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Belgique : le TGV, qu’a-t-il apporté à la Wallonie ?

(article déjà paru le 02/11/2013)

C’est avec soulagement que les édiles ont pu voir le retour du Thalys wallon au printemps dernier, après un hiver sans TGV. Si c’était sa première suppression depuis sa création, ce n’était pas la première fois que ce sujet « brûlant » était mis sur la table. Brûlant ? Le TGV wallon, et son cousin flamand vers Ostende, étaient en réalité réunis sous la coupe de la fameuse clé de répartition 60/40. Résultats : deux Thalys vers Gand et Ostende, et un sur la dorsale wallonne. Va-t-on oser dire que le TGV wallon a dynamisé une région en déclin industriel ? On peut s’en remettre largement aux conclusions françaises montrant l’attente disproportionnée des élus face à ce qui n’est somme toute qu’un train.

Le TGV, un objet dynamisant ?
Nous avons déjà eu l’occasion de disserter sur ce sujet avec une revue de détail de la situation française. A Reims, un professionnel notait que « le TGV-Est une condition nécessaire mais non suffisante pour réussir le développement économique d’un territoire ». Et concernant le tourisme, la professeure Delaplace, de l’Université de Reims Champagne-Ardenne, résume un constat parfaitement applicable à la Wallonie : « le TGV peut favoriser un tourisme de destination (quand on reste dans la même ville sans avoir besoin de se déplacer) et d’affaires. Bref, du tourisme de court séjour parce que par définition, on peut arriver et repartir plus vite. Pour le tourisme d’affaires, il faut que les infrastructures, l’équipement hôtelier, les centres de congrès suivent. Quand on veut rester plus longtemps, visiter les villes voisines, les villages, se balader à la campagne, et d’autant plus si on est en famille, on prend sa voiture. » (1). A Lille, la sentence est clair : le TGV, en lui-même, ne génère aucun développement ! Par contre, il peut être un levier majeur de développement. Il fut au centre d’un projet global associant développement économique et aménagement de la métropole.

Une image
Congrès, tourisme de haut niveau et secteur tertiaire renouvelé, sont-ce là les atouts de la Wallonie ? On peut s’interroger, même si des initiatives furent timidement entreprises en ce sens. A l’inverse des Ardennes françaises, voire même de la Picardie, la Wallonie semble n’avoir pas eu les moyens politiques ni l’ambition nécessaires pour rénover une dorsale wallonne aux paysages lépreux et figés. Personne n’avait pris en compte cette réalité lorsqu’au début des années 90, la liaison des grandes villes wallonnes au Thalys avait fait l’objet d’un accord politique au moment de la délivrance des permis de bâtir pour la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et Tournai, la L1.

La desserte
Rappelons que les quatre lignes TGV forment un réseau TGV belge terminé et complet depuis la dernière inauguration de la L4 le 13 décembre 2009, date finale d’un projet totalisant 323 km de lignes dont 202 lignes nouvelles parcourues à 300km/h. Dès le départ du « dossier TGV » qui empoisonna tous les gouvernements Martens et Dehaene durant de longues années, il était apparu clairement que ni Bruges, ni Gand ni Namur ni Charleroi ne se situaient sur des axes majeurs. Seules Anvers et Liège avaient la chance…d’être au bon endroit ! Les beaux jours du trafic Ostende-Cologne et de Paris-Maubeuge-Erquelinnes-Liège étaient comptés. S’en suivit alors une vaste marchandisation politique dans la plus pure tradition communautaire belge : deux TGV flamand Paris-Bruxelles-Ostende contre deux Paris-Mons-Liège, sans s’inquiéter de l’intérêt réel de la chose, si ce n’est un espoir sincère de booster ces trafics régionaux.  Vingt ans plus tard, le bilan est conforme à ce qui devait arriver…

Le réseau TGV en Belgique (version 2013)

Le réseau TGV en Belgique (version 2013)

Au début du service Thalys, 2 allers-retours étaient proposés sur les relations précitées. Il ne fallut pas attendre très longtemps pour voir la dorsale wallonne perdre le TGV du soir en direction de Paris. Cela confirme une réalité crue : ce sont les wallons qui vont à Paris et non les parisiens qui débarquent en masse en Wallonie. Seul le Thalys du matin, vers Paris, et son retour du soir intéresse la clientèle wallonne d’un jour ou d’un court week-end. La prolongation du trajet entre Namur et Liège n’a pour seul objet que le garage et l’éventuel lavage de la rame dans les installation de Liers, à côté d’Herstal.

Maintien ou pas ?
La question a agité périodiquement les cénacles politiques lorsque qu’arrive l’échéance d’un contrat de gestion. En 2003, une suppression possible avait déjà été délicatement lancée dans les médias, probablement pour se rappeler au bon souvenir des indispensables subsides nécessaires à son maintien. Et cela coûte cher. Lors de la dernière péripétie en date, une équipe de la VRT avait circulé un matin de juin 2013 entre Ostende et Bruxelles. Résultat : moins d’une quinzaine de voyageurs à la montée ! Le conducteur raconte que la rame du matin vient en réalité à vide… de Bruxelles jusqu’à Ostende ! Et la sauce communautaire fit rapidement surface, notamment sur les coûts de ce Thalys régional : 1,7 millions d’euros pour les liaisons d’Ostende et 4,3 millions pour la liaison wallonne. Point de marketing ici : en vertu de l’accord initial, la suppression des deux Thalys Ostende-Paris entraînait de facto la suppression du Thalys wallon. Dans l’intervalle, quelques rames devaient être retirées de l’exploitation pour une mise à niveau du confort et de certains éléments techniques (ETCS…). Travail effectué notamment à Helemmes (Lille) et non à Forest. Tout mis l’un dans l’autre, cela concourrait à la fin des Thalys régionaux.

En 2004, La Libre rapportait que les recettes du Thalys wallon s’élevaient à 4,4 millions d’euros, pour des charges de 8,7 millions. Le taux d’occupation était de 45pc alors qu’il devrait atteindre 90pc pour atteindre l’équilibre. Mais les vrais chiffres de fréquentation demeurent  indisponibles et confidentiels, Thalys cheminant doucement vers une société à part entière et gardant ses chiffres au coffre face à une éventuelle concurrence future. Les édiles doivent donc se contenter de rumeurs distillant un 10% de fréquentation sur Ostende et environ 45 à 50% sur Namur. Il en ressort que le Thalys wallon est encore jouable. Mais qu’est-ce que la Wallonie y a gagné ?

Le TGV à Liège
Elle a gagné très certainement à Liège : nouvelles gare, superbe, de bonnes dessertes internationales, tant vers Paris que vers Cologne. Mais comme on peut le constater, le TGV – et l’ICE – n’ont en rien transformé une ville encore trop tournée vers ses hauts-fourneaux crapouilleux. Et ce ne sont pas les dernières péripéties sidérurgiques qui le démentiront. La nouvelle gare aurait dû – comme cela se fait ailleurs – être l’occasion de repenser la « ville devant la gare ». Car le chemin de fer n’est pas tout : l’attractivité de la destination est essentielle et cela, ce n’est plus de la responsabilité des companies du rail. Hélas à Liège, le renouveau qui aurait dû s’étendre jusqu’aux rives de la Meuse n’est encore qu’un rêve lointain : sur ce point, la cite mosane diffère radicalement du volontarisme de Lille, Le Mans ou Lyon. Mais elle bénéficie déjà de « vrais » Thalys sur Paris et Cologne (plus tard Essen et Dortmünd), complétés de quatre allers retours sur Francfort par ICE (ils seront six en 2016). Pas trop mal, donc, et les liégeois ne sont pas perdants pour un sou des péripéties de la dorsale wallone.

Le Thalys à Mons, en juillet 2012 (photo Mediarail.be)

Le Thalys à Mons, en juillet 2012 (photo Mediarail.be)

Quels atouts ?
En dehors de l’équilibre politique, le service public justifierait à lui seul le maintien du grand train. Mais pour quelle clientèle ? Avec des allers-retours à 75-100 euros selon les cas de figure, on ne doute pas un seul instant que le Thalys reste éloigné de la composition sociologique de la région. En matière de calcul, les français ont vite fait leurs comptes : le remplacement, en France, du sillon horaire du TGV wallon par un TGV plus rentable semble une évidence. Certes, il y a une clientèle plus ou moins fidèle que le Thalys wallon attire par le fait d’éviter un détour par Bruxelles. Cette clientèle est celle qui fait partie de la Wallonie minoritaire, celle des affaires…

En sens inverse, attirer franciliens et allemands sur les berges de la Meuse tient du vœu pieu, à quelques événements près (Francorchamps…). On cherche sinon en vain ce qui attirerait des cohortes de touristes dans une région où prime un tourisme plutôt local et régional, avec l’absence totale de ville d’art digne de ce nom, dans le genre Bruges ou Colmar. Le Thalys ne dessert pas non plus « CRL », l’aéroport low-cost de Charleroi et pour cause : les parisiens sont déjà comblés avec deux aéroports mondiaux, Orly et CDG, ce dernier étant à 55 minutes de TGV de Lille. Gosselies n’intéresse donc pas les franciliens, mais éventuellement Lille… pas desservie par le Thalys wallon.

En Flandres, la desserte de Bruges bénéficie au minimum, en week-end, d’un Inter-City toutes les demi-heures, au confort équivalent à Thalys et offrant plus de 30 correspondances par jour aux trains rouges, ce qui rend superflu l’accès en direct depuis Paris. Ostende, grâce au tunnel sous la Manche, a perdu son titre de route européenne vers l’Angleterre : la cité balnéaire n’est désormais qu’un aimable cul-de-sac local…

En communication politique, on aime hurler au déclin, à la peur d’être « coupé du monde »! Y-aurait-il tant de wallons qui vont à Paris ? Un élément de réponse est visible avec l’existence – ou non – d’un trafic : en 2017, on ne trouvait pas de bus internationaux réguliers entre Namur et Paris, seule l’économie collaborative proposant une solution, via Blablacar, avec des trajets de fin de journée pour 21 à 24 euros, rendant impossible tout aller-retour dans la journée. C’est dire la pertinence des arguments des uns et des autres…

Que faire ?
On a souvent parlé de restaurer la dorsale wallonne, que l’on dit moribonde. Fort bien, mais le fait de passer à 160km/h est-il un atout pour glaner de la clientèle et remplir un Thalys ? On peut se permettre d’en douter car personne ne voyage pour un train, mais bien pour l’intérêt de telle ou telle destination…

Pour surpasser un tourisme solide mais trop local, très replié sur lui-même, il n’y a pas d’autres possibilités que de faire de l’exceptionnel, sans sombrer dans les gaspillages. On peut prendre pour exemple le Musée Guggenheim de Bilbao, ville basque sinistrée qui a voulu rebondir et dont le maigrichon aéroport semble obtenir aujourd’hui d’alléchantes dessertes aériennes, ce qui est un signe de vitalité.

Une autre astuce consiste à créer des parcours touristiques européens guidés incluant, entre Paris et Amsterdam, un petit détour par la Wallonie…pour autant qu’il y ait quelque chose de fort à montrer aux japonais, chinois ou brésiliens, comme le font si bien les tour-opérateurs dans les pays voisins.

Sur les 26 Thalys Bruxelles-Paris, il ne serait pas idiot qu’une paire de ces liaisons – deux par jour – transitent par la L96 via Mons puis L78 où l’on rejoint la bifurcation d’Antoing direction Paris. La perte de temps engendrée (+/- 30 à 40 minutes) pourrait être compensée par un tarif low-cost dédié à ces seuls trains, l’avantage étant un remplissage plus convenable, avec une clientèle qui a le temps (2)

En définitive, c’est un master-plan sur de nouveaux atouts pour une Wallonie internationale qu’il convient d’élaborer. Le train n’apportera rien si la région n’a rien à proposer. C’est donc au-delà du chemin de fer que se trouve la clé d’un Thalys wallon bien rempli. Pour cela, il faut dépasser la lutte fratricide et stérile entre Liège et Charleroi, faire fi des baronnies et  habitudes locales, et se retrousser les manches pour faire affluer de nouveaux touristes. Pairi-Daiza a montré la voie, il en faudrait d’autres, sous formes de centre d’art, de congrès, ou de tertiaire international. On peut toujours rêver…

(1) L’effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?

(2) Finalement, le TGV low-cost apparaîtra bien en avril 2016, sous la forme d’un TGV IZY qui évite toujours Mons. Pas de bol…

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