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Gothard, trafic et démocratie directe : le ferroviaire version suisse

Il était une fois…

La route du Gothard reste toujours le plus court chemin entre les réseaux de chemin de fer du Nord de l’Europe et l’Italie. Cet axe de transport est depuis toujours vital entre les grandes régions économiques des deux côtés des Alpes. Il est l’un des principaux couloirs de transport d’Europe, le fameux Rhin-Lombardie, un des plus chargé du Continent.

La ligne de chemin de fer du Gothard dispose du parcours le plus audacieux des Alpes après le chemin de fer du Semmering (1854), du Brenner (1867) et du Mont Cenis (1871). Sa construction en 1872 est le fruit d’un traité où le Royaume d’Italie (pour 55 millions de francs), et le Reich allemand (pour 30 millions de francs), souscrivirent au capital de la société privée du Chemin de fer du Gothard.

Le tracé sinueux avec ses nombreux tunnels hélicoïdaux comprend avant tout le premier tunnel du Gothard, situé à 1.551m d’altitude, et dont les 15.003m en font à l’époque le tunnel ferroviaire le plus long du monde, dépassé seulement en 1906 par le tunnel du Simplon. Du 22 mai au 25 mai 1882, les cérémonies d’ouverture eurent lieu à Lucerne et à Milan. L’électrification n’aura lieu en revanche qu’en 1916, dans le but d’accroître l’indépendance énergétique en ces temps de guerre et d’accroître aussi l’efficacité de la traction vu les fortes rampes du tracé et l’accroissement sensible du poids des trains. Hélas, l’itinéraire proposa un gabarit de chargement P60, jugé suffisant à l’époque, mais rendant impossible par la suite  l’utilisation de trains intermodaux avec des conteneurs ou caisses mobiles de 4m d’hauteur d’angle. Malgré ces contraintes, la ligne du Gothard permet néanmoins de faire circuler près de 200 trains par jours.

Un premier projet de second tunnel ferroviaire fut jadis présenté en 1947, puis encore en 1962, puis par le DETEC en 1971, par un groupe d’étude créé par le Département fédéral de l’intérieur. Le temps passe alors qu’entretemps, un projet approuvé en 1965 permet la construction d’un tunnel routier ayant pris 10 ans de travaux, de même qu’une autoroute d’accès, inauguré en septembre 1980. Mais qu’est-ce qui a motivé le titanesque chantier ferroviaire actuel ?

L’impact de la démocratie directe

Dans les années 90, la Suisse était sous pression de la CE (l’UE aujourd’hui). Un ancien ministre helvétique raconte : « A l’origine, nous ne voulions pas accorder le passage libre aux poids-lourds de 40 tonnes », ce qui cabrait l’Europe. Ce fut l’un des éléments qui motivèrent la recherche d’une solution ferroviaire plutôt que routière. «Lorsque j’ai pris le département, j’ai dit: les transports, c’est l’affaire du chef. Les NLFA étaient ma priorité numéro un ». Cela déboucha sur la signature du fameux accord sur le transit de 1992. Cet accord avec la Suisse prévoyat finalement l’élévation de la limite des poids lourds de 28 à 40 tonnes. En contrepartie, la Suisse était autorisée à augmenter la redevance poids lourds liée aux prestations. « Dès 2001, lorsque la limite des 34 t sera introduite, la redevance coûtera 6 à 8 fois plus cher que la taxe actuelle (…) En payant la RPLP, les camionneurs étrangers participeront au financement de la modernisation de l‘infrastructure ferroviaire. La Suisse ne sera pas seule pour financer, par exemple, les NLFA, qui répondent à l‘intérêt de toute l‘Europe. » peut-on lire sur les documents du ministère. Les NLFA (Loi sur le transit alpin, LTrAlp) ont été votées par le peuple en 1992. Mais deux ans plus tard, la population suisse accentua la pression face à la menace de relèvement à 40 tonnes, en demandant la confirmation des objectifs des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) . Avec l’acceptation de l’initiative des Alpes, en 1994, la Suisse disposa alors de dix ans d’un mandat constitutionnel qui impose le transfert du trafic de marchandises de la route au rail.

C’est à ce stade que l’on mesure l’impact de la démocratie directe à la suisse : l’initiative populaire permet aux citoyens suisses de rédiger un texte créant ou modifiant la Constitution, la proposition devant être soumise au peuple et devant obtenir la double majorité, à savoir celle des votants et celle des cantons, pour n’oublier personne. L’initiative populaire fédérale provoque de facto un débat public en poussant le gouvernement fédéral à proposer un contre-projet. C’est ce qui se passa avec les NLFA lorsque le Conseil fédéral fût prié de consolider les bases financières du projet, qui n’était pas vraiment acquises avec les dispositions de l’accord de 1992. Le peuple approuva finalement le concept revu et corrigé des NLFA en 1998. Cette fois fût la bonne…

Le projet consista à allouer 31.6 milliards de CHF (niveau des prix de 1998) à la construction des deux tunnels de base sous le Lötschberg et sous le Gothard, ainsi qu’à des mesures d’intégration au réseau européen à grande vitesse, aux projets de Rail 2000 et à des mesures de protection contre le bruit. Les fonds nécessaires proviennent donc clairement, comme le voulait le peuple suisse, de la nouvelle taxe poids lourds ainsi qu’une taxe sur les huiles minérales, par des hausses de certaines TVA (fallait oser…) et les emprunts contractés sur le marché des capitaux. C’est donc une sorte de vaste écotaxe inscrite dans la Constitution et qui, de ce fait, engage tous les gouvernements successifs quelle que soit leur couleur politique et les résultats des élections à venir. Du grand art…

Rappelons aussi qu’une loi veut limiter le trafic de transit routier sur le Gothard. Cette loi édictée en 1999 avait fixé l’objectif de transfert de manière chiffrée : les deux premières années suivant l’entrée en vigueur de l’accord sur les transports terrestres, le nombre des trajets poids lourds en transit à travers les Alpes devait être stabilisé au niveau de celui de l’an 2000. Ensuite, deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire de base du Lötschberg, en 2009 donc, ce nombre devait être réduit à 650 000 trajets au maximum. Si le nombre de courses de camions a certes baissé, passant de 1,4 million en 2001 à 1,010 million en 2015, il devient clair que les trafics comptabilisés ces dernières années montrent que l’objectif des 650.000 poids-lourds ne sera pas atteint ni en 2018, ni au-delà de 2020, comme le montre le tableau ci-dessous :

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Le nouveau tunnel de base

Après le tunnel de 34,6km du Lötschberg, inauguré en juin 2007, la seconde pièce maîtresse fût le tunnel de base du Gothard entre Erstfeld et Biasca – et qui entre totalement en service ce dimanche 11 décembre 2016. A partir de 2020, lorsque le tunnel de base du Ceneri sera aussi en service, le trajet ferroviaire de Bâle, Berne et Zurich jusqu’à Bellinzone prendra une heure de moins. Les 12 milliards de francs nécessaires à sa construction en font l’infrastructure la plus chère à ce jour en Suisse. Le coût de l’ensemble du projet des « Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NLFA), qui comprend le tunnel de base du Lötschberg, du Gothard et du Ceneri, se monte actuellement à 23 milliards de francs.

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(photo press CFF/SBB)

Le tunnel de base du Saint-Gothard est un tunnel ferroviaire bi-tube mesurant 57,1 km de long, ce qui en fait le plus long tunnel du monde. Il relie les cantons d’Uri à Erstfeld et du Tessin à Bodio. Il s’agit également du tunnel le plus enfoui au monde puisque sa couverture de roche atteint 2 300 mètres de hauteur. Il n’est situé qu’à 550m d’altitude, soit 1000m en dessous de son aîné. Sa construction a débuté en 1996 et son percement s’est achevé en 2011. Il est essentiellement destiné au trafic ferroviaire à grande vitesse. Pour les voyageurs, le temps de trajet en train entre Zurich et Milan sera alors ramené à 2 h 40. Mais il permet surtout au trafic de marchandise de ne plus devoir franchir les nombreux tunnels hélicoïdaux qui jalonnaient l’ancien parcours via Wassen et Biasca. La capacité de l’ouvrage lui permet de recevoir jusqu’à 260 trains de marchandises et 65 trains de voyageurs par jour. La vitesse maximale des trains de marchandises est de 160 km/h, et celle des trains de voyageurs est de 250 km/h, ce qui en fait le plus long tunnel de trains à grande vitesse du monde. Lorsque le projet d’extension sera achevé, à partir de 2020, le gain de temps entre Zurich et Lugano avoisinera 45 minutes.

Le tunnel du Ceneri en 2020, sur le même axe, clôturera le volet « Alpin » de Rail 2000. Car des critiques se font entendre en Suisse pour se concentrer maintenant sur le volet « Plateau », qui est de faire face à l’accroissement des déplacements entre grandes villes suisses aux pieds des Alpes. Et là, il y a du boulot dans un environnement financier très contraint…

 

 

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