23/07/2017 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Le dimanche 02 juillet 2017, la France inaugurait deux nouvelles lignes LGV : Sud Europe Atlantique vers Bordeaux et Bretagne-Pays de la Loire vers Rennes, cette dernière passant quasi inaperçue dans le paysage médiatique. Mais ce qu’en ont retenu les médias, c’est l’annonce, trois jours plus tard, par le ministère des Transports, d’une pause dans les futurs grands projets d’infrastructures, en précisant que le financement public ira prioritairement à l’entretien et à la modernisation du réseau existant. Proximité contre grande vitesse, la France ferroviaire procéderait-elle à un grand virage ?
Où en est-on à ce jour ?
Sans se tromper, le rail à deux vitesses est clairement devenu une réalité. Et même à trois vitesses si on y inclus l’effondrement du fret. Les craintes de jadis, que l’on attribuait à quelques syndicalistes conservateurs, étaient donc partiellement fondées. Le train local n’avait plus la cote aux chemins de fer depuis les années 70, et c’était pareil dans toutes les entreprises ferroviaires publiques en Europe. Dans les années 80-90, le crédo était un rail centré sur les grandes lignes, la grande vitesse, avec des recettes bien plus juteuses au regard des déficits sociaux du rail de proximité. Du coup, ce secteur a été délaissé, avant de revivre dès les années 2000 dans le nord de l’Europe, avec des formules d’exploitation différenciées qui font encore défaut en France.
Témoin, Yves Ramette, Président du pôle de compétitivité I-Trans, relatait l’année dernière dans une interview à Ville, Rail & Transport : « la zone dense (ndlr : le train du quotidien) a manqué d’ingénieurs et d’exploitants en charge de promouvoir les nouvelles technologies de contrôle commande et de supervision de l’exploitation, la gestion des flux, l’information aux voyageurs, la formation des personnels comme la relation à l’innovation. Ces sujets de « mass transit » ont été sous-estimés ces dernières années. »
L’Île de France et ses « Transiliens » souffrent grandement d’une situation qui a favorisé le TGV durant près de quarante ans. Yves Ramette relate cette anecdote technique : « C’est remarquable d’avoir des postes d’aiguillage des années 1930, une caténaire de 100 ans, des plates-formes de voies figées depuis de trop nombreuses années ou un système de signalisation qui date des années 1950. Cela veut dire qu’on a réussi à les faire tenir ! Mais il y a un moment où il faut remplacer tous ces équipements et moderniser l’exploitation (…) Il faut faire des efforts pour améliorer la performance du réseau francilien ! Beaucoup d’efforts ! » Le message est envoyé, sachant qu’il y a d’autres zones denses que l’Île de France : Haut de France, PACA, Alsace…
TGV
La SNCF a poursuivi son effort dans les LGV, dont certaines peuvent poser question, comme la LGV Rhin-Rhône ou l’internationale Perpignan-Figueras, lesquelles voient passer un trafic très maigrichon en regard à ce qu’on est en droit d’attendre d’une ligne nouvelle. Le concessionnaire privé TP Ferro en charge de Perpignan-Figueras a donc logiquement fait faillite, au moment même où la place de Barcelone connaissait un boom touristique extraordinaire, un boom qui a totalement échappé au train et qui fait le bonheur des compagnies aérienne low-cost. Quand au Rhin-Rhône, on espérait y aspirer toute l’Allemagne vers le Sud, et la Suisse vers Paris. On est loin du compte…
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, mais elle aurait capté près de 16 % des investissements au cours de ces dernières années. Plus globalement, on estime que sur 10 % du réseau ferré national français, il s’écoule 70 % du trafic.
Les rentabilités financières a posteriori (mesurées par le taux de rentabilité interne, TRI à 20 ans) montrent clairement une tendance qui donne des sueurs froides : 8,5 % pour la LGV Atlantique, 2,9 % pour la LGV Nord et 4,1 % pour la LGV Méditerranée. On verra – ou on cachera – les TRI du Rhin-Rhône, ainsi que de BPL et SEA.
Dettes, subsides et interventionnisme, l’État stratège ?
La dette de SNCF Réseau atteignait près de 44 milliards d’euros en 2016, et augmente d’environ 2 milliards de plus chaque année. La réalisation des LGV récentes a conduit SNCF Réseau à augmenter ses péages, déjà élevés, induisant des risques trafic important pour le seul transporteur attitré en France : SNCF Mobilité. C’est ainsi que IZY, le service low-cost de Thalys, « descend » de la LGV à Arras pour poursuivre vers Paris-Nord via le réseau classique. Motif : adoucir la note salée du péage ferroviaire à grande vitesse, tout en perdant une heure sur le parcours.
Côté subsides, la nouvelle ministre a déjà mis les choses au point : « il faut que le secteur (ndlr : ferroviaire) s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », tant en subsides qu’en désendettement. Certes, plus question donc de faire du chemin de fer comme hier, où il s’agissait de faire tourner la boutique quel qu’en soit le prix. Le train cher pour le développement durable, qui concerne seulement 10% des français, ce devrait être fini. L’écologie de demain devra se faire à moindre coût et avec une augmentation drastique des parts de marché. Mais l’État est-il autant de bonne foi qu’il ne l’affirme ?
Car tout mettre sur le dos de la grande maison, c’est faire preuve d’une singulière myopie. Témoins, les deux épisodes d’avril 2016, alors que se profilent des présidentielles très défavorables au chef de l’État ! En avril, une crise savamment distillée par Alstom oblige l’État à faire acheter par la SNCF des rames TGV inutiles, qui serviront d’Intercités entre Bordeaux et Marseille. Objectif : sauver 400 emplois du site de Belfort, qui constatait un « trou » dans les commandes publiques et menaçait de fermer.
A peine l’épisode Belfort retombé, rebelote côté Atlantique. Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle sur la nouvelle SEA. Ire des élus locaux : « on a payé la LGV, on exige nos dessertes ». Avec le probable et discret appui du concessionnaire Lisea, effrayé par la faiblesse du trafic, l’Etat impose 18,5 allers-retours par jour. L’actuel gouvernement semble être en accord avec le concept d’État interventionniste : « Quand on dépense des millions pour créer des lignes à grande vitesse (LGV), on serait bien inspiré de faire rouler un maximum de trains dessus. », déclarait la nouvelle ministre dans une interview récente à La Tribune.
L’État reste donc, in fine, le grand responsable des déficits d’une SNCF toujours pas considérées comme « entreprise autonome », libre de ses décisions. Une culture française de l’État qui remonte très loin…
Quel rail défend-on ?
Il y a peu de chances de voir la mise en place d’un rééquilibre des subsides en matière de transport. Les effets négatifs de la route sont largement subventionnés par l’Etat quand le rail paie ses coûts complets. L’Etat devrait dans ce cas reprendre à son compte une (grande) partie des péages ferroviaires de SNCF Réseau. Mais la France devra alors accepter qu’il y ait d’autres opérateurs sur ses rails, pour ne pas faire peser tous les risques sur un opérateur unique déficitaire. Le partage des risques trafic se heurte à une culture cheminote qui craint la fragmentation du cadre social, très onéreux. L’option actuelle n’est donc pas vraiment de sauvegarder le chemin de fer, mais de sauver le soldat « SNCF », ce qui n’est pas du tout la même chose. L’Hexagone reste menottée à la peur de la rue. Peur qui a conduit le gouvernement en juin 2016 – sous François Hollande, donc – à imposer des mesures d’assouplissement contre la direction de la SNCF qui souhaitait une rénovation du cadre social. La Cour des comptes elle-même a fustigé l’interventionnisme politique de l’État, précisant que « le souci de préserver la paix sociale amène l’Etat à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques ». En 2016, il fallait sauver l’image de l’Euro, de la France, de l’après attentats. Chacun jugera…
Nouvelle loi pour 2018
Avec le nouveau gouvernement, on repart alors sur de grands projets. Que reste-t-il des fameuses « Assises Ferroviaires » de 2011 engagées par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’Ecologie ? Six ans plus tard, difficiles d’évoquer des progrès massifs. Le fret reste là où il est, le TGV a reçu en 2014 des claques de la part de la Cour des Comptes, et le rail de proximité n’évolue pas. La Lettre Confidentielle rapportait récemment que la nouvelle ministre, lors d’une récente audition, déclarait en Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat : « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER (…) [En] Nouvelle Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER (…) Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. » Une interview vérité à lire à ce lien.
Les joies de la concurrence ? Cela dépend de la culture politique
Nous ne reviendrons pas sur le débat de l’ouverture à la concurrence. Rappelons que la concurrence n’est pas une fin en soi, elle permet seulement aux candidats de proposer des services réputés moins chers et mieux adaptés aux autorités locales (fiche synthèse à ce lien). Mais tout dépend de la Loi nationale, car c’est elle qui fixe le cadre et les modalités.
Exemple aux Pays-Bas : une trentaine de lignes régionales définies comme « déficitaires » par la loi, ont été mise en concession avec appel d’offre. Le reste du réseau bénéficie de l’attribution directe au transporteur national NS. En Allemagne, il existe diverses autorités organisatrices de transport. Exemple avec le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Sa zone de contrôle regroupe près de 49 lignes ferrées et 935 lignes de bus, pour un trafic d’environ 4 millions de passagers chaque jour. Trois entreprises privées se partagent ces lignes et une bonne moitié restent gérées par l’opérateur historique Deutsche Bahn qui a sérieusement revus ses concepts d’exploitation pour se maintenir dans la course. Tant aux Pays-Bas qu’en Allemagne, ça fonctionne….
La France souhaite ouvrir progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter la mise en concession comme dans le reste de l’Europe. Le quatrième paquet ferroviaire voté l’année dernière l’impose pour 2023, mais l’attribution directe reste possible moyennant de solides arguments présentés à la Commission européenne. Sera-ce possible dans un hexagone très réticent aux exemples de leurs voisins ? On attend de voir…
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