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Les gouvernements redeviennent pro-route ?

Devant une baisse du fret ferroviaire qui s’annonce en Allemagne, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), Peter Westenberger, explique sans ambiguité : « La moitié de l’Allemagne se demande pourquoi les routes sont pleines de camions et restent toujours pleines. La réponse est simple : le transport routier est incomparablement bon marché et demeure encore moins cher, ce qui est recherché par le gouvernement fédéral. » Moins cher partout, cela enchanterait nos gouvernants ? Voyons voir…

Les prix avant tout

Est-ce un scoop d’affirmer que le prix est le facteur décisif pour le choix modal ? Il n’en a jamais été autrement et cela ne changera pas demain. Pourquoi la route est-elle si peu chère ? Les raisons sont bien connues mais il semble utile de les énumérer une fois de plus.

Le pétrole. Au cours de ces dernières années, les prix bas du pétrole ont été bénéfiques aux chargeurs. Comme le gazole représente environ 22,4 % du coût de revient du transport sur la longue distance, les chargeurs en profitent largement : une baisse de 50 % du brut correspond à une réduction de quelque 3 % de leur facture. Et comme chaque euro compte…

Surcapacité. Moins connue, cette réalité du transport routier montre qu’il y a trop d’offre pour une demande industrielle qui s’est contractée avec la crise. Rien qu’en France, on ne compte pas moins de 36.000 entreprises routières, pour la plupart des petits entrepreneurs qui ont des marges atroces d’à peine 1 à 2%.

Des taxations avantageuses. La route ne paie pas ses coûts externes, et ce débat n’a jamais trouvé de juste milieu, tant il est sensible en termes d’emploi, donc de politique. Quand un péage ou une écotaxe est envisagé, la taxation est non seulement combattue mais elle est de plus truffée d’exceptions en tout genre, comme par exemple le remboursement des accises sur le carburant diesel. D’autres artifices nationaux permettent d’atténuer les péages, de les contourner ou d’en annuler les effets sur les immatriculations nationales.

Un petit rappel de l’ensemble des coûts externes, datant de 2008 mais guère différent d’aujourd’hui, permet de mieux appréhender cette réalité :

couts_externes

Discours pompeux et réalité sociale

Depuis des années, tout le monde semble d’accord pour affirmer que les poids-lourds représentent une source croissante d’émissions de CO2 en Europe. Comptant certes pour un peu moins de 5% des véhicules en circulation en Europe, les camions sont responsables de plus d’un quart des émissions de CO2 des transports et leur contribution ne fait que croître, en dépit de l’arrivée de nouveaux moteurs. La lutte contre le réchauffement climatique ne milite donc pas pour un accroissement des transports routiers. Le politique a entendu le message mais fait face à une réalité bien crue.

Diminuer la quantité de transport routier – par une taxation à la hausse – pourrait avoir un impact social considérable sur l’emploi des entreprises et sur l’emploi des routiers. D’abord parce que la route remplit quotidiennement nos rayons, et le consommateurs/électeurs n’entend pas trouver des magasins vides pour sauver la planète. Ensuite, augmenter les prix du transport revient à restreindre l’aire de vente des entreprises. Cela mettrait en péril le business européen de nombreuses entreprises qui devraient alors diminuer leurs volumes de ventes, donc d’emploi. Enfin, chacun sait que la route procure facilement des emplois aux non-qualifiés, un électorat de base très volatile mais aussi très turbulent, que chaque parti politique préfère chérir plutôt que de pousser à la crise de nerf. Résultats ?

Une politique pro-route règne en maître chez tous les gouvernements qui, il faut le dire, en ont un peu marre des grèves du rail qui les écornent. Confiance rompue avec les cheminots ?

Fret_SNCF

La SNCF profite bien de la politique européenne…hors de France (photo Mediarail.be)

Des conséquences

En Allemagne, Dirk Flege, l’administrateur délégué d’Allianz Pro Schiene, analyse que : « le cadre du transport de fret ferroviaire en Allemagne est dévastateur : baisse des péages des poids-lourds (le fameux LKW maut), impôts courants élevés et surtaxe à la hausse pour le fret ferroviaire offrent une structure des prix complètement déformée et défavorable au rail. » A cela s’ajoute une dramatique hausse du coût des sillons ferroviaires : +30% en quelques années, assorti d’un nouveau mode de calcul de la traction ferroviaire. La coupe est pleine. Peter Westenberger, de NEE, clarifie le marché ferroviaire : «Nos entreprises ont dû abandonner des trafics non rentables l’année dernière et les nouveaux services ferroviaires, par exemple dans le transport combiné, ont une différence de coût de 40, 50, voire jusqu’à 60 euros par conteneur par rapport aux camions. » En 2015, la DB présentait un vaste plan de restructuration du groupe. Le CEO de l’époque, Rüdiger Grube, notait déjà que la société était « confrontée à une concurrence plus intense et la pression sur les marges, en raison de la baisse des prix du carburant. » Les tonnes/kilomètres du géant ferroviaire avaient dégringolé de près de 6% ! Sans que cela n’émeuve un quelconque gouvernant car pour eux, quoiqu’il arrive, il y aura toujours des marchandises transportées par quelqu’un. Du moment que pompes à essence et magasins soient remplis et satisfassent la consommation intérieure…

Dans le même temps, SNCF Réseau et DB Netz maintiennent des restrictions d’accès aux facilités essentielles à leurs concurrents, fournissent de multiples tracas aux sillons annuels et entretiennent un péage ferroviaire à la hausse pour couvrir la remise à niveau du réseau classique. Ou pour simplement maintenir l’écosystème ferroviaire et social à flots. En pures pertes…

Comme un malheur n’arrive jamais seul, toute l’Europe du rail s’active à remettre l’infrastructure ferroviaire à niveau – y compris en Suisse -, à coup de centaines de chantiers sur le réseau classique et de fermetures nocturnes d’itinéraires, très handicapant pour le fret, pour des montants de plusieurs milliards d’euros difficiles à trouver et qui font très mal aux oreilles des gouvernements. Ailleurs, des gouvernants tentent de monter des solutions toutes trouvées au travers de multiples « Plans Fret » et « Horizon 2030 ». Sauf qu’à chaque fois, ce sont les entreprises ferroviaires elles-mêmes qui sont priées de financer lesdits plans. L’État ne s’endette pas, si ce n’est via les entreprises ferroviaires historiques, priées de régler elles-mêmes les intérêts de leur dette. Vicieux…

En attendant, le nombre de camions sur les routes ne semble pas faiblir en longue distance, car en-dessous d’un certain seuil, seule la route à l’avantage. Or, les moyennes nationales du camionnage vont de 70km par trajet dans le Benelux et en Suisse, contre environ 130km en France.

Se pose alors la question sur ce qu’il y a lieu de faire. On peut se pencher sur trois pistes concrètes.

1) Subsides ou investissements : ne pas confondre

La question des subsides empoisonne le débat et s’étend d’ailleurs dans la sphère idéologique. Car il y a une confusion savamment entretenue entre subsides et investissements. Les premiers concernent un service, et sont donc amenés à payer les salaires des travailleurs dudit service. Ce sont des subsides de fonctionnement, et c’est le cas du chemin de fer et des services publics. Les seconds concernent plutôt la construction, les travaux ou des achats de matériel. C’est plutôt le cas de la route, qui n’est pas un service comme l’est le chemin de fer. Contorsion sémantique ? Que neni. Car on peut s’endetter pour investir, pas pour subsidier. La nuance est de taille et elle est gravé dans le marbre au niveau de la loi. D’autant qu’un subside de fonctionnement est toujours appelé à être en conformité avec les finances disponibles du moment, selon la politique gouvernementale du moment. Le subside est donc instable quand l’investissement, lui, est pérenne pour plusieurs décennies.

La problématique des frais de fonctionnement de l’écosystème ferroviaire – de vrais subsides –  empoisonne aussi la sphère politique, car elle est vue par certains comme une aide d’état directe dont bénéficierait le rail, sans donner de résultats tangibles au niveau du report modal. Rappelons à titre d’exemple que les suisses ont enregistré une hausse phénoménale de 21.6% du coût d’entretien du mètre de voie ferrée, avec un trafic ferré à la hausse mais avec toujours 75% des citoyens helvétiques préférant leur auto.

Il ne s’agit donc pas d’allouer des subsides pour entretenir un système social particulier qui n’apporte rien à la mobilité, mais d’accentuer les investissements en infrastructure ferroviaire, tout en mettant la pression sur les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire quant à la nécessité de réduire les coûts d’entretien et de trouver des méthodes de travail renouvelées. Ce n’est pas gagné…

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Du côté de Reedham station, en Grande-Bretagne (photo Evelyn Symak via licence CC-BY-SA 2.0)

2) Péage ferroviaire et coût de la traction

Il est illusoire de croire qu’à l’avenir on arrivera à couvrir un pourcentage convenable du coût réel de la route, tant le risque politique est grand. Il ne serait dès lors pas illogique d’instaurer un coût plafond du sillon ferroviaire, le solde étant à charge de l’État. Ces subsides seraient équivalents à ce que l’État paie pour la route en matière de santé, sécurité et environnement. D’aucuns en appellent à une réglementation plus ferme des prix des sillons qui contribuerait à un système clair de redevances d’infrastructure. En outre, ce régime de réglementation montrerait obligatoirement une répartition des coûts, ce qui obligerait les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire à démontrer leurs choix et la validité de leurs méthodes de travail.

Le coût de la traction ferroviaire peut quant à lui atterrir sur la table politique : pourquoi subsidie-t-on le « carburant diesel professionnel » et pas « l’électricité ferroviaire », qui aussi professionnelle… ?

3) Changer la logistique sans changer de monde

Des groupes politiques radicaux proposent fréquemment la « décroissance » et une atténuation drastique de la société de consommation occidentale (souvent pour de sombres motifs idéologiques). Elle aurait, selon eux, l’effet mathématique de diminuer le nombre de transports et, par-là, de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Outre la chute dramatique de l’emploi qui en résulterait, cette solution n’a pas l’aval d’une majorité de la population, qui entend conserver son mode de vie actuel, mais de manière plus durable. C’est donc plutôt vers une modification des flux logistiques qu’il conviendrait de s’orienter. Et apparemment, on y pense. Christian Rose, Délégué Général de l’AUTF, déclarait récemment dans une newsletter : « qu’il y a des chargeurs pour remplir les trains. Et, quand tout fonctionne, le combiné rail-route est plus rapide que le tout route. Mais l’étalon est toujours donné par le camion qui reste plus compétitif de bout en bout. Sauf à arriver à convaincre les clients que l’on peut passer d’un modèle de livraison « jour A – jour B » au modèle « jour A-jour C ». Ce qui permet aux opérateurs de se réajuster en cas d’aléas. Mais cela demande du temps. Les chargeurs vont vouloir tester dans un premier temps avant de revoir leur logistique. » Que peut faire le politique sur ce thème ? Encourager le transfert modal route/rail par une fisclaité attrayante, ne fusse qu’au démarrage, tant pour les chargeurs que pour les entreprises ferroviaires, et pas seulement celles en monopole…

En conclusion

Le chemin de fer demande plus que jamais le soutien des États. Si on peut d’office faire l’impasse sur une hypothétique harmonisation sociale en Europe, perpétuelle utopie culturelle et politique, des actions fortes peuvent être entreprises sur les péages et les coûts généraux de l’écosystème ferroviaire. Les États et/ou régions doivent subsidier, au même titre que la route, uniquement les investissements nécessaires, de même que l’entretien, ce qu’ils font déjà mais pas en suffisance. Les gestionnaires d’infrastructure doivent entretenir au mieux les voies ferrées mais ne doivent pas le faire à n’importe quel prix : les méthodes de travail doivent être en adéquation avec un juste prix. Une fiscalité plus juste consisterait aussi à récompenser ceux qui utilisent le train, sans recours obligatoire à une entreprise en monopole mais avec l’opérateur de leur choix. Cette fiscalité devrait être basée sur la distance effectuée par train. Enfin, le politique doit faire pression pour que des sillons soient tracés annuellement d’un bout à l’autre du réseau et accessible sans aucune discrimination. Cette panoplie de mesures permettrait à chacun d’être responsable et d’offrir le meilleur service au meilleur prix, pour un développement durable à la meilleure qualité. Cinq minutes de courage politique, face aux agriculteurs et aux routiers, est-ce vraiment impossible ?

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