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ETCS : les TRAXX Bombardier interdites sur le Gothard jusqu’à nouvel ordre

(09/09/2016)

En février 2016, nous faisions état d’un article interpellant de la revue professionnelle ‘Railway Update’ qui relatait les difficultés de migration vers ETCS Niveau 2 sur les tronçons Brunnen-Erstfeld et Pollegio-Castione depuis la mi-août 2015. L’article indiquait que cela aurait un impact considérable sur la traction, notamment pour toutes les locomotives non rétrofitées.

Cet impact vient d’être dramatiquement confirmé par l’OFT, l’Office Fédéral des Transports suisse. D’après son communiqué du 8 septembre 2016, toutes les locomotives TRAXX des séries Re 486, BR 186, Re 487, BR 187 n’auront pas leur licence d’exploitation prolongé dès le mois de novembre. En cause : ces quatre types de locomotives ont notamment été à l’origine de plusieurs freinages d’urgence imprévus qui ont causé des interruptions d’exploitation et des retards. Dans le TBG (Tunnel de base du Gothard), tous les trains seront contrôlés par le système ETCS Level 2 à l’ouverture de l’ouvrage, en décembre prochain.

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Les vénérables Re4/4 et 6/6, rétrofitées, fourniront encore leurs bons et loyaux services sur le Gothard (phto wikipedia)

C’est un coup dur pour Bombardier et ses principaux clients, les CFF et Crossrail. Car les locomotives Siemens de type Vectron ainsi que les vénérables Re4/4 et Re6/6 ne sont, elles, pas impactées. L’OFT rappelle cependant que l’axe du Lötschberg, via Brig, reste lui ouvert à tous les types de locomotives. Le problème est que le Gothard donne accès à l’Italie via Chiasso, alors que le Lötschberg et le Simplon font aboutir les trains à Domodossola. Tout cela tient à une version du software et à son homologation. Les CFF ont procédé depuis 2012 à une mise à niveau de 233 locomotives chez Siemens. Or c’est ce même rétrofit que Siemens devrait procéder partout, y compris chez…Bombardier, qui est son principal concurrent. Selon ‘Railway Update’, un différend persiste entre le fournisseur de l’équipement Siemens et le constructeur de locomotives Bombardier, sur les coûts trop lourds de modernisation. La planification, l’installation du matériel, la programmation, l’évaluation et la certification sont relativement coûteux et peuvent facilement dépasser le million d’euros, au moins pour la première locomotive d’une série déployée pour les opérations transfrontalières. Or on constate aussi que les millions nécessaires pour l’ingénierie et la conversion des locomotives sont pratiquement inexistants dans les budgets des opérateurs ferroviaires.

Un déploiement difficile

L’ETCS, une composante de l’ERTMS – l’autre étant le GSM-R, est un système qui souffre en Europe d’un logiciel pouvant présenté des bugs importants, les suisses viennent de le constater. Sverre Kjenne, le directeur Signalisation et Télécommunications du gestionnaire norvégien Jernbaneverket, témoignait en juillet dans le ‘Railway Journal’ : « Un certain nombre de problèmes ont été identifiés dans le déploiement pilote (…) Nous avons eu des problèmes avec des compteurs d’essieux et aussi avec le logiciel embarqué – dont nous nous attendions à ce qu’il soit plus mature qu’il ne l’était. La résolution des bogues dans le logiciel embarqué a souvent pris beaucoup plus de temps que prévu. »

Mais l’autre composante de l’ERTMS, le GSM-R, est lui aussi en proie à de nombreux questionnements. C’est que ce concept radio datant de 1993 serait quasiment obsolète de nos jours. En cause : l’arrivée sur le marché grand public de la 4G, et bientôt la 5 ! Or, les capacités du GSM-R ne dépassent pas la 3G selon les connaisseurs. Du coup, faut-il là aussi revoir la technologie, au risque de mettre en péril la dernière version ETCS patiemment élaborée par l’ERA ? Lors d’une conférence GSM-R à Paris en novembre 2015, un délégué de China Railways, Liang Yiqun, donnait sa préférence au renouveau. Il a proposé que, pour changer la technologie du GSM-R, de nouvelles bandes de fréquences à l’usage des chemins de fer soient recherchés lors de la Conférence mondiale des radiocommunications en 2019. Rappelons que les fréquences GSM-R sont mondiales. Actuellement l’Europe a une allocation de fréquence radio commune pour les chemins de fer de 2x4MHz dans la bande GSM 900 MHz, avec une autre avec 2x3MHz disponible dans certains pays. Le sujet de la technologie du GSM-R a d’ailleurs créé un froid dans l’assistance lors d’une conférence à Bruxelles en mars 2016.

En juin dernier, lors d’un meeting à Rotterdam, le directeur exécutif de l’ERA, Josef Doppelbauer et le coordinateur européen ERTMS, Karel Vinck, ont symboliquement dévoilé les nouvelles spécifications ERTMS, la désormais Baseline 3 Release 2 (B3R2). Publiée au Journal Officiel de l’Union européenne, la B3R2 servira de base réglementaire stable pour surmonter toutes les difficultés rencontrées jusqu’ici, déclarent les responsables européens. Josef Doppelbauer déclarait ainsi que « des spécifications stables conduisent à des produits standardisés, à des prix réduits et un déploiement plus rapide et à grande échelle (…)  L’Agence en tant qu’autorité du système ERTMS agira pour la sauvegarde de ces spécifications, et donnera seulement les autorisations à des implémentations entièrement conformes. Ceci est la seule façon de protéger les investissements des opérateurs ferroviaires. » On attend tout de même de voir et pour le futur proche, c’est de convaincre les opérateurs d’investir dans le retrofit de leur locomotives. « ERTMS rend probablement l’infrastructure moins complexe, mais on a transféré les coûts aux opérateurs », conclut le norvégien Sverre Kjenne. C’est tout le problème du Gothard….

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Les TRAXX Bombardier, semblables à cette Re 485 du BLS, sont bannies du Gothard mais pourront encore transiter par le Lötschberg pour atteindre l’Italie. En attendant une nouvelle et définitive homologation (photo wikipedia)

 

 

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