriche, sur la ligne nouvelle Vienne-St Pölten. Située en plein champ, elle serait amenée à faire croître les activités aux alentours. On observe que le même phénomène a eu lieu avec la gare TGV-Haute Picardie.

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Le service des trains

Le prix du transport est une chose, le service en est une autre. Rappelons que le taux de couverture des transports publics par les seules recettes, partout en Europe, est exécrable : entre 25 et 35%, rarement plus, la différence devant être compensé par les subsides publics sans réels apports à la mobilité durable. Le phénomène est identique pour le rail. Il y a donc un problème de coûts d’exploitation, et la SNCF tente de l’enrayer avec, par exemple le TGV Ouigo, qui « fait plus d’heures » durant la journée, au détriment des heures prestées en Technicentre… Le volet « tarif » est aussi à haute teneur politique, avec des opinions très diversifiées quant à la juste tarification des transports et aux subsides disponibles pour combler le déficit. L’article sur le transport gratuit le rappelle encore avec acuité.

Alors oui, le train peut croître, si, outre une tarification intelligente, le service lui-même est rendez-vous. Au vu des mœurs actuels, de l’hyper activité des citoyens qui font plusieurs choses en une journée, un train par heure semble être la priorité minimale à maintenir, que ce soit en régional ou en grandes lignes. Autrefois, pour nos grands-parents, les activités sociales prenaient une journée entière. On avait le temps ! De nos jours, il faut permettre aux usagers de faire l’aller-retour sur 100 kilomètres en une demi-journée, pour un entretien, une visite, un cours ou simplement du shopping.

Alors oui, le train peut croître, si une autorité locale est mieux à même d’opérer la politique des transports qui lui convient, à l’exemple de la Ruhr en AllemagneAlors oui, le train peut croître aussi, avec l’Intercity (Intercités) à horaire cadencé, un concept développé partout en Europe, comme le rappelle cet article. L’Intercity (Intercités) ne se substitue pas à la grande vitesse, il le complète.

Rame Virgin Class 390, Pendolino 390 002 entrant à Stockport le 22 mars 2012 (photo Aero Pixels via flickr licence CC BY-SA 2.0)

 

Trains confortables, places assises et cadence horaire voire à la demi-heure, même en régional. Bruxelles-Midi (photo Mediarail.be)

Alors oui, le train peut croître quand constat est fait qu’un marché est saturé, concurrencé, et que le business model a atteint ses limites. Plutôt que de s’enfermer dans de coûteuses recettes du passé, il est bon de réétudier les formules de voyage par train et de tirer un trait sur hier. Tel est le sens de cette recherche autrichienne sur de nouvelles voitures-couchettes, actuellement à l’étude. Tel est le sens aussi des futurs trains de nuit, dont la reconversion passe par une politique centrée sur un marché de niche, plutôt que sur l’universalité. La Russie, curieusement, nous montre la voie avec son train Moscou-Vienne-Nice, bientôt aussi sur Paris-Nice. De manière générale, oui, il est possible de sauver les trains de nuit, à condition de revoir à qui il s’adresse et quel est son exploitation dans les meilleures conditions.

Il n’est pas interdit non plus de faire circuler deux ou trois opérateurs sur une même ligne, là où la quantité de trafic le justifie, comme entre Vienne et Salzbourg ou entre Prague et Ostrava. Certes, la concurrence n’est pas une fin en soi. Mais c’est à l’Autorité Organisatrice de mettre de l’ordre, d’ordonner par exemples des sillons à la demi-heure, utilisés par chacun des opérateurs. Mais l’AO ne doit pas en aucun cas se mêler du business et du recrutement interne du personnel par les opérateurs, qui connaissent mieux que quiconque leur métier.

Au-delà de la gare…

Tous les lieux publics ne peuvent pas être situés à proximité d’une gare. L’histoire de l’urbanisation est passée par là, et en de nombreux endroits, le chemin de fer est totalement enserré dans les emprises urbaines ou péri urbaines. La Côte d’Azur, de Théoules à Menton, en est le meilleur exemple. Du coup, la correspondance avec les transports publics locaux est inévitable. Ce sont, soit les traditionnels bus/tram/métros, soit aussi les vélos à louer, dans de plus en plus de villes.

Reste la toute grande question des tarifs. Beaucoup veulent l’intégration, la facilité, mais c’est oublier une donnée majeure : l’intermodalité, c’est la collaboration, signifiant par là un jeu entre plusieurs acteurs aux aspirations diverses. Or les métiers ne sont pas les mêmes selon qu’on soit en train, bus, ou loueur de vélo. Pire, les subsides publics diffèrent aussi, certains provenant du national, d’autres étant municipaux ou régionaux. Les statuts du personnel d’exploitation diffèrent aussi grandement, et font régulièrement l’objet de la fièvre que l’on sait.

Alors oui, le train peut croître, si un plan de mobilité dûment signé garanti le financement par diverses sources. C’est ce qui se passe dans la logique de l’Europe du Nord, où, Lander, Provinces et autres Comptés ont à charge leurs propre transports, y compris ferré quand c’est disponible. Pour cela, il est nécessaire d’accepter un degré d’autonomie des collectivités locales, c’est à dire de leur permettre de choisir leur transporteur selon leurs finances et leur clientèle d’usager à desservir.

 

 

Bus et trains côte à côte, et vélo possible en train, c’est cela l’intermodalité. Elle a cependant un coût et ne peut faire l’objet d’une gratuité quelconque, ne fusse que pour la qualitédes produits offerts (photos publicités web)


Moins de camions sur nos routes ?

C’est un autre dossier, un serpent de mer insondable. Dispersées partout sur le territoire – on y revient encore – les entreprises ne sont pas toutes situées près du chemin de fer. Mais la situation géographique ne suffit pas : le type de production est prépondérant dans le choix modal. Ainsi, les trafics lourds de vracs (céréales, minerais) conviennent bien au train, mais pas la petite scierie locale ou une usine de fromage de chèvre ! Mais même dans les grandes entreprises, qui fournissent de grandes quantités susceptibles de remplir un train complet (Nestlé, Danone, Aldi, Carrefour, Coca-Cola,…), c’est la logistique complexe de ces entreprises qui induit le choix modal. La route a pu répondre de manière très réactive et diversifiée. La quantité de concurrents en mode routier est telle que les industriels ont le choix du transporteur : quand l’un défaille, on passe chez le voisin, avec ou sans chauffeurs bulgares ! Ce n’est guère possible avec le chemin de fer, qui impose ses lois et considère l’industriel comme un simple usager docile…

Alors oui, le train peut croître, si on en fait un élément clé de la logistique, autrement dit une logistique bâtie sur le train. Encore faut-il que ce dernier prouve sa qualité aux industriels, souvent suspicieux, par exemple en respectant les horaires et en roulant 365 jours par an, sans grèves ! On peut citer cet exemple qu’est la Warsteiner Brauerei, la brasserie allemande qui prend le train : elle produit trois trains complets de conteneurs par semaine, grâce à une OFP locale très active et à une ligne capillaire rénovée. Un autre exemple de logistique intégrée est cette centrale de cogénération suédoise alimentée par train. Particularité : ces trains sont constitués de conteneurs spéciaux pour le transport des copeaux de bois, inventé par la firme autrichienne Innofreight. Alors oui, le train peut croître, si on laisse la liberté à d’autre entreprise d’innover en matériel en dehors du strict cadre cheminot.

Les conteneurs particuliers pour les sciures de bois, création de l’autrichien Innofreight (photo Innofreight)


Alors oui, le train peut croître si on table sur un business model différencié. Les Opérateurs Fret de Proximité sont ainsi des opérateurs de petites tailles, disposant de leurs moyens propres, matériel et humain, et qui effectuent des prestations ferroviaires locales : traction des trains, tri, poussage vers les entrepôts, composition des rames. Les OFP ont aussi vocation à transporter des lots de wagons ou des trains déjà massifiés jusqu’à ou à partir d’un point d’échange avec un opérateur ferroviaire longue distance qui prend le relais. Parfois de conditions économiques précaires dans le trop strict carcan du transport, les OFP cherchent des voies de diversification pour réduire cette dépendance. Cela peut être l’entretien des voies comme en Allemagne où une seule société de taille réduite (9 personnes) prend en charge 200 km. Cela peut être aussi un travail en réseau avec d’autres OFP permettant, ainsi, d’assurer une chaîne logistique complète. A l’exemple, notamment, de l’allemand Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH (WLE).

C’est l’OFP WLE qui prend notamment en charge, trois fois par semaine, ces trains de conteneurs remplis de bière (photo Warsteiner Brauerei Gmbh)

 

Alors, le train va-t-il s’effondrer ?

Vous venez de lire la réponse, avec de nombreux exemples à l’appui. Tous les pays mettent en œuvre des réformes structurelles et mettent en ordre leurs finances publiques, en dépit de la pression de la rue et de la défense de certains archaïsmes. Cela signifie que,demain, nous ne ferons plus de chemin de fer comme hier. Nous avons donc besoin d’entrepreneurs qualifiés, qui savent prendre des risques commerciaux, tester de nouveaux produits et qui connaissent le métier. En abandonnant les vieux principes d’une industrie du XIXème siècle, en renouvelant la commercialisation et la politique des transport, on peut dire que oui, en dépit de Uber, des bus et des camions dernier cri, le train peut encore croître et exister…

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