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40.000 conteneurs par rail entre l’Allemagne et la Chine

Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine, selon un communiqué de la Deutsche Bahn. Cela confirme la prévision de septembre dernier, quand près de 35.000 boîtes avaient déjà été comptabilisées. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.

Le nombre de conteneurs n’indique malheureusement pas le volume en TEU (Twenty Equivalent Unit), une unité de mesure très utilisée dans le commerce maritime pour désigner les capacités d’emport des porte-conteneurs. Rappelons que « grand conteneur 40 pieds » vaut 2 TEU, alors qu’un « petit 20 pieds » ne vaut forcément qu’un TEU. En restant prudent sur la part des uns et des autres, on peut estimer que 40.000 conteneurs ont remplacé seulement 6 à 8 porte-conteneurs sur une année, mais avec un sérieux gain de temps.

Alors qu’un Shanghai-Le Havre ou Anvers prend facilement 27 à 29 jours par voie maritime, la voie ferrée offre un délai divisé par deux, de l’ordre de 12 à 16 jours selon les expéditions. Le tout au travers d’une offre technique qui doit s’affranchir de deux écartements de rail : voie 1.435mm en Europe et en Chine, voie 1.520mm en Russie, en Mongolie ou au Kazakhstan, selon la route choisie (voir la carte ci-dessous). Contrairement aux voitures voyageurs du Moscou-Pékin ou du Moscou-Paris, on ne change pas les bogies des wagons mais on transfère les boîtes aux frontières techniques, d’un train à l’autre. Autrement dit, il faut trois trains coordonnés pour faire l’intégralité d’un parcours de 10 à 12.000 kilomètres.

Cette nouvelle route de la Soie ferroviaire est une initiative de politique chinoise basée sur la « Silk Road Economic Belt », une « ceinture de développement économique » que le gouvernement chinois entend mettre en place dans toute l’Eurasie, de Shanghaï à Madrid, au travers de milliards en investissements. Un concept patiemment mis en place – il suffit de songer à « l’achat » du port du Pirée (Gèce) – et qui comporte toujours un volet maritime. C’est dans ce cadre qu’un protocole d’accord (MoU) fut conclu en mars 2016 à Pékin avec China Railway (CR), favorisant les liaisons ferroviaires entre la Chine et l’Allemagne, deux géants de l’exportation mondiale. Avec à la clé des améliorations essentielles sur les options d’itinéraires possibles, les performances techniques et surtout les accords de douane.

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Du coup, la nouvelle route ferrée vers l’Europe devient un argument de marketing pour attirer les investissements étrangers dans telle ou telle ville chinoise. Au-delà de la seule DB, Suzhou est désormais directement reliée par chemin de fer à Varsovie, Lianyugang à Rotterdam, Chengdu à Lodz, Chongqing à Duisburg, Yiwu à Madrid, Zhengzhou à Hambourg, etc… Au total, plus de douze villes chinoises et neuf villes européennes sont devenues des hubs pour ces nouveaux « transsibérien » du fret. « Quand des investisseurs cherchent de nouveaux endroits pour investir en Chine maintenant, il y a un facteur supplémentaire à considérer. Donc, ça devient plus attrayant, car il y a une autre bonne option pour le transport vers l’Europe. » explique  Konrad Godlewski, un responsable de DHL actif sur ce segment. Si la tendance actuelle se poursuit, presque toutes les provinces en Chine auront plus que probablement « leur » train avec l’Europe, prédit un autre connaisseur du dossier.

Mais qui donc utilise cette liaison ferroviaire, plus chère que le maritime ? Principalement des clients avec des marchandises sensibles au temps de voyage, tels que les produits de promotion dans l’industrie du vêtement et des produits à haute valeur ajoutée tels que des pièces d’automobile ou d’électronique. A titre d’exemple, la DB ainsi que ses partenaires russes, mongoles et chinois opèrent depuis 2011 pour le compte du groupe BMW, pour fournir l’usine automobile de Shenyang en pièces détachées et produits semi-finis conçus à Leipzig et Regensburg.

« Ceci est une bonne base pour augmenter le nombre de conteneurs à environ 100.000 d’ici 2020, en triplant ainsi les chiffres de 2014 », s’enthousiasme Ronald Pofalla, anciennement aux Affaires Internationales de la Deutsche Bahn.

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Un commentaire

  1. La mainlevee dit :

    Vivement une interconnexion ferroviaire pareille dans les sous régions africaines..

    Aimé par 1 personne

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