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Comment la Ruhr contrôle ses trains ?

(article paru le 28/02/2016)

Le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) est une autorité de transport public régionale qui assure l’intégration des transports (tarifs, offres, qualité…), et qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Sa zone de contrôle s’étend à la Ruhr, au Niederrhein, à une partie du Bergisch Land et à la capitale de l’Etat Rhénanie du Nord-Westphalie, Düsseldorf, soit au total 8,2 millions d’habitants. Fondée en 1986 en tant qu’association d’entreprises publiques de transport, le VRR a progressivement gagné en fonctions et responsabilités et se présente désormais comme un service de mobilité qui agit en amont, en coopération avec les prestataires pour former un système de transport intégré. Cette autorité regroupe ainsi près de 49 lignes ferrées et 935 lignes de bus, pour un trafic d’environ 4 millions de passagers chaque jour. Trois entreprises privées se partagent ces lignes avec une bonne moitié toujours gérées par l’opérateur historique Deutsche Bahn.

Comme chacun sait, en Allemagne, le transport régional, y compris ferroviaire, dépend des Lander, qui octroient des contrats et des subventions à des prestataires de leur choix, et non seulement à la DB. En tant qu’acheteur de services de transport ferroviaire de voyageurs régionaux et locaux, le VRR a pour mission de surveiller régulièrement les trains circulant dans sa zone et la conformité des services fournis aux normes de qualité convenues contractuellement. A ce titre, le VRR produit chaque année un baromètre de l’ensemble des prestataires ferroviaires. Celui de 2015 vient de sortir. Il montre l’état du transport ferré voyageur dans la région concernée. Pour la dixième fois, il donne un aperçu de la qualité du service offert dans un souci de transparence qui ferait bien des envieux dans d’autres Etats membres de l’Europe. Le rapport annuel fournit des informations sur la ponctualité et l’état des véhicules, montre comment les voyageurs apprécient les réalisations dans le transport ferroviaire régional et met en évidence la qualité des prestations de vente. Que remarque-t-on ?

On constate ici que les prestataires privés semblent tenir le haut du podium, par rapport à la DB, mais avec cependant quelques variantes. Comme pour les années précédentes, le rapport actuel montre que la procédure d’attribution de lignes ferroviaires régionales a un effet positif sur la qualité de l’offre : les lignes attribuées mises en concurrence sont toujours mieux cotées par les usagers que celles sous contrat « en vrac » de la DB. Le baromètre ci-dessous en délivre les détails :

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Service et places assises

Le VRR a interrogé les voyageurs sur diverses normes de qualité et de satisfaction globale par ligne. L’évaluation est curieusement notée de « un » («très bon») à « six » ( «insatisfaisant»). Il faut donc une note basse pour obtenir les meilleurs scores. Dans l’ensemble, les usagers sont plus satisfaits de la performance des services publics que par rapport rapport à l’année précédente. Seulement six des 49 lignes gérées par le VRR obtiennent un cote moins bonne que 2014. Sur cette quotation, la DB semble enregistrer les scores les moins bons, comme le montre le tableau ci-dessous, avec une moyenne de 2,27. A l’opposé, Abellio (filiale du néerlandais NS) est en deuxième position avec 1,87 et la médaille d’or est obtenue par Regiobahn, une filiale privée détenue par plusieurs villes de la Rhur, avec un score de 1,67, le meilleur du tableau. Comme le note le rapport, une « augmentation » de la satisfaction est ainsi notée puisque les extrêmes de l’année 2014 s’étiraient entre 1,70 et 2,83. Il y a donc progrès, et le VRR l’attribue à la pression concurrentielle entre les prestataires.

Le VRR a ainsi constaté une hausse du nombre de trains dont la capacité en sièges était moindre que prévu. Si une partie des passagers semblent satisfaits, le rapport présente cependant une note négative pour les lignes RE 2, RE 11, RB 27, RB 42 et RB 48 de DB Regio AG et la ligne RE 3 du privé Eurobahn.  Les passagers évaluent mieux l’état des véhicules qu’auparavant : les véhicules modernes ou un nouveau design d’intérieur ont certainement  un effet positif sur la satisfaction. Le rapport met aussi en lumière que la  refonte du réseau Ruhr-Sieg (RE 16, RB 40 et RB 91) avec des rames Flirt à deux ou trois caisses par Abellio, commence à montrer ses effets. Sur d’autres lignes, la raison de la forte amélioration du score global doit à l’utilisation de nouvelles rames. Depuis le changement d’horaire en Décembre 2014, la ligne S6  gagne ainsi 3,31 points de pourcentage grâce à l’introduction des rames de type ET 422, remplaçant les anciennes voitures. Sur le S68 la hausse de 1,97 point tient à la modernisation des ET420.

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Ponctualité et infrastructure

L’aspect infrastructure, s’il fallait encore le prouver, conserve toute son importance en matière de ponctualité, même en Allemagne. Martin Husmann, le patron du VRR, en explique clairement les raisons :   « (on) a trop négligé par le passé. Pendant des années, le Groupe DB n’a pas convenablement entretenus ses voies et peu d’investissements furent entrepris dans la mise à jour technique. Cela signifie que les voyageurs subissent aujourd’hui de nombreux chantiers de construction de façon disproportionnée, provoquant de nombreux retards et des annulations ». Les trains express régionaux ont certes rehaussé leur taux de ponctualité par rapport à 2014, mais la moyenne reste toute de même autour des 84%. Les S-Bahn, aux parcours moins longs, ont en revanche un meilleur taux de ponctualité. La fin de l’année 2015 a surtout été marquée par l’incendie de la cabine de signalisation de Mülheim, provoquant un chaos pour plusieurs semaine. Thalys a même postposé sa desserte de Dortmünd jusqu’au mois d’avril 2016. « Cela montre une fois de plus l’importance d’investir dans la maintenance, l’entretien et l’extension des installations pour exploiter ce type d’évènements en douceur » martèle Martin Husmann.

Futur proche et projet écolo

Le VRR est en plein développement. D’ici fin 2016, les lignes à fort potentiel du type Cologne-Düsseldorf-Bochum ou Dortmund-Düsseldorf passeront de deux à trois trains par heure en régional.  La fréquence sur Essen-Duisbourg passera de 4 à 5 trains par heure, ce qui peut laisser songeur. Abellio va aussi opéré un service transfrontalier avec Arnhem, aux Pays-Bas, et Düsseldorf, connectant ainsi la ville hollandaise à la Ruhr.

Mais Martin Husmann fait état d’un autre projet : l’appel d’offres pour le réseau non-électrifié de Emscher-Münsterland avec les lignes RE 14 et RB. Particularité : « Nous avons l’intention dès décembre 2020 d’utiliser des véhicules à piles à combustible. Ces véhicules sont destinés à représenter une alternative durable au diesel conventionnel. En utilisant un dispositif de stockage d’énergie, une gestion intelligente de l’énergie et un support énergétique favorable, ces autorails ont, par rapport à unités multiples diesel classiques, une efficacité énergétique accrue. En outre, les émissions sonores seront considérablement réduites ». La procédure concurrentielle pour l’acquisition et l’entretien des véhicules d’une part, et pour la fourniture de services opérationnels d’autre part sera effectuée séparément. Un dossier intéressant à suivre sur le plan écologique et technologique…

cc

 

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