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Ce qu’on entend par Intercity : les bonnes pratiques en Europe

(article publié le 31/05/2015)
Un débat récent en France a montré la difficulté, dans les pays qui ne le pratiquent pas, de définir le créneau dans lequel on peut classer ce qu’on appelle les trains Intercités. Un petit tour d’horizon européen permet dès lors de mieux cerner la question.

Petite histoire

Lancé au début des années 1960, la marque a été créée par British Railway pour marquer les services voyageurs express et longue-distances, et qui dominèrent le secteur des « express ». La marque InterCity s’étendit ainsi à travers tout le réseau de British Rail. L’Allemagne a emboîté le pas en septembre 1971, avec quatre lignes où les trains étaient cadencés toutes les deux heures sous la dénomination « F » (Fernverkehr, F-Zug). Dans les deux cas, il faut reconnaître que la spatialité des villes et la géographie nationale ont grandement aidé à l’instauration de ces réseaux. Par contraste, les autres pays continuaient leur politique de trains express, avec du matériel varié, particulièrement en France où c’est le centralisme parisien qui façonnait le trafic ferroviaire.

Le concept Intercity, dont le nom anglais fut repris tel quel en Allemagne, avait deux avantages. Le premier est d’ordre marketing, puisque les clients peuvent mémoriser facilement chaque « heure » de départ de leur gare, sans devoir à chaque fois consulter l’indicateur horaire. Le second avantage permettait l’exploitation de ces trains avec du matériel roulant fixe et identique tout au long de la journée et tous les jours de l’année, à quelques exceptions près. On pouvait ainsi offrir un service parfaitement linéaire, sans devoir entreprendre les innombrables exceptions qui caractérisèrent tant les chemins de fer d’hier. Le concept présente un côté industriel qui sied parfaitement à son époque, les années 70. Certaines gares adoptent d’ailleurs aussi un design moderniste…

Une version internationale fût adoptée le 1er mai 1980 avec les Euro-City, quand il fût certain que les luxueux trains Trans-Europ-Express étaient amenés à disparaître, ce qui fût le cas en 1987. Il s’agissait davantage de fixer des standards de qualité du matériel roulant, comme la climatisation et la restauration. Le concept persiste encore de nos jours dans les pays germano-alpins. L’arrivée de la grande vitesse a vu deux conceptions se superposer. Alors que l’Allemagne, avec ses ICE, et l’Italie, avec ses ERT500, conservaient le même concept et tarification en vigueur sur les trains « classiques », la SNCF préféra opter pour la spécialisation avec un marketing entièrement nouveau qui se superposait à la tarification classique. Ce choix est l’une des causes du débat actuel à la SNCF, qui n’a jamais pu repositionner ses trains « corail » au niveau marketing. La Grande-Bretagne, dénuée de grande vitesse en dehors d’Eurostar, a toujours poursuivi sa politique Intercity, même après la privatisation et la franchisation des services longues-distances.

Certains petits pays avec un réseau dense ont également construit depuis de nombreuses décennies un horaire interurbain cadencé, mais à une échelle régionale, comme aux Pays-Bas, au Danemark, en Belgique et bien sûr, en Suisse. Dans ce dernier pays, tous les trains Eurocity sont intégrés dans le service horaire national et n’ont pas de ticketing spécifique, sauf peut-être l’un ou l’autre supplément. Quelle est la situation actuelle ?

Grande-Bretagne

L’exemple est facile. Les grandes lignes sont aujourd’hui toutes franchisées. Le marketing est donc spécifique à l’opérateur, avec tout de même des similitudes. Le matériel roulant est identique tout au long de la journée et les services opérés par routes spécifiques, à l’heure ou à la demi-heure, comme le montre le schéma horaire ci-dessous. Les opérateurs les plus connus sont First Great Western, Midland Mainline ou bien-sûr, l’emblématique Virgin. Les deux premières utilisent encore les increvables HST 125 tandis que d’autres ont renouvelé intégralement leur flotte avec des Pendolino (Class 390, Alstom),  des Super Voyagers (class 221 Bombardier) ou des Adelante comme chez Grand Central (class 180 Alstom). Toutes les compositions sont fixes et le segment Intercity est depuis longtemps en concurrence avec les bus longue-distance.

La côte Ouest anglaise, dite WCML, est sous franchise attribuée à Virgin qui exploite notamment ces Pendolino 390 d'Alstom jusque Glasgow (photo par Matt Thorpe via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

La côte Ouest anglaise, dite WCML, est sous franchise attribuée à Virgin qui exploite notamment ces Pendolino 390 d’Alstom jusque Glasgow (photo par Matt Thorpe via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Video HST 125    Video Pendolino 390

Allemagne

Si le réseau dispose de la grande vitesse, il n’a pas évincé ses Intercity classiques, loin s’en faut. Au contraire, la livrée du matériel Intercity a même muté vers celle des ICE pour former un seul ensemble : le service longue-distance, sans distinction de technologie ni de marketing. Le matériel classique est doté des excellentes voitures allemandes type A ou Bpmz au gabarit européen Z, et toutes les rames disposent dans une majorité des cas d’une voiture-restaurant. Les compositions sont fixes tout au long de l’année et passent régulièrement les frontières vers la Suisse, l’Autriche et la Hongrie. Ce segment est depuis peu attaqué par les bus longues distances, libéralisés depuis 2013.

Pays-Bas/Allemagne : locomotive 1739 des NS en tête de l'IC 143 (Amsterdam Centraal - Berlin Ostbahnhof) le 27 septembre 2014. Voitures allemandes de type A et Bpmz, en livrée "ICE" et qui passent les frontières sans problèmes ( photo de PatrickvH. via flickr CC BY-ND 2.0)

Pays-Bas/Allemagne : locomotive 1739 des NS en tête de l’IC 143 (Amsterdam Centraal – Berlin Ostbahnhof) le 27 septembre 2014. Voitures allemandes de type A et Bpmz, en livrée « ICE » et qui passent les frontières sans problèmes ( photo de PatrickvH. via flickr CC BY-ND 2.0)

Video Intercity DBAG

Italie

Le pays dispose aussi de la grande vitesse ferroviaire avec son concept Intercity Frecciarossa mais en dehors de la grande vitesse, Trenitalia a créé aussi 58 relations Frecciargento qui relient chaque heure Rome à Verone et Venise, et en moindre mesure le sud de l’Italie,  à l’aide d’une flotte d’ETR 485 et 610. Au-delà de cela existe une troisième catégorie d’intercity, les 86 Frecciabianca, qui sont des trains du réseau classique, avec par exemple un départ horaire de Turin à Venise. Ils sont exploités à l’aide de rames classique de voitures Z ou BZ, tractées par des locomotives E402B, ainsi que des ETR 460/463. Ces trois services « Freccia » disposent de leur propre page web et offrent une cohérence dans la politique longue-distance italienne, qu’elle soit à grande vitesse ou non.

Trenitalia aligne, au-delà de ces services à grande vitesse, une gamme de "Frecciabianca", des rames tractées par les lélégantes E402B, qui en arbore le label (photo de Marco 56 via flickr CC BY 2.0)

Trenitalia aligne, au-delà de ces services à grande vitesse, une gamme de « Frecciabianca », des rames tractées par les lélégantes E402B, qui en arbore le label (photo de Marco 56 via flickr CC BY 2.0)

Video Frecciabianca

Autriche

Les autrichiens disposent aussi de l’horaire cadencé longue distance et d’une petite section à 230km/h. Le service est aujourd’hui principalement composé des Intercity classiques et surtout des Railjet. Ces derniers peuvent être actuellement considérés comme étant le top européen en matière de rames tractées. Ils relient les principales villes d’Autriche à la capitale à raison d’un train par heure, comme le montre la carte ci-dessous. Certains Railjet sont prolongés hors des frontières, comme ces Budapest et Munich ou ces 7 allers-retours avec la Tchéquie entre Graz, Vienne, Brno et Prague, soit un train toutes les deux heures. Le matériel roulant est entièrement nouveau et les compositions sont fixes : une élégante locomotive Taurus 1116 et sept voitures (Siemens). Deux rames peuvent être accouplées pour former un train de quatorze véhicules. La liaison Vienne-Salzbourg est concurrencée depuis décembre 2011 par le nouvel entrant Westbahn, qui exploite 13 allers-retours par jour (17 en fin de semaine), strictement cadencés comme le montre le cliché en bas :


Video Railjet ÖBB    Video Westbahn

Tchéquie

On s’attendrait moins à voir des intercity dans les pays de l’Est, et pourtant. Les ČD exploitent un service cadencé toutes les heures mais pas aux mêmes minutes entre Prague et Ostrava, une heure par train classique, et l’autre heure par Pendolino 680 (Alstom). En revanche les Prague-Vienne-Graz sous label Railjet cités plus haut sont strictement minutés toutes les deux heures, insertion à l’horaire autrichien oblige. A cette trame s’ajoute deux concurrents sur Prague-Ostrava. Leo-Express exploite des Stadler First mais n’a pas d’horaire cadencé strict, au contraire de Regiojet qui a cadencé ses 10 allers-retours. On obtient donc trois opérateurs Intercity sur un même axe, actuel record mondial.

Les CD alignent des Pendolino ( à gauche photo CD) et des Railjet identiques aux autrichiens pour l’international (photo à droite, de Tim Adams via flickr CC BY-SA 2.0)

Les CD alignent des Pendolino ( à gauche photo CD) et des Railjet identiques aux autrichiens pour l’international (photo à droite, de Tim Adams via flickr CC BY-SA 2.0)

Pendolino CD    Railjet CD

Conclusions

L’Intercité en Europe est décliné sous des formes assez semblables. Ses atouts sont la systématisation des horaires et du matériel roulant. Leur créneau s’insère dans les relations longues-distances, qu’elles soient à grande vitesse ou non, ou partiellement. Le marketing de ces trains fait partie d’un ensemble cohérent, comme en Autriche ou en Italie, où le produit « Intercity » est inclus dans un ensemble tarifaire complet sans être relégué. Il n’est pas un train secondaire par rapport à de nouveaux produits, il est inséré dans le marketing de tous les transports longue-distance.

 

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