L’ETCS : une implantation difficile selon la Cour des Comptes européenne

Avec ses versions logicielles différentes, avec les pays qui avancent et d’autres qui traînent, on peut dire que l’implantation du nouveau système de contrôle-commande des trains, ERTMS, est loin d’être au top. Les raisons du retard sont multiples et la Cour des Comptes européenne vient d’en faire un instructif inventaire.

ERTMS/ETCS pour quoi faire ?

À l’origine, la faiblesse du transport ferroviaire avait été analysée par la forte hétérogénéité des signalisations d’un pays à l’autre, obligeant à des changements de locomotives aux frontières. Les seules motrices pouvant passer d’une frontière technique à l’autre devaient être équipées de 2, 3 ou 4 systèmes nationaux, ce qui engendrait des coûts élevés. L’idée a été alors de regrouper les recherches de différents réseaux et industries pour sortir une norme commune de reconnaissance des circulations et de conduite des trains. ERTMS/ETCS comprend du matériel au « sol » et à « bord » valables sur tous les réseaux. Un train est ainsi susceptible de passer une frontière sans qu’il ne voit quoique ce soit de changé. Le conducteur suit les instructions de conduite sur un écran normalisé à bord du train. Mais l’expérience du terrain au cours de ces vingt dernières années a montré une toute autre réalité. On peut les énumérer en quatre points :

Quelle plus-value pour les réseaux ?

D’abord un premier constat. Le trafic international est majoritairement du trafic fret industriel, tandis que le trafic voyageur est très majoritairement national et de proximité (TER, S-Bahn, régionaux…). Se pose alors la question des coûts d’un nouveau système sur des lignes, nombreuses, qui ne voient jamais le moindre train international, qu’il soit de fret ou de voyageur. Certaines lignes non-électrifiées doivent de toute manière être exploitée en trafic local avec des locomotives diesel, imposant donc un changement de machines aux exploitants.

Les systèmes nationaux pas encore mort

C’est l’autre réalité. Elle est revendiquée par des pays qui ont des systèmes performants et pas encore obsolètes. Le rapport de la Cour des Comptes européenne écrit ainsi qu’en Allemagne, il est difficile pour le gestionnaire de l’infrastructure de justifier le déploiement de l’ERTMS sur le plan économique, étant donné qu’il existe déjà deux systèmes performants: LZB et PZB. Même argument en Grande-Bretagne, qui est une île où aucun trafic international n’est enregistré de manière conséquente, en dehors d’Eurostar, et où le système national suffit à une sécurité maximale, le pays étant d’ailleurs en tête du palmarès sur ce thème. La Cour poursuit : « Les gestionnaires de l’infrastructure sont plus ou moins disposés à investir dans l’ERTMS selon leur situation de départ. Certains d’entre eux avaient déjà des systèmes de signalisation performants relativement récents, (…) tandis que dans d’autres États membres, les systèmes de signalisation arrivent à la fin de leur cycle de vie, ou leur performance en matière de sécurité ou de rapidité n’était plus suffisante (par exemple au Danemark, [ndlr également en Belgique]). Selon les parties prenantes interrogées, l’obsolescence des systèmes de signalisation nationaux finira par entraîner le déploiement global de l’ERTMS. » Le problème est que le calendrier de « mutation » vers le système ERTMS reste strictement dépendant du bon vouloir des gouvernements nationaux et des subsides qu’on veut bien allouer aux chemin de fer, tout cela sur fond d’élections et de politique budgétaire…

Quelle plus-value pour les exploitants ?

C’est l’autre constat. Lors d’un séminaire, un exploitant privé avait clairement fait entendre qu’il n’avait pas besoin d’une locomotive apte à circuler de Stockholm à Palerme. Traduction : ce type de trafic n’existe pas et les trajets sont bien plus courts que ne veut le croire la Commission européenne. Des chiffres disparates montrent en effet la prédominance des trafics industriels de 4 à 600km, souvent du charroi inter-usine. Les trafics de 1000km ne sont présents que sur quelques gros corridors qui demandent des motrices aptes à seulement deux voire trois réseaux au maximum, guère plus. C’est ainsi que Bombardier propose des locomotives avec package « régional », valable pour un groupe de pays donné.

Qui plus est, la législation du travail impose de toute manière des changements de conducteurs. On en profite alors parfois, comme entre la Suisse et l’Italie, pour changer la locomotive, ce qui « fluidifie » le roulement et permet d’éviter les handicaps du voisin (grèves…). Enfin, il y a une réticence des exploitants à voir partir leurs locomotives au fin fond de l’Europe, quand le risque de panne ou de… grève signifierait une coûteuse immobilisation suivi d’un tout aussi coûteux rapatriement. On préfère donc changer les locos plus fréquemment qu’on ne le croit. Les seuls exploitants qui pourraient militer pour des motrices « full » européennes sont actuellement Eurostar et Thalys. Ils sont plutôt minoritaires alors que les autres services internationaux se contentent de desservir deux pays voisins (TGV Lyria, TGV-POS, Thello, Railjet…).

>>> Voir aussi : ERTMS, qui va payer pour les opérateurs de fret ?

Le prix des choses

L’ERTMS combine trois secteurs industriels coûteux : l’électricité, l’électronique et le digital. Et ce n’est pas gratuit, surtout que seule une poignée d’industriels sont capables de proposer un package complet. L’ERTMS low-cost n’existe pas. Par-dessus tout, on lui impose un niveau d’intégrité de sécurité SIL 4, soit le plus élevé, correspondant à un facteur de réduction du risque compris entre 10.000 et 100.000. Tout cela nécessite une homologation très coûteuse du matériel « sol » et « bord ». La Cour estime ainsi que « le déploiement au sol pourrait coûter entre 100 000 et 350 000 euros par kilomètre ». Mais une analyse plus fine effectuée au Danemark et aux Pays-Bas montre que les coûts, incluant le démantèlement du système national, sont plutôt évalués à 1,44 million d’euros par kilomètre de ligne. Et on n’oublie pas que toute ligne équipée d’ERTMS ne peut accepter QUE du matériel homologué ERTMS/ETCS. Le matériel encore convenable mais déclaré « non-ETCS » est alors de facto exclu de ces lignes, ce qui est une perte pour l’exploitant…

Tout cela nous amène au prix d’installation du matériel de bord : « Il faut ajouter au coût du déploiement de l’ERTMS au sol, (…) celui de l’installation de l’ERTMS sur les locomotives, à la charge des entreprises ferroviaires.» Or, les priorités des uns ne sont pas toujours celles des autres. Le coût par locomotive existante est estimé entre 375 000 et 550 000 euros, qui couvre les équipements ERTMS et leur installation, les essais et l’autorisation ainsi que l’immobilisation du véhicule. Aux Pays-Bas, le coût de la transformation, mises à niveau obligatoires comprises, a en réalité été de 663 000 à 970 000 euros par locomotive. En Allemagne, le coût allait de 420 000 à 630 000 euros par locomotive. Le passage à la version Baseline 3, la dernière mouture en vigueur, se traduirait par un coût supplémentaire moyen de 270 000 euros par locomotive… et de nouvelles immobilisations d’actifs ferroviaires, déjà bien onéreux.

On reste malgré tout optimiste

La plus-value de l’ERTMS est reconnue par tous, mais sur le long terme, surtout au niveau de la sécurité, quand l’ETCS de niveau 2 permet au conducteur de train de suivre les instructions sur un écran de bord, avec une information permanente et non plus ponctuelle via des signaux extérieurs, comme actuellement. L’obsolescence du système de signalisation avec ses blocs et ses cantons démontre aussi ses limites. Le Danemark, les Pays-Bas et la Belgique ont opté pour un renouvellement de leur signalisation en ERTMS/ETCS. Le matériel roulant dispose aujourd’hui de capacités de freinage qu’on n’avait pas hier. En tant que moyen de transport très sûr, le rail peut faire bien mieux en matière technologique. Encore faut-il oser, dépasser les référentiels d’usage et obtenir l’argent nécessaire, ainsi qu’une cohérence au niveau européen. Il est aussi permit de s’interroger sur la longueur des procédures d’homologation. Il ne faut certes pas faire n’importe quoi, mais la certification ne doit pas être une fin en soi : il s’agit de faire rouler des trains en SIL 4, rien de plus.

Le rapport fait aussi des propositions, et c’est sa principale qualité. Il propose d’abord d’avoir une idée claire sur les coûts réelles d’implantation du système sur un réseau de corridors d’abord, sur un réseau étendu ensuite. « La Commission devrait suivre de près et faire respecter la mise en œuvre du nouveau plan européen de déploiement. » Le quatrième paquet ferroviaire a renforcé les prérogatives de l’ERA, l’agence ferroviaire européenne de Valenciennes. Mais, dit la Cour, « La Commission devrait déterminer si [l’ERA] dispose des ressources nécessaires pour assumer de manière efficiente et efficace sa fonction d’autorité responsable du système et de s’acquitter du rôle et des [ses] responsabilités renforcés (…) ». Enfin, et c’est crucial pour voir à long terme, « La Commission et [l’ERA] devraient, avec le soutien des fournisseurs d’équipements ferroviaires, veiller à la stabilité des spécifications ERTMS, corriger les erreurs résiduelles, éliminer les incompatibilités entre les différentes versions ERTMS déjà déployées au sol et garantir la compatibilité future de toutes les lignes ERTMS. Pour ce faire, [l’ERA] devrait coopérer de manière proactive avec les gestionnaires de l’infrastructure et les autorités nationales de sécurité avant l’échéance légale de juin 2019. »

La coopération, encore et toujours, reste le maître mot pour un déploiement réussi. L’espoir fait vivre…

En savoir plus au niveau technique : ETCS, les différents niveaux