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Open Access/Libéralisation – fiche synthèse

Europe & Monde – politique ferroviaire

La libéralisation est la création d’un marché ferroviaire ouvert. L’Open Access est un droit pour un opérateur ferroviaire d’entrer sur un marché existant en faisant concurrence avec l’opérateur historique. Il y a donc bien, sur les lignes de chemin de fer visées, deux ou plusieurs concurrents offrant des services similaires dans les mêmes gares, mais pas toujours pour le même prix et les mêmes avantages. L’open access est le cas des services de transport de marchandises et quelques entreprises de transport voyageurs.

Il ne faut pas confondre avec la concurrence pour le marché. Dans ce cas, il s’agit de l’attribution d’une concession en monopole pour 10 ou 15 ans à la société qui a fait la meilleure offre. Ce type de contrat est le cas le plus utilisé en Europe pour l’attribution des services régionaux de transport public.

Pourquoi cette politique ?

L’objectif de cette politique est de promouvoir l’efficacité et la compétitivité des chemins de fer à travers une libéralisation progressive du service des trains. Selon ses promoteurs, les aspects de prix, de qualité de service et d’exploitation sont encore conçus comme s’il s’agissait d’une administration d’Etat dominante, empêchant le rail de fonctionner comme une vraie entreprise à l’écoute de ses usagers. Pour la Commission Européenne, les chemins de fer sont un élément central de la politique des transports en ce qui concerne la lutte contre la pollution et la congestion routière endémique. En janvier 1990, la Commission européenne (CE) a préparé un Livre Blanc sur une politique ferroviaire de la Communauté pour le Conseil des ministres. Ce fût le point de départ d’une participation active de l’Union Européenne dans la politique ferroviaire, où il a été nécessaire de produire quatre paquets législatifs et plus de 25 années de travail pour obtenir les premiers résultats concrets.

Quels sont les résultats aujourd’hui?

1990-2000. Le premier secteur qui est entré sur le marché  – donc en open access – fût le secteur du fret, en particulier en Allemagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, en Italie et en Suède. Le trafic voyageur a suivi le mouvement plus tardivement et de manière diversifiée. Depuis des années 90 au Royaume-Uni et en Suède, et plus tard, en Allemagne et aux Pays-Bas, de nombreux réseaux régionaux ont été soumis à l’appel d’offres, sans attendre l’adoption des paquets ferroviaires européens. Dans ce cas, il s’agit de l’attribution d’un marché avec service en monopole durant une période déterminée, que ce soit pour des services de chemins de fer ou des services de bus. Une pratique que l’on retrouve davantage dans les pays fédéraux du nord que dans ceux du sud de l’Europe.

2003. L’année officielle où l’Europe ouvre le marché du fret, mais il s’agit principalement de simples tractionnaires plutôt que d’entreprises de logistique intégrées. Les plus connues sont : ECR, EWS, Europorte, Crossrail, ERS, BoxXpress, ITL, RTC, …

2010. Depuis cette date, les droits d’accès sur une infrastructure ferroviaire peuvent être utilisés uniquement pour le trafic international de passagers. A ce jour, seul Thello utilise cette opportunité entre Venise et Paris et sur la liaison Milan-Marseille. On peut prévoir qu’Eurostar et, plus tard, Thalys et DB International, puissent devenir des sociétés réellemment indépendantes. Mais il existe pas mal d’exemples nationaux, comme indiqué ci-dessous, où deux ou trois entreprises sont en concurrence sur la même ligne et dans les mêmes gares:

2019 ou 2023 ou …? Dernière étape de la libéralisation prévue par l’Union européenne. Cela concerne le trafic régional où tous les marchés seront soumis obligatoirement à un appel d’offres. Dans ce cas, les entreprises historiques ne pourront plus faire valoir leur situation monopolistique, provoquant dans de nombreux pays une grande résistance politique. Le débat, en effet, porte avant tout sur le personnel ferroviaire qui bénéficie de conditions de travail spécifiques depuis les grandes nationalisations des années 1910 à 1947 . C’est l’objet d’une partie du quatrième paquet ferroviaire, qui est l’objet d’un ping-pong politique au sein de la Commission Européenne.

A lire : l’open Access, état des lieux en 2012

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