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Le train demeure-t-il l’instrument privilégié du développement durable ?

Depuis les années 80, le rail a été petit à petit intégré dans le discours du développement durable, en en faisant même chez certains l’instrument privilégié pour un futur décarbonné. Depuis, des actions politiques ont pu être mises en œuvre mais leur cheminement législatif s’est révélée bien plus long de prévu. C’est que le chemin de fer n’est pas seulement une technique de transport, mais aussi une vision de la société où les résistances restent vives.

On constate sur ce thème de grandes divergences de vues quant au futur du rail. Pour certains, la revitalisation d’un mode de transport de la première révolution industrielle demande une refonte complète de ses méthodes de production et de management. Pour d’autres, le chemin de fer est un modèle technique et culturel du futur auquel il ne manque que l’argent nécessaire à son bon fonctionnement. Les premiers perçoivent le chemin de fer comme un nouveau champ d’action du business, lequel pourrait amener le rail à rehausser sa part modale et, par effet boule de neige, accélérer ledit business. Pour les seconds, il s’agit avant tout de préserver un modèle social d’entreprise en tentant, d’une part, de le préserver et, d’autre part, en essayant de convertir le citoyen autosoliste vers moins d’individualisme et plus d’action collective. Dans les deux cas, on constate une forte utilisation des arguments tournant autour du développement durable.  La « marque verte » est devenue en une vingtaine d’années un concept marketing brandit à tour de bras. Est-ce réellement justifié ?

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Il faut pour cela prendre la peine d’analyser les vingt dernières années ferroviaires de l’Europe. Que voit-on ? Qu’une partie du Continent a adopté un paysage institutionnel dénonçant le monopole ferroviaire existant depuis les années 1920/1930. Dans ce paysage, le réseau ferroviaire n’est plus la propriété d’un seul exploitant, mais tout le monde y a accès, moyennant évidemment des critères d’accès stricts et de l’obtention par l’Autorité des certificats de sécurité ad-hoc. C’est la voie prise par ce qu’on appelle « l’Europe protestante » ou « rhénane », grosso modo sur une zone qui s’étend de Glasgow à Bologne et Budapest. Sur ce vaste terrain, la revitalisation du rail a eu lieu dans l’ensemble de la filière : délégation de services publics, renouvellement des flottes et un marché soutenu de l’industrie ferroviaire.

Cependant, il était clair que cette politique volontariste amenait de facto à de profonds changements au niveau de la législation du travail des cheminots. Cette perspective a effrayé certains Etats d’Europe car il s’agissait avant tout de redéfinir le rôle de l’Etat. Or, on constate que les peuples européens ne font pas preuve d’un même attachement à la gestion publique et au rôle de l’Etat central selon qu’on soit scandinave, britannique, grec ou français. Certains Etats ont donc préféré ne pas bousculer un écosystème jugé fragile sur le plan du climat social. Dans ces Etats, le monopole de l’entreprise publique est confirmé et la venue de nouveaux entrants dynamiques est strictement circonscrite à certains secteurs, tels le fret. Cet aspect démontre l’impossibilité d’une Europe sociale unifiée, tant est grande la diversité des pratiques culturelles politiques. Néanmoins, l’introduction de la concurrence et de la législation qui va avec a pu faire bouger les lignes chez certains gros exploitants historiques, qui ont dû revoir leur méthodes de production des services régionaux de voyageurs, comme cela s’est passé à la Deutsche Bahn. Dans un autre registre, la SNCF a pu démontrer qu’un TGV à moindre coût était possible, en faisant tourner ses coûteuses rames 14 heures par jour au lieu de six ou huit…

L’autre thème récurrent est le coût du rail : que ce soit en structure fermée ou par délégation de service publique, le rail demeure un instrument onéreux à l’achat, à la construction et à l’exploitation. Il est gourmand en capital, pour diverses raisons. D’abord l’infrastructure n’épouse pas le terrain comme une simple route, mais le « traverse », nécessitant parfois beaucoup de génie civil (talus, ponts,…). Ensuite par la dépendance du chemin de fer au secteur de l’industrie électrique et électronique, un secteur peu réputé pour ses prix low-cost. Enfin, le rail est gourmand en main d’œuvre, même si de nouvelles entreprises ferroviaires ont pu démontrer qu’il était possible de faire autant avec moins.

Des critiques ont aussi été entendues au dernier Innotrans  face à une certaine ‘apathie’ dont souffre la technologique ferroviaire. Le directeur général de l’Association allemande des sociétés de transport VDV, le Dr Martin Henke, a ainsi mis en garde contre la trop grande lenteur d’innovation. « L’innovation dans le transport ferroviaire a besoin de davantage de fonds publics pour suivre le rythme avec les autres modes de transport », rappelle-t-il. Allusion aux nouvelles pratiques des clients au travers des smartphones et de l’info en continu, mais probablement aussi aux tests actuels de camions qui circulent « groupés » sur autoroutes, farouche concurrence…au train.  Songeons aussi aux futures voitures électriques et/ou autonomes, alors qu’en ferroviaire la lente implantation de la nouvelle signalisation ETCS n’a jusqu’ici pas engendré de gains extraordinaires en terme de capacités des voies existantes, alors que la demande en transport demeure vigoureuse.

Vu sous cet angle, où se situe encore le développement durable ? Là aussi, des théories s’affrontent. Pour les uns, le train est un instrument technique permettant de réduire l’empreinte carbone par une hausse de la qualité  et de l’attractivité des services, avec l’espoir d’un transfert route-rail conséquent. Pour les autres, le développement durable est synonyme avant tout d’écologie-sociale, où le bien-être des salariés du rail est prioritaire afin de fournir un chemin de fer attractif. Les premiers visent un développement durable plus « technique » par maîtrise des coûts au sein même de l’écosystème ferroviaire, dans le but de contenir, voire de diminuer, le montant des subsides ; les seconds promotionnent une écologie sociale plus onéreuse pour le contribuable, en transférant les coûts additionnels vers d’autres acteurs que le législateur est prié de désigner comme étant « pollueurs ». Dans un cas comme dans l’autre, le chemin de fer demeure un instrument plutôt onéreux à la mise en œuvre, même si son apport en matière de réduction de CO2 et de mobilité alternative est incontestable. En dépit du soutien au transport combiné, la route demeure bel et bien le transport privilégié par les entreprises.  La subsidiation du rail – et les gains obtenus par réduction du CO2 – doivent évidemment être mis en perspective avec les coûts directs et indirects générés par les autres transports, eux aussi subsidiés. Mais malgré tout, toutes les mesures mises en œuvre n’empêchent pas le maintien de la part modale du rail à des taux relativement bas, de l’ordre de 6 à 12% des déplacements globaux, excepté quelques cas de fortes progressions.

Le paysage ferroviaire actuel offre donc une image contrastée selon l’environnement institutionnel choisi, avec çà et là un réel apport du rail au développement durable, mais à quel prix ? Car l’objectif de réduction du CO2 peut aussi être atteint par d’autres techniques ou visions sociétales combinées : adoption de la motorisation électrique, déplacement moindres, relocalisation des emplois et de l’habitat, photovoltaïque, énergie éolienne, bâtiments durables, économie du partage plutôt que de la propriété. Ce tableau n’a pas échappé à certains politiques pour qui l’allocation des subsides de l’Etat, en diminution constante, pourrait être mieux répartie vers d’autres vecteurs plus dynamiques, plutôt que vers un chemin de fer dont la mue reste lente et coûteuse. Le chemin de fer, et ses acteurs, doivent donc démontrer qu’ils peuvent faire du train autrement, en accélérant le tempo et  sans engloutir un océan de subsides pour peu de résultats. Vaste programme…

 

 

 

 

 

 

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