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ERTMS / ETCS

En infrastructure, il y a des améliorations dans tous les secteurs. Mais s’il y en a un qui fait un bon technologique majeur, c’est bien celui de la signalisation. Récapitulons. Jusqu’ici, la sécurité des trains repose sur trois principes essentiels :

  • des voies ferrées découpées en sections (ou cantons) de 1500, 2000m ou davantage, où ne peut se trouver qu’un seul train;
  • chaque section / canton est protégé à son entrée par un signal latéral, dont l’aspect (rouge, vert, jaune…) détermine si on peut – ou non – y entrer et moyennant quelle vitesse;
  • chaque section / canton dispose d’un moyen technique de détection des trains, permettant de sécuriser le train présent en empêchant l’intrusion d’un autre convois dans une section / canton occupé, par action automatique sur la signalisation des sections / cantons en aval;

Ces principes de base, qui existent depuis le milieu du XIXème siècle, n’ont guère évolué dans le temps si ce n’est sous l’aspect des progrès techniques et électroniques. Si le concept ‘une section / un train‘ est dans l’absolu très sécuritaire, il peut nuire à la fluidité du trafic et à l’augmentation du débit en ligne. Mais le pire est ailleurs :  la détection des trains fait appel à des technologies très diversifées selon qu’on soit sur un réseau ou sur un autre. Certains réseaux travaillent en fréquences dans les rails, d’autres avec des balises à droite ou à gauche le long des rails, d’autres avec des compteurs d’essieux, etc… Cette diversité obligeait les engins de traction à ne pas dépasser les frontières du réseau, sauf ceux munis de plusieurs systèmes embarqués très coûteux.

Le TGV a montré une autre conception : la signalisation en cabine de conduite. Ce système, davantage sécuritaire, indique sur écran au conducteur, les ordres de mouvements permis, la vitesse maximale autorisée et sa limite en distance, où un freinage devra être entamer. A ce système de bord s’ajoute un contrôle de la vitesse et des ordres de mouvement. Sur la voie, on conserve néanmoins la détection des trains en mode national.

L’Europe s’est alors emparée du secteur de la signalisation, car  elle a vite compris que cela constitue un véritable obstacle technique à la ‘locomotive sans frontières‘ : tant pour la signalisation latérale et sa réglementation, que pour la détection des trains au sol. La signalisation en cabine de conduite mise en oeuvre sur lignes à grande vitesse offrait une opportunité de standardiser la conduite grâce à un écran unifié et des informations codées unifiées, de même que d’unifier enfin la détection des trains. Ainsi est né le groupement d’industriels Unisys dans les années 90, qui a mis au point toutes les normes informatiques de signalisation en cabine et de transfert de données, tant au sol qu’à bord. Ces normes ont été élargies au contrôle / commande et l’ensemble a pris le nom de ERTMS / ETCS.

Le site technique fournit quelques éléments de compréhension à ce lien :

ERTMS / ETCS

 

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