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Impression – Crado le Thello ? À part les toilettes, ça va…

Impressions – Je débute ici une nouvelle série, un truc bien à moi, sans fioritures, au style direct.

Pour cette première, une expérience : en avril dernier, j’ai pris le Thello entre Paris et Milan, le train de nuit donc. La réservation en ligne, trois mois plus tôt, s’était déroulée sans le moindre problème. Mais à la lecture de certains blogs, un doute m’envahit : le train est souvent sale, c’est typiquement italien, bref, ça cogne dur sur « l’infâme privé venu manger les tartines de la SNCF » (1). Bigre ! Dans quoi allais-je tomber ? Je me rassure : ce n’est qu’une petite nuit, et puis quelques blogs ou forums ne représentent pas nécessairement la majorité. Renseignements pris à l’avance, Thello est bien une société privée, à l’origine 50% Transdev et 50% Trenitalia, mais une recomposition de l’actionnariat a eut lieu récemment et la société est 100% italienne tout en étant basée à Issy-les-Moulineaux.

J’étais posté voie L, en face de la M où le Thello prend d’habitude son départ, pour une meilleure vue photo et vidéo. Hélas voie M, un TER Bourgogne arrivé auparavant décide de prendre la grande pause et reste là, somnolent. Comme je le craignais, la 36013 d’Akiem arrive du coup… voie L avec derrière elle 14 voitures pimpantes. Tant pis pour la photo. Belle première impression néanmoins : ce sont des voitures-couchettes Bc sur bogies fiat, climatisées et aux teintes rouges. Ça a de la gueule, reste à voir à l’intérieur. La foule arrive et embarque à l’aise. Beaucoup d’enfants.

Embarquement, je suis situé juste à côté de la resto. Par rapport au passé – mon dernier train de nuit date d’il y a bien longtemps -, plus d’accompagnateur par voiture. Mais Guillaume, sorte de chef de bord, qui se trouve à trois voitures de la mienne, et que l’on peut contacter en cas de besoin. On a droit à une mini formation sur la double fermeture du compartiment, et à la prise des cartes d’identité pour le passage des douanes. Les douanes ? Ben oui, en Suisse ! Autre nouveauté, le type de la sécurité. Il fallait pas s’y frotter. Combien de fois est-il passé dans le couloir jusqu’à Dijon ? 4 ou 6 fois ? Départ ultra-lent de Paris-Gare de Lyon (on faisait 20, 25…), on accélère seulement passé Bercy, en route sur la magistrale PLM, à quatre voies. Roulement impeccable, climatisation juste ce qu’il faut. Certains regretteront l’absence d’une certaine poésie, avec les fenêtres qu’on ne peut plus ouvrir, les cheveux au vent, comme au bon vieux temps, quand on pouvait encore fumer dans le couloir. Les temps ont changé, la santé et le confort aussi. Le long de la porte du compartiment, en hauteur, 6 bouteilles d’eau qui partiront vite dans nos gosiers. Visite de la resto où je ne mangerai pas cette fois-ci. Tiens, c’est une « bar-resto », la salle étant divisée en deux : d’un côté, le bar, de l’autre, 34 places assises, un menu de quatre plats dont je n’ai pas testé la qualité. Ce sera pour la prochaine fois… Entretemps, le chef de bord et le type de la sécurité carburent : ils encadrent un mec sans billet.

A Dijon nous rejoint un quatrième compagnon de route. On est complet. Oui, j’avais choisi l’option compartiment à quatre, sur conseil du très bon site anglais Seat61, et c’était bien vu. En réalité, tous les compartiments sont à six couchettes, mais cette option un peu plus « respirable » de quatre places permet à Thello de gérer tout le train comme il l’entend : une voiture peut offrir ainsi sans limites les deux combinaisons de confort. Pour le voyageur, c’est une joie d’avoir un prix fixe et de ne pas se taper – comme jadis – l’horrible billet première classe et son supplément ad-hoc, à l’époque où la SNCF avait des couchettes en première, que Thello n’a pas (2). 55 euros pour ce trajet Paris-Milan de 820 kilomètres, sachant qu’on s’épargne l’hôtel, c’est convenable sans être exceptionnel (les 360 kilomètres de Thalys Bruxelles-Paris sont parfois du même ordre selon les heures…).

Au fait, crado le Thello ? Pas vraiment. Ais-je du bol ? C’est à voir. J’étais en couchette, et tout était vrai : couette, oreiller, de la place pour les bagages. Détail intéressant : la tablette contre la fenêtre comporte deux prises électriques, pour recharger PC ou smartphones. Le reste de la nuit ? Convenable, il faisait chaud. Je peux regretter une veilleuse… qui veille bien ! On devrait pouvoir la diminuer. Si les voitures sont silencieuses, tel n’était pas le cas de deux nanas qui parcouraient le train à chaque arrêt en parlant comme s’il était midi. Les gens, ce sont aussi eux qui font le confort – ou l’inconfort – du train. S’en rendent-ils compte ? Un bémol ? Oui : plus d’eau dans les toilettes au petit matin. Un sérieux effort à faire pour les aérer car là, c’était crado, n’ayons pas peur des mots et restons de bonne foi. Un conseil technique : un réservoir d’eau plus conséquent à placer sous les véhicules et renforcer sérieusement la ventilation, comme j’ai pu le voir sur les Nightjets. Evidemment, certains clients confondent lavabos avec douche ou table à langer. On doit ainsi placarder des messages de rappels hygiéniques élémentaires en quatre langues, pour un savoir-vivre que l’on croyait ancrer dans toutes les cervelles…

On peut prendre déjà un café dès 5h du mat dans la voiture-resto. Je ne le ferai pas, me disant que ce sera mieux à destination. Sauf que, arriver à 5h50 à Milan-Central – donc à l’heure –  n’est pas la meilleure idée que j’aurais eu : une gare vide, des bars encore fermés, pas le moindre cappuccino à l’horizon. C’est trop tôt, et en avril il fait encore noir. Les français ont l’habitude de ce genre de train ultra-matinal. C’est intéressant quand on a quelqu’un qui vient vous chercher et qui vous emmène chez lui, en faisant un crochet par la première boulangerie du coin. Car sinon, le train de nuit si tôt le matin, on mesure alors que cela a peu d’intérêt, sauf pour un autre train en correspondance. Les personnes de mon compartiment, qui allaient à Venise, confirmaient la veille : « on arrive à 9h et quelques, mais on n’aura pas la chambre d’hôtel avant 14h cet après-midi », soupira la dame. Oui, je sais, les limites du système, mais je peux supposer qu’avec 14 voitures, un tel train répond à une demande qui s’accomode de ce genre de « détail ». Le temps de voir quelle loco nous a tracté depuis Domodossola : une E402B, la 151, non taguée et toute proprette, une belle machine d’Ansaldo mais qui n’aura jamais dépassé la péninsule, ni été vendue ailleurs en Europe, malgré ses 1500V, 3kV et 25kV disponibles. Peut-être lui manquait-il le 15kV, incontournable pour traverser les Alpes du Nord…

Demi-tour, le 221 démarre sans moi, une autre E402B en tête, destination la cité des Doges. Au revoir Thello, c’était pas mal, mais je râle un peu : deux semaines avant mon départ, la compagnie faisait 50% sur les voitures-lits. Pourquoi deux semaines avant ? Avec mon billet couchettes non-remboursable, non-échangeable, c’était peine perdue. Ce sera pour la prochaine fois car, oui, ce Thello était correct hormis ses toilettes, et il y a des idées à prendre en ces temps où la SNCF se cherche sur ce créneau. On sait la société Thello déficitaire, d’où sa recherche d’autres revenus via des services de trains de jour vers Nice et Marseille. Mais les comptes ne sont pas bons pour un train de nuit qui a pourtant « tout ce qu’il faut », notamment la voiture-restaurant qui a disparu depuis des lustres des autres trains de nuit en Europe, si ce n’est sur l’actuel Moscou-Nice hebdomadaire. Reste à voir les prix du sillon demandés par les trois infrastructures traversées, ainsi que le prix de la traction, particulièrement en Suisse. Sans compter les manoeuvres de retrait de machine, à Vallorbe et à Domodossola, démontrant qu’on n’a pas encore résolu totalement la problématique de la signalisation et des systèmes de sécurité des trains classiques, alors que les TGV Lyria l’ont fait…

6h20 : un chaud soleil pointe doucement au moment où un tas de cravatés ‘bon chic bon genre’ pénètrent dans le grand hall et s’engouffrent, les uns dans  un ETR 1000 de Bombardier ; les autres, dans les pimpants AGV de la compagnie privée NTV-Italo,  qui est désormais autorisée à opérer depuis Milan-Central. Sur le coup, de petits bars à expresso s’ouvrent enfin : la gare s’éveille, dans une belle lumière et avec une foule qui afflue. Je vous en parle dans une autre impression car ma destination, c’est Bologne puis Rome…

Á relire : oui, on peut sauver les trains de nuit

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(1) C’est toujours un délice de lire un article de l’Huma, que je ne relaierai pas ici, Monsieur Google s’en chargera. Outre les incontournables philippiques contre l’ignoble privé, l’auteure ici se plaignait notamment que Thello ne fasse pas de billets Paris-Dijon et que ce train privé occupe « des » voies « volées » aux navetteurs du quotidien en Gare de Paris-Lyon. Diable ! En fait de « des », il n’y a qu’une seule voie occupée, la M ou la L, et pas pour des heures. Trente ou quarante minutes, et la voie est à nouveau libérée, comme le font tous les TER de la gare. Quant au container Thello, qui fait office de bureau et de guichet dans la gare parisienne, il serait « surdimensionné » en regard de son pauvre trafic. Tout l’art de l’accueil des gens…

Plus largement, ce grand moment de lecture cégétiste renvoie à la réalité du terrain et aux vrais envies du peuple. Quelle est la logique d’enfourner des voyageurs régionaux avec ceux qui partent en voyage au long cours, au risque de vider la/les voitures places assises dès Dijon ? On mélange les genres et les rythmes, alors que les TER Bourgogne sont là pour les voyageurs de jour. Au voyage retour, quel confort d’être envahit dès Dijon par une cohorte de régionaux rejoignant Paris ! Par le passé, à la SNCF, des problèmes de sécurité sont apparus sur des Nice-Hendaye ou Paris-Toulouse, quand une faune nocturne s’habituait à monter dans les trains de nuit à 2, 3h du mat, insécurisant tout un chacun. On a même dû créer des compartiments « dames », c’est dire. Bref, les gens ont demandé un train propre et un voyage sécurisant. La banlieue, ce n’est pas les vacances. Le vivre ensemble, ce n’est pas le mélange idéologique. Et un train reste un train, quel que soit son logo.

(2) Jusqu’au début des années 2000, la structure tarifaire sentait bon le service public uniformisé. Pour avoir un compartiment à quatre couchettes (en France uniquement) ou une cabine d’un ou deux lits (en… voitures-lits), il fallait se doter d’un odieux billet de première classe agrémenté d’un odieux supplément couchette ou lit. La raison ? A distance égale, tout le monde ne payait pas le même tarif, pour cause de réductions sociales diverses, au cas par cas, de sorte que tout le monde ne payait pas le même tarif pour un même train. Modifications sociologiques aidant, la tarification moderne actuelle fait la part belle au voyageur individuel ou en couple, et non plus au voyage en famille ou en groupe, de moins en moins usité comme jadis. Cette tarification tient davantage à la loterie, les personnes « organisées » tirant leur épingle du jeu en réservant tôt et bénéficiant de bons tarifs…


2 commentaires

  1. Alexis dit :

    Bonjour,
    Merci beaucoup pour ce blog très enrichissant et instructif.
    J’ai tout de même une petite remarque sur le fait que les voyageurs ne seraient plus que des individualités et non plus des groupes comme autrefois, ce qui dénoterait selon vous un changement de comportement.

    Comme souvent, on se demande ce qui est de l’œuf ou de la poule. J’entends beaucoup, dans mon entourage, des familles entières, souvent avec deux enfants, ne pouvant pas prendre le train à cause du prix. En fait, je crois bien que toutes les familles que je connais m’en ont déjà parlé, c’est même un sujet assez récurrent. « J’avais pas envie de venir en voiture avec la fatigue, mais avec les deux mômes le train est beaucoup trop cher » etc etc, les variantes ne manquent pas. Il faut dire qu’un billet de train est souvent plus économique que la voiture si l’on voyage seul, mais à partir de deux ce n’est plus le cas. Idem pour ceux qui n’ont ne serait-ce qu’un chien de plus de 6kg : la moitié d’un billet plein tarif ! Il m’est déjà arrivé de payer plus cher pour mon chien que pour moi avec les tarifs Prem’s. Je pense que ça n’amuse pas grand monde de conduire des heures avec les gamins qui s’impatientent pour aller voir belle-maman, seulement le choix est vite fait quand il faut payer 100€ de plus pour éviter ça.

    Ensuite, je pense qu’il serait intéressant que vous parliez de la politique tarifaire et surtout de contrôle de la SNCF. A la SNCF on est tous présumés coupables et de mauvaise foi, les amendes pleuvent alors que plus personne n’est dans les gares ni même dans les trains pour vendre les tickets. Les chemintos le savent bien, c’est eux qu en parlent le plus d’ailleurs quand on discute avec eux. En Normandie, plusieurs m’ont dit « les gens n’arrivent pas à payer leur ticket, les contrôles sont plus sévères mais ils n’arrivent pas à être en règle car ne savent pas où acheter et comment faire, d’autant plus que la tarification s’est nettement complexifiée ». Désormais, dans les trains, si vous êtes monté dans une gare où il n’y a pas de guichet ni même borne automatique, vous ne pouvez plus payer le tarif « guichet » à bord (les contrôleurs avait cette option disponible pour être arrangeant sur leur machine, l’option a disparu des nouvelles machines).

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  2. Bonjour,
    Merci pour vos commentaires. Je connais mal les turpitudes du train régional à la SNCF mais embarquer à bord sans billet reste un problème dans toute l’Europe, certains réseaux essayant de trouver des formules qui ne sont pas idéales, où que l’on soit.

    Concernant le « voyageur individuel », l’arrivée des Corail en France dès 1978, et du modèle UIC Z allemand généralisé dans toute l’Europe, ont mis de côté le bon vieux compartiment squatté par une famille entière (saucisson inclus…). Motif : il fallait mieux remplir les trains, donc on adopta les rangées de sièges version avion/autocar. Les voitures-lits évoluèrent aussi : pour garantir l’intimité, la voiture-lits T2 apparu en 1968 pour ne comporter que des cabines à deux lits, afin d’éviter un troisième « intru ». La société a aussi grandement évolué : on ne voyage plus de nos jours avec la grand-mère. Les groupes scolaires/colonies de vacances ont préférés les autocars porte-à-porte (aidé par le réseau autoroutier tentaculaire).

    Sinon oui, l’individualisme actuel est une réalité : en dehors des chinois, on trouve en Europe une toute grande majorité de groupes de 2 personnes. Mon dernier voyage en juillet en Europe centrale le confirme : au bistro d’un ICE, quatre tables occupées… par une personne. Les autrichiens préparent un projet de cabine–couchette individuelle. Chacun vit sur son smartphone. La famille est éclatée : quand un frère part étudier au nord, la sœur s’en va à l’est. J’ai dans mon bureau bruxellois deux (fraîchement) diplômées : l’une de Nevers, l’autre de Nice. C’est la vie d’aujourd’hui : l’éparpillement des individus.

    Au plaisir de vous lire
    Frédéric de KEMMETER

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Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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