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ETCS 2 sur le Gothard : entre crainte et défis

17/02/2016

Dans un article interpellant, la revue professionnelle “Railway Update” parle dans son dernier numéro des difficultés de la ligne du Gothard. La section Erstfeld-Brünnen a en effet migré vers le mode européen de signalisation ETCS Niveau 2, depuis la mi-août. Cela aurait un impact considérable sur la traction, notamment pour toutes les locomotives non rétrofitées. La raison invoquée par les CFF pour introduire l’ETCS est la création de corridors ferroviaires pour permettre aux trains de fret de passer à travers la Suisse sans équipement national de protection, qui est la raison première du concept ETCS. La route du Gothard est une partie du corridor Rhine-Alpine, qui est une création de l’UE pour la promotion des trains sans frontières et pour une amélioration de la capacité et de la sécurité. Même si la Suisse n’est pas un Etat membre de l’UE, le pays a choisi d’installer le même système de signalisation censé être installé chez ses voisins. Mais cela n’est pas (encore) le cas ni en Allemagne, ni en Italie.

En rouge : ETCS Niveau 2; en bleu : ETCS Niveau 1 Limited supervision (doc SBB/CFF)

Le 16 août 2015, la courte section Brunnen-Erstfeld a été convertie en ETCS Niveau 2. Depuis lors, l’accès au Gothard est restreint au seul matériel roulant retrofitté avec des équipements approuvés et opérationnels. Mais dans le courant de cette année, la ligne du tunnel de base du Lötschberg devrait elle aussi être convertie à la version 2.3.0d de l’ETCS. Conséquence, la ligne de montagne du Lötschberg (via Kandersteg) reste la seule à accepter les engins non-retrofités pour le transit à travers les Alpes suisses. L’implantation de l’ETCS sur le Gothard ne s’arrête pas à Brunnen-Erstfeld. De chaque côté des tunnels de base du Gothard et du Ceneri, d’autres sections vont être converties : Flüelen-Rynächt, Castione-Arbedo, Biasca-Pollegio Nord, San Antonio-Giubiasco (2017) et Vezia-Lugano Nord (2019/2020). En d’autre termes, l’ETCS N2 va s’étendre.

 

(document 2014 – SBB/CFF)

La version du software

La version du software qui fût choisie est la 2.3.0d, alors que la ligne nouvelle Mattsteten-Rothrist (NBS) et celle du tunnel de base du Lötschberg ont reçu la version 2.2.2+. Tous les engins moteurs qui avaient reçu cette version ont été rétrofités et recertifies par l’Office Fédéral des Transports (OFT). Mais cela impacte considérablement aux engins de traction de tous les transporteurs, car les sections en ETCS N2 se situent sur une portion majeure du corridor Rhine-Alpine.

La conséquence est que la situation du trafic de marchandises sur la ligne du Gothard a brusquement changé le 16 Août 2015. Exceptés quelques locomotives Re 486, 186 ou 187 (toutes de Bombardier), les trains sont maintenant tractés exclusivement par des locomotives CFF rétrofitées. Les CFF sont plutôt heureux d’avoir commandé une mise à niveau de 233 locomotives en 2012 (à Siemens), même si une vingtaine de leurs Re 4/4 IIs CFF Cargo l’ont été tardivement, mais juste à temps. Par comparaison, les 185 de DB Schenker n’ ont pas été rétrofitées et doivent être remplacées par des Re 6/6 et des Re 4/4 II CFF Cargo, avec un changement de traction à Bâle-Muttenz. Les locomotives Siemens ont complètement disparu du Gothard. La modernisation et la recertification des engins ES 64 F4 (BR 189) est en cours même si aucun délai n’a été communiqué. Les Br 185 allemandes (Bombardier) opèrent donc sur des trains de marchandises du service intérieur Suisse en remplacement des engins CFF. Le changement de locomotive réintroduit à Bâle demande une augmentation du parc de locomotives, ce qui démontre que l’exploitation optimisée des locomotives sur longue distance est rentable.

Aujourd’hui, l’Agence ferroviaire européenne (ERA, Valenciennes) est responsable de la version officielle du logiciel de l’ETCS, mais de temps à autre elle approuve des règles techniques nationales. Si une locomotive possède son propre équipement ETCS (comme aux Pays-Bas par exemple), le propriétaire doit non seulement avoir obtenu une mise à niveau, évaluée et approuvée dans ce pays, mais il doit également avoir la licence d’exploitation modifiée ou rééditée pour les pays desservis. Aujourd’hui, grâce à l’exploitation du système ETCS il est possible de rallier Rotterdam à la frontière allemande. Il est théoriquement possible d’équiper une locomotive et d’obtenir l’approbation pour le trajet complet Rotterdam – Betuwelijn – Allemagne – Gothard, mais aucun opérateur n’a fait cela jusqu’à présent. Actuellement, les trains en provenance des Pays-Bas à destination de l’Italie sans changement de locomotive doivent voyager via le Lötschberg, mais nous avons vu plus haut que la ligne LBT sera également mise à jour cette année. En Suisse, l’ETCS doit en effet remplacer les anciens systèmes Signum ainsi que les antennes et équipement ZUB à bord et au sol, et leurs remplacements par de nouvelles antennes GSM-R et un équipement spécifique de bord, comme par exemple l’écran d’interface ETCS (DMI) et d’autres éléments.

 

Une Re6/6 + une Re4/4 à Wassen : les seules autorisées (par kuknauf via flickr CC BY-ND 2.0)

Coûts et délais
Les conséquences économiques de cette vaste perturbation de la traction sont importantes, dès l’instant où davantage de locomotives et de conducteurs sont nécessaires pour un même nombre de trains de marchandises. Un service à double traction ou un changement de locomotive est nécessaire sur les seules sections ETCS !

En outre, les propriétaires et les exploitants de matériel roulant doivent supporter les coûts de rétrofit et d’équipement de bord eux-mêmes. La planification, l’installation du matériel, la programmation, l’évaluation et la certification sont déjà assez coûteux et peuvent facilement dépasser le million d’euros, au moins pour la première locomotive d’une série déployée pour les opérations transfrontalières. En réalité, les millions nécessaires pour l’ingénierie et la conversion des locomotives sont pratiquement inexistants dans les budgets des opérateurs ferroviaires.

La nouvelle locomotive Vectron de Siemens passe par un nouveau processus d’approbation coordonné au niveau international dans lequel les autorités des pays concernés se partagent les tâches pour les différents sous-secteurs et chacun garantit de reconnaître et adopter les décisions de ses homologues. L’OFT suisse, par exemple, a pour tâche d’examiner les freins. Sur la base de cette méthode, une première Vectron sera opérationnelle sur le réseau BLS en 2016. La même méthode est prévue pour les ICx de la  DB(Siemens), les Twidexx Emu des CFF (Bombardier) et les Giruno (Stadler).

L’avenir dépend de la capacité de Siemens pour moderniser les Re 485 et Re 185 (Bombardier). L’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard par étape se fera dès l’été 2016 jusqu’en décembre. Selon Railway Update, un différend persiste entre le fournisseur de l’équipement Siemens et le constructeur de locomotives Bombardier, sur les coûts trop lourds de modernisation. Si Siemens ne réussit pas le rétrofit, tout le trafic sera encore repris par la flotte des Re 6/6 et des Re 4/4 II et III des CFF. Cependant, le mauvais état de plusieurs de ces machines, avec risque d’incendie avéré, milite contre leur déploiement intensif dans le futur tunnel.

Trafic voyageurs
Les Pendolino ETR 470 et 610 (Fiat / Alstom), et l’ICN RABe 503 doivent être réaménagé avec la version du logiciel 2.3.0d par le constructeur, pour éviter de perdre leur approbation multi-pays en Allemagne et en Italie. Le Pendolino a droit à une autorisation exceptionnelle fournie par l’OFT jusqu’en décembre 2016. Sans preuves documentées de conformité ni licence d’exploitation, une menace d’annulation des services de trains de voyageurs pèse réellement vers Chiasso et Milan.

Ces péripéties suisses montrent une réalité : l’implantation de l’ETCS est plus difficile sur les lignes existantes que sur lignes à grande vitesse. Il est vrai que les  lignes nouvelles bénéficient d’une étude préalable qui tient compte de tous les paramètres de l’ETCS et qui anticipe les problèmes. Par ailleurs, le retrofit du matériel existant doit faire face aux coûts astronomiques de l’industrie électronique, qui n’est pas réputée pour être low-cost. Le risque est que l’ETCS soit considéré comme un gadget de luxe qui n’apporte pas de plus-values en termes de capacité et de baisse des coûts d’exploitation.

 

 

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