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Infrastructure : les défis qui attendent les CFF

Ce n’est pas nouveau : la Suisse ferroviaire, pourtant championne en la matière, doit faire face elle aussi à des défis en matière d’entretien courant de l’infrastructure ferroviaire. Rappelons que les CFF et les chemins de fer cantonaux gèrent, là-bas, leur infrastructure propre, au sein d’entreprises unifiées. Ce qui ne signifie pas que tout se passe pour le mieux. Le modèle d’entreprise intégrée ne résout pas plus rapidement les traditionnels problèmes techniques et le sous-financement chronique de ce secteur. La cause n’est pas seulement politique, comme certains essayent de le faire croire : être intégré signifie surtout être tributaire de la politique et de la gourmandise des autres services du groupe ferroviaire unifié. Et ces dernières années, on a beaucoup centré la politique ferroviaire sur le client, comme partout en Europe, induisant alors de sacrifier les voies au bénéfice de la mise en route de beaux trains, quitte à les faire rouler sur une voie « couci-couça ». Il est bon de rappeler qu’en Suisse, les chemins de fer sont considérés comme une entreprise comme les autres, au service du pays, mais exploitée selon des règles commerciales. Le trafic international et grande distance ne reçoit pas de subventions, à l’inverse des trafics régionaux et locaux, sur base d’une répartition complexe selon qu’on soit au niveau fédéral ou cantonal.

Le réseau ferré a certes bénéficié d’une politique d’extension des capacités (ponts, gares, aiguillages…), elle aussi centrée sur le client et destinée à fluidifier et à absorber le trafic à venir. Mais le réseau ‘non touché’ par ces largesses est ainsi resté en l’état, et cela se paie aujourd’hui au prix fort. Depuis 1995 et jusqu’en 2011, l’entretien du réseau ferré a été jugé insuffisant dans un rapport récent, pour des raisons de priorité donnée à l’ancien plan ‘Rail 2000’. Tous les observateurs se rejoignent pour dire qu’il va falloir de nombreuses années pour rattraper le retard mais aussi obtenir des budgets conséquents.

Vierspurausbau Olten-Aarau (Eppenbergtunnel) Materialumschlag und Schotterreinigung Km 43.00 3. Mai 2016 Wöschnau.

La ligne Olten-Aarau (Eppenbergtunnel) en mai 2016 (photo presse CFF)

Des évènements politiques externes aux chemins de fer viennent aussi jouer les trouble-fête. La politique suisse du franc fort en 2015 a provoqué une envolée des prix d’entretien : le coût de rénovation du mètre de voie ferrée s’est élevé à 1.808 CHF (1.692 €) alors qu’il devrait se stabiliser autour des 1.480 CHF (1.385 €), soit une envolée de 22% ! De manière plus générale, les CFF notaient récemment une forte inflation de l’ensemble des coûts de production du système ferroviaire complet (normes légales, standards de qualité élevés,…). Comme il est déjà prévu que les fonds dispensés par la Confédération n’augmenteront pas autant que les coûts, l’équation est devenue facile à comprendre : des mesures de réductions des coûts d’exploitation doivent être prises.

Intensité

La qualité du réseau helvétique n’est pas en cause et est même jugé « bon ». Mais force est de constater que son utilisation s’intensifie. C’est ce qu’indique un communiqué de presse : « L’infrastructure ferroviaire est de plus en plus sollicitée. Les trains circulent plus fréquemment, plus rapidement, avec plus de voyageurs. De plus, longtemps, le développement du réseau a eu la priorité sur son entretien. » Les CFF expliquent dès lors qu’ils auront besoin de fonds supplémentaires pour financer l’augmentation du volume des travaux d’entretien et le retard à combler dans ce domaine et faire face aux incertitudes économiques. L’efficacité d’utilisation du réseau (train par voie principale et par jour) et la capacité de rendement de l’infrastructure ferroviaire sont en augmentation régulière depuis 2003, relate la presse helvétique. Selon des données de l’UCI datant de 2010, les CFF sont très bien placés en comparaison internationale, que ce soit en termes de densité des trains (160 train par ligne par jour) ou en termes de prestation de transport par habitant.

A la recherche de financements

Comme nous l’avions déjà écrit dans un autre post, la Confédération était censée de suppléer aux « coûts de rattrapages » décrits plus haut, mais tel ne sera pas le cas pour la période 2017-2020. Le contrat de prestation 2017-2020 prévoit 7,6 milliards pour les CFF pour l’entretien du réseau ferré, en hausse certes de 15% par rapport à la période 2013-2016, mais qui ne couvre pas toutes les dépenses.

Le FAIF

Mais il faut distinguer l’entretien courant de ce qu’on appelle là-bas « les aménagements », qui sont des plans d’infrastructure à moyen et long terme. Or comme on l’a expliqué plus haut, ces derniers ont mangé une bonne partie des subsides disponibles. Dorénavant, l’entretien, les investissements et les coûts subséquents sont maintenant financés à partir d’un seul fonds : le FIF. Lorsqu’ils décident d’investir, les politiques et les entreprises ferroviaires ont l’obligation de tenir compte des coûts subséquents et des acteurs qui devront les prendre en charge.

L’arrêté FAIF de 2013, qui a installé le FIF, était en réalité un contre-projet direct à l’initiative populaire « Pour les transports publics », initiée par l’association écologiste ATE. On mesure ici l’efficacité de la démocratie suisse : une initiative populaire peut parfois mettre la pression et engendrer une réaction gouvernementale qui doit alors présenter une « alternative crédible » et la soumettre au Parlement. « Sans elle (ndlr : l’initiative d’ATE), le Conseil fédéral n’aurait jamais agi autant et si rapidement, » s’est félicitée devant la presse la conseillère nationale Evi Allemann (PS/BE), présidente de l’ATE, qui put alors retirer son initiative pour soutenir le nouveau contre-projet gouvernemental. Il a requis comme il se doit le consentement du peuple et des cantons.

Démocratie et politique version suisse

L’arrêté FAIF présenté au peuple était le compromis entre le Parlement, le Conseil Fédéral (le gouvernement suisse) et d’autres instances helvétiques. Ainsi, sur proposition de la Commission des transports et des télécommunications (CTT), le Conseil des Etats avait décidé de prévoir une première phase d’aménagement 2025 plus ambitieuse que ce qu’avait proposé le Conseil fédéral et d’augmenter le crédit correspondant en le portant de 3,5 (montant proposé par le Conseil fédéral) à 6,4 milliards de francs. Pour financer ces projets supplémentaires, le conseil a opté, par 36 voix contre 1, pour un relèvement du taux de TVA de 0,1 point de pourcentage de 2018 à fin 2030. Au final, six sources sont sollicitées : outre des ressources générales de la Confédération, 1 ‰ de la TVA, les recettes de l’impôt sur les huiles minérales (accises), la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) (redevance kilométrique des poids lourds), 2 % de l’impôt fédéral direct et une contribution annuelle globale des cantons d’environ 500 millions de francs. De plus, les utilisateurs (= entreprises opératrices de transport) de l’infrastructure ferroviaire versent une contribution de 300 millions de francs ; les prix du sillon furent aussi augmentés de ce montant, induisant des hausses de prix sur la clientèle.

Une telle batterie de mesure ne pouvait qu’être clairement un acte politique. De plus, pour donner une meilleure chance au projet d’engranger « les oui », l’arrêté fédéral sur l’étape d’aménagement 2025 de l’infrastructure ferroviaire a dû prévoir une meilleure répartition régionale des projets d’aménagement supplémentaires, histoire de faire adhérer un maximum de votants. On voit donc que tout a été mis en œuvre pour faire passer ce projet qui met la main dans la poche des contribuables.

Le 9 février 2014, les citoyens suisses adoptaient le FAIF à une confortable majorité (62%). Ce projet fut alors inscrit dans la Constitution  – et c’est là aussi le côté remarquable de la politique suisse – pour une durée indéterminée, ce qui permet une planification plus aisée des investissements. La loi sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (LFIF), qui ancre cette réforme dans une base légale, est entrée en vigueur en janvier 2016.

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Les nouveaux trains à deux niveaux Bombardier circuleront dès cette année, sur des voies parfois à remettre en bon état (photo presse CFF)

Et maintenant ?

Le FIF garantit que l’exploitation et l’entretien d’une part, ainsi que l’aménagement d’autre part soient financés par la même caisse et harmonisés entre eux. Toutes les sommes affectées jusqu’ici à l’infrastructure ferroviaire affluent dorénavant au FIF. En pratique, le financement de voies, de ponts, de tunnels, de la caténaire et d’autres installations est consolidé par ce fonds permanent. L’aménagement se fera par étapes. La première étape d’aménagement, budgétisée à 6,4 milliards de CHF et décidée par le Parlement, créera les conditions permettant d’améliorer l’offre ferroviaire jusqu’en 2025. Mais Le Parlement a chargé le gouvernement de lui présenter une deuxième étape d’ici à 2018. Un projet concret devrait être mis en consultation vers la fin 2017. C’est tout l’objet du débat actuel, où le Conseil fédéral a confirmé mercredi dernier son intention de proposer deux variantes à l’horizon 2030/2035.

La première variante prévoit une enveloppe de 7 milliards de CHF (6,56 Mds €) et un horizon de réalisation fixé à 2030. Elle devrait permettre de désengorger les principaux goulets d’étranglement prévisibles en transport de voyageurs et apporter des améliorations ponctuelles de la qualité en transport de marchandises. La seconde variante permettrait de réaliser d’autres aménagements supplémentaires urgents. Le cadre financier s’élèverait à 12 milliards de CHF (11,26 Mds €) et l’horizon de réalisation serait l’année 2035. Cette variante permettrait d’absorber dans une large mesure la croissance prévue du trafic ferroviaire.

L’élaboration de cette seconde étape d’aménagement 2030/35 est placée sous l’égide de l’Office fédéral des transports (OFT), avec le concours des cantons, des chemins de fer et de la branche du transport des marchandises. L’OFT va approfondir et optimiser  les deux variantes. Les valeurs de référence seront fixées à la fin d’avril 2017. Suivront alors des entretiens avec les conseillers d’Etat des cantons réunis dans les diverses régions de planification. Ensuite, le Conseil fédéral statuera sur les projets concrets de l’étape d’aménagement mise en consultation et transmettra son message au Parlement en 2018.

Le grand avantage du processus de planification permanente introduit par FAIF est qu’il permet de réagir avec plus de souplesse à de nouvelles conditions-cadre. Si, par exemple, de nouvelles avancées technologiques ou une automatisation rapide devaient radicalement transformer les transports publics, l’aménagement pourrait être revu et adapté. On verra par la suite s’il s’agissait d’une formule adéquate…

 

 

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