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Où sont les vrais amis du rail ?

Ces derniers temps, on lit une quantité d’articles en tout genre sur la nécessaire revitalisation du rail. En réalité, domine le sentiment qu’on repasse les mêmes plats depuis 25-30 ans. A cause des politiciens qui ne veulent rien entendre ? Pas vraiment. Les « amis du rail » ne devraient-ils pas davantage évoluer dans les arguments en faveur du rail de demain ?

Jusqu’à présent, l’argumentation pour davantage de ferroviaire tient plus du slogan que de l’idée de fond. On agite opportunément le concept de développement durable sans réellement se poser la question de la faisabilité de telle ou telle solution. Certaines associations ou groupes d’intérêt prônent rapidement le « y a qu’à » et font parfois montre à la fois d’une méconnaissance de l’écosystème ferroviaire mais aussi de la sociologie des citoyens ou des réalités de l’industrie. C’est bien de secouer le bon peuple, encore faut-il être crédible.

Or, si on veut comprendre les vrais problèmes de la mobilité, il n’y a pas d’autres solutions que de l’étudier en transversalité, à travers plusieurs disciplines et non pas seulement sur la seule logique technologique d’un transport. Ainsi, le slogan « tous en transport public » fait l’impasse du nécessaire examen de la sociologie des citoyens : où habite-t-on ? Où se situe le lieu de travail ? Y-a-t-il trajet combinant la dépose d’enfant à l’école ? Travail à mi-temps ? Travail partiel ? Tous cela semble absent des argumentations des uns et des autres. Le slogan « tous à vélo » rate également son impact par ce même manque de transversalité. Chacun semble prêcher pour sa chapelle et ne parle que pour « son » groupe social et politique.

Une autre illusion fréquemment colportée est de croire qu’en plaçant des centaines de cheminots dans les gares, les trains seront davantage à l’heure. Qui peut croire cela, alors que le chemin de fer fonde toute sa politique HR sur la division administrative du travail, parfois poussée à l’extrême ? Beaucoup de petites gares voient passer des trains qui ne s’y arrêtent pas : les express et les marchandises. A quoi peuvent dès lors servir les cheminots sur place une journée entière ? Les agents n’ont en général pas l’autorisation d’exercer le travail d’un autre : un conducteur ne peut pas atteler les wagons. Il faut un agent de triage pour cette tâche somme toute banale. Des efforts sont réalisés pour éviter le gaspillage des ressources, mais ce n’est pas encore optimal. Le maître mot n’est donc pas la quantité d’agents mais surtout leur répartition optimale pour des tâches optimales. Certaines entreprises ferroviaires comme les OFP ont pu répondre à ce problème, en flexibilisant le travail et les tâches du personnel, sans aucune perte au niveau de la sécurité. Thalys utilise ainsi des conducteurs d’une entreprise privée régionale pour effectuer ses parcours en Allemagne, plutôt que de former coûteusement des conducteurs belges ou français. Ces agents privés allemands ne font pas que du Thalys : ils roulent aussi sur les trains régionaux. Un bon exemple de flexibilité qui permet aussi d’agrémenter le CV de ces agents.

« Les camions sur le train » est aussi un beau slogan qui fait joli dans les médias. Tout le monde croit que les camions sur Lyon-Paris vont…à Paris. Erreur ! Beaucoup dépassent la capitale et s’éparpillent ailleurs, autour de Paris, plus loin dans les Hauts de France ou carrément vers le Benelux. Cet éparpillement des destinations est le contraire du groupage, ce qui indique clairement pourquoi le rail a perdu des plumes : le train est TRES mauvais en porte à porte. Inutile d’invoquer les fermetures de lignes, on parle ici d’adresses rue par rue…qu’aucun chemin de fer au monde n’est capable d’atteindre. Ce sont donc les adresses qu’il faut regrouper autour d’une ligne ferroviaire, plutôt que de multiplier les lignes ferroviaires onéreuses.

Car il y a le coût du rail. A l’inverse de tous les autres modes de transport, la dette ferroviaire est logée au sein d’un seul exploitant. Pourquoi ? Parce que la loi, dans la plupart des pays, n’autorise qu’une seule entreprise en monopole. Donc, à elle de régler « sa » dette. La dette routière, elle, est diluée sur les millions d’automobilistes et camionneurs, de même que la dette aéroportuaire l’est sur des dizaines de compagnies aériennes, tout comme dans les ports maritimes sur des centaines de sociétés. En réalité, ces dettes sont supportées par le contribuable, qu’il utilise ou non l’infrastructure en question.

TER en Nord-Pas-de-Calais, août 2016 (photo Mediarail.be)

Où vont les gens ? quel est leur quotidien ? Ce train leur convient-il ? TER en Nord-Pas-de-Calais, août 2016 (photo Mediarail.be)

Il est illusoire de croire que l’Etat va reprendre la dette du rail tout en maintenant un monopole d’exploitation, par ailleurs lui-même très coûteux.  Ce qu’a fait l’Allemagne en 1994 est clair et exemplaire : je te retire ta dette mais 1) tu auras d’autres exploitants sur tes voies et tu dois l’accepter (c’est la Loi), 2) tu n’embauches plus aucuns travailleurs en dehors du droit commun, 3) tu maîtrises tes coûts car on ne rembourse plus à l’aveugle et 4) tu es soumis à la surveillance d’une autorité extérieure. Des conditions au demeurant logiques mais qui heurtent encore les idéologies étatistes.

Quelle que soit la formule de gouvernance retenue, séparée ou intégrée, l’infrastructure ferroviaire reste un objet de haute technicité (signalisation, électrification, matériels électroniques industriels, imposition de critères de sécurité élevés), rendant la voie ferrée particulièrement coûteuse au kilomètre. Ces coûts onéreux peuvent être couverts à long terme par l’apport du rail en matière de réduction des impacts externes négatifs (accidents, santé, CO2,…). Ils peuvent aussi être partiellement couverts si plusieurs exploitants roulent sur ledit réseau, à travers le péage ferroviaire qui doit cependant rester raisonnable si on ne veut pas tuer l’écosystème complet. C’est aux autorités politiques de prendre en charge ces coûts, comme elles le font pour les autres infrastructures, quelles que soient le calendrier électoral. Voilà pourquoi il est nécessaire à ce qu’une seule entreprise ait en charge le réseau ferroviaire avec ses gares et ses annexes, tandis que les technologies actuelles permettent parfaitement à plusieurs exploitants de cohabiter en toute sécurité dans une gare voire sur une ligne, comme c’est déjà le cas dans plusieurs pays d’Europe.

Une évolution est indispensable dans l’argumentation des uns et des autres. S’en tenir à quémander l’aumône publique sans modifier le coût du rail et ses méthodes de travail, n’est sûrement pas la solution d’une revitalisation du transport ferroviaire. Si la politique est très largement responsable de l’environnement institutionnel du chemin de fer et de son financement, de nouvelles formes d’entreprises ferroviaires ont déjà pu montrer qu’un futur est possible, que faire du rail moins cher, plus fiable et en toute sécurité n’est pas une lubie néolibérale mais bien un argument en faveur du vrai développement durable, à un prix raisonnable et non plus à coup de subventions aveugles.

Il y a lieu aussi de s’interroger sur les besoins réels des personnes : il faut amener le citoyen là où il veut aller, pas là où le rêve une minorité de militants. Il faut combiner les modes transports, et non fustiger un mode plutôt qu’un autre. Pourquoi la technologie ferroviaire devrait-elle nécessairement entraîner une législation sociale distincte du monde du travail, ce qui amène encore des coûts supplémentaires ?  Il faut aussi respecter le choix de vie des citoyens, plutôt que de jouer la ségrégation sociale entre « méchants pollueurs provinciaux » et « gentils urbains ». Il faut comprendre ce qu’est un processus industriel, plutôt que d’invoquer de vagues idées de camions sur train. Il faut comprendre ce qu’est la logistique, cette inconnue qui vous permet pourtant de trouver votre pain ou votre yaourt préféré en rayon à toute heure du jour. Il faut apprivoiser le monde en mutation plutôt que de le renier et encenser le monde d’hier et ses illusions perdues.

Ces interrogations forcément font peur, car elle provoque inévitablement une remise en cause des habitudes, des idées, des certitudes et du prêt-à-penser. On ne fera pas de développement durable par idéologies ou en fustigeant tels ou tels groupes sociaux. En démocratie, il faut accepter la diversité des lieux et des rythmes de vie de chacun. Alors mettons-nous à l’ouvrage, réfléchissons davantage et argumentons plus finement. C’est à cela qu’on reconnaîtra les vrais amis du rail…

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5 commentaires

  1. Laurent dit :

    Excellent article…

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  2. Chaplin dit :

    Bonjour,

    J’aimerai avoir plus de détail sur votre idée […] « que faire du rail moins cher, plus fiable et en toute sécurité n’est pas une lubie néolibérale mais bien un argument en faveur du vrai développement durable, à un prix raisonnable et non plus à coup de subventions aveugles. ».

    Quel exemple avons-nous ? On entend souvent l’exemple de la Suisse, mais il me semble qu’en Suisse le rail est mieux financé, que ce soit par les autorités publiques (dotations) mais aussi par les voyageurs (c-à-d des billets beaucoup plus cher, et donc un service public moins… public). Je vous rejoins sur un point, beaucoup de gens commentent les actualités du rail sans une vraie connaissance des dossiers, qui sont réellement complexes car il y a énormément de paramètres à prendre en compte pour un débat constructif.

    Je pense que vouloir rendre le rail belge beaucoup plus efficace tout en le rendant moins coûteux est bel et bien une lubie. C’est pourquoi notre ministre, après avoir parlé de « modernisation du rail » depuis son arrivée, est en train de faire du sur-place, car on peut difficilement rendre un service plus efficace en le privant de milliards d’euros avec lequel il avait l’habitude de fonctionner. A moins de détériorer violemment les conditions de travail, ou de faire exploser le prix des billets…

    Cependant je suis d’accord avec vous sur le fait que « c’était mieux avant » est un argument douteux ; il est clair qu’à une époque le gaspillage faisait partie de la culture d’entreprise et qu’il faut y mettre fin. Projets inutiles, projets de prestige, absurdités, gaspillage de matériel,… Il ne s’agit pas de militer pour un retour en arrière.

    Mais je ne vois pas en quoi ce serait aux travailleurs ou aux voyageurs de payer le prix de mauvaises décisions prises par les directions et politiques qui se sont succédés.

    N’oublions pas non plus que les réformes qui ont divisé le rail belge entraînent elles aussi énormément de gaspillage ; alors qu’elles ont justement été faites au nom de l’efficacité. Je pense aux guerres Infrabel – SNCB pour décider « qui est responsable du retard ? », dans lesquelles beaucoup d’énergie est perdue, énergie qui devrait être concentrée sur la résolution des problèmes. Je pense aux énormes et récurrents problèmes de communication que ça engendre sur le terrain. Je pense aux décisions contradictoires car chaque société tire la couverture à elle.

    Le rail est coûteux pour le contribuable, c’est vrai, mais la voiture aussi : http://www.iewonline.be/spip.php?article3944 et ça, personne n’en parle jamais.

    Il serait absurde aujourd’hui de dire qu’il ne faut pas de changement dans la rail, ou encore qu’il faudrait revenir en arrière. Nous sommes tous pour une « modernisation », mais laquelle ? Comment ?

    Au plaisir d’en discuter

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    • Mediarail.be dit :

      Bonjour,
      Désolé de répondre si tard. Et tout d’abord merci. Pour ce qui est de « faire du rail moins cher, plus fiable et en toute sécurité n’est pas une lubie néolibérale mais bien un argument en faveur du vrai développement durable, à un prix raisonnable et non plus à coup de subventions aveugles », c’est que les pays qui se sont lancés dans ce modèle ont pu montrer des chiffres inférieurs par coût en train/km, s’agissant de trains régionaux. Voici ce qu’en écrit une analyse en français sur le rail allemand :
      « Au bout de 20 ans (1996-2016), le bilan (allemand) en chiffres est sans appel :
      – Le nombre de voyageur-kilomètres a augmenté de 50% ;
      – L’offre en km-trains a augmenté de 30% ;
      – Le déficit d’exploitation par voyageur-kilomètre, porté par la collectivité, a été réduit de 30%.

      En France, sur une période équivalente : 25% d’offre supplémentaire, 92% de hausse des coûts d’exploitation et une contribution publique par km-train produit en hausse de 19% (…) [En Allemagne, cela est] à mettre au crédit de l’émulation entre opérateurs, se traduisant par l’induction de nouveaux marchés grâce à une réduction organisée des coûts. » Les montants investis dans le rail régional se sont certes accrus de 30%…mais sur 22 ans, soit une inflation très raisonnable de 1,36%. Enfin, et surtout diront certains, c’est que cette régionalisation du rail se traduit par des services « sur mesure » selon les régions. Et l’erreur de la DB fût justement de proposer du nord au sud une offre standardisée non négociable : cela lui a coûté 20 à 25% des lignes régionales. Dans la Ruhr, elle est même passée en dessous des 50% de tous les trains/km régionaux mis en concession.

      Toute autre est la situation en France. Dans ce pays où la SNCF en monopole reste la règle, on lit par ailleurs : « En dépit de cet effort financier de l’État, le coût net du TER (à charge) des régions françaises , une fois déduits les transferts opérés par l’État, s’est particulièrement alourdi, enregistrant une progression sensible de 68% entre 2002 et 2009, avec une progression des compensations de l’État aux régions de l’ordre de 32%. ». En grande vitesse, la Cour des Comptes française notait en 2014 que le coût d’exploitation du TGV grimpait de…. 6,2%/an sur la période 2005-2014, soit 80% de hausse des coûts au total qui dans n’importe quelle entreprise « normale » aurait signifier sa faillite immédiate. Dans ces conditions, on est en droit de s’interroger ce qu’on fait avec l’argent de l’Etat.

      Les régions, en France, n’ont très peu de marges de manœuvre sur la qualité du service TER, alors que ce transport représente entre 10 et 20% de leur budget, ce qui en fait le troisième poste de dépenses après les lycées et la formation professionnelle ! En 2010, la SNCF a réclamé une rallonge aux régions pour financer la réforme des retraites des cheminots. Les régions ont fortement réagi, comme la Bourgogne à travers la voix de son président, François Patriat (PS) : « Les conventions passées entre la SNCF et les régions comprennent en effet la prise en charge de l’ensemble des coûts TER : le matériel et le personnel. La SNCF en profite pour nous imposer de financer la réforme des retraites des cheminots. » Pour une région comme la Bourgogne, cela représente 4 millions d’euros pour la période allant de 2009 à 2012.

      Mais là où on peut halluciner, c’est quand le Sénat français pointe, dans un récent rapport que « Le groupe SNCF réalise désormais 33 % de son chiffre d’affaires à l’international (dans 120 pays) (en intégrant les opérations de périmètre en année pleine : OHL, Eurostar, Thalys, …), contre 15 % en 2007. » Soit dans les pays où le jeu est ouvert…

      Voilà quelques éléments de réponse, bien incomplets, mais il y en a d’autres…

      Faut-il que les travailleurs et/ou voyageurs payent la note ? Tout dépend de la note, d’une part, et d’autre part, c’est l’ensemble des contribuables qui paie la note, dont 80 à 90% n’utilisent jamais le train.

      Bien cordialement

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  3. Pierre Sprumont dit :

    Excellent article qui décrit remarquablement bien la situation des différentes sociétés de chemin de fer en Europe. Existe-t-il une étude comparative quelque part ? Si c’est le cas, vous serait-il possible d’avoir la référence. Un grand merci d’avance.
    Un grand merci aussi pour le reste de vos articles, qui sont toujours à la pointe de la réflexion ferroviaire.
    Pierre.

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