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Concurrence TER : Régions de France a mené des auditions

Régions de France a réalisé cet été 22 auditions auprès des opérateurs et de leurs associations représentatives, afin de s’informer plus en détail sur les modalités pratiques d’une éventuelle mise en concurrence des délégations de service public ou contrat de concession. Document intéressant à plus d’un titre, puisque que les réponses obtenues font état de l’expérience à l’étranger de divers prestataires, permettant d’effectuer une sorte de benchmark. Etaient invités à participer aux auditions des groupes comme Abellio, Arriva, Keolis, SNCF Mobilités, RATP, Transdev, Thello, First Group,… ainsi que des distributeurs (Trainline, Voyages-SNCF.com), des gestionnaires d’infrastructures (Gares & Connexions, SNCF Réseau), des autorités réglementaires (Autorité de la concurrence, ARAFER, EPSF), des usagers (FNAUT, UFC-Que Choisir), et des syndicats représentatifs de la SNCF (CFDT, SUD-Rail et UNSA, la CGT ayant refusé).

Les auditions sont une initiative de l’association elle-même, et non du gouvernement français. Elles ont permis d’affiner la position des Régions en vue des débats à venir sur le contenu de la loi d’orientation sur les mobilités. L’association fera part de son avis officiel au travers d’un document qu’elle doit maintenant rédiger. Que retenir d’essentiel de la synthèse des auditions ?

Un environnement politique favorable

On devait s’en douter. Les prestataires opérant à l’étranger ont trouvé – principalement en Europe du Nord – un cadre politique favorable pour faire évoluer le marché ferroviaire. Tous les acteurs privilégient une ouverture progressive du marché, dans un cadre réglementaire stabilisé, à l’image de l’expérience suédoise et allemande. Ils refusent l’option d’une « loi d’expérimentation » au sens constitutionnel du terme, étant donné les délais indispensables pour se préparer. En gros, il faut compter au minimum 3-4 années entre le moment où l’AOT commence à établir son cahier des charges et les premières circulations. Cela ne peut se faire dans l’improvisation juridique.

Düsseldorf, une grande gare, plusieurs opérateurs (avril 2017, photo Mediarail)

Les contrats

La plupart des prestataires auditionnés privilégient le recours à la Délégation de service public (DSP), que la France connaît plutôt bien, notamment en matière de transport public urbain. Sont évoqués dans ce chapitre les mécanismes d’incitation à la performance industrielle et commerciale, ainsi que des détails quant aux différentes manières de prises de risque. Concernant la rémunération de l’opérateur, le « bénéfice raisonnable » est fonction du risque supporté par l’opérateur et des investissements consentis. Le niveau de cette rémunération peut également varier du fait des mécanismes incitatifs prévus au contrat. La durée des contrats dépend de la nécessité ou non d’acheter du matériel roulant ou d’investir dans la construction d’ateliers. En cas d’investissement, les opérateurs mentionnent une durée de 12 – 15 ans comme minimum avec des réponses allant jusqu’à mentionner des contrats sur 20 ans. En cas contraire, on peut « se contenter » de contrats à 10 ans.

Quelle taille critique optimale pour une DSP régionale ferroviaire ?

Intéressant aussi, car combinant l’étendue du risque et l’amplitude des investissements à consentir. Rappelons-nous : les premières DSP anglaises fin des années 90, de 5 à 8 ans, avaient été jugées anti-incitatives car c’était investir lourdement pour si peu. Or, la qualité des trains, l’apport du matériel par l’AOT ou, au contraire, par le nouveau prestataire, joue grandement sur le contrat de DSP. Les grands opérateurs étrangers indiquent qu’une implantation nouvelle en France nécessite un volume minimum de 3 à 5 millions de trains.km, notamment pour constituer un siège, se familiariser avec la législation et la réglementation. Il n’y a pas d’opinion tranchée quant à savoir s’il faut gérer tout un réseau régional complet ou seulement 2-3 lignes d’un même réseau.

Le matériel roulant

Trois types d’apport de matériel roulant sont mentionnés :

– Mise à disposition du matériel par l’AOT

– Acquisition/apport par l’opérateur

– Location auprès d’une structure type ROSCO (par exemple Akiem, Railpool, Alpha Train…)

La durée des contrats dépend fortement de la nécessité ou non d’acheter du matériel roulant ou d’investir dans la construction d’ateliers, rappelle la synthèse. En cas d’apport du matériel roulant par l’AOT, plusieurs prestataires évoquent des contrats de 10 ans afin de pouvoir modifier et optimiser l’organisation du service (réorganisation des dessertes, des sillons, formation du personnel…). Or certaines Régions ont fortement investi ces derniers temps dans du nouveau matériel roulant, ce qui inciterait à opter davantage pour l’apport du matériel roulant par l’AOT. En cas de leasing de nouveaux trains, c’est le constructeur lui-même qui s’implante auprès de son client avec son propre atelier d’entretien. Le suisse Stadler fait cela notamment aux Pays-Bas (pour Syntus), en Suède (pour MTR) et en Norvège pour… le service public NSB ! Il y a donc là derrière l’enjeu des Technicentres de la SNCF.

Le personnel

Il y a une quasi-unanimité des auditionnés sur la nécessité de définir les règles de transfert du personnel dans un dispositif législatif et réglementaire ad hoc détaillé, précise la synthèse. Les opérateurs français sont d’avis que les principaux droits individuels associés au statut (garantie de l’emploi, retraite) ainsi que les salaires doivent être maintenus. C’est moins le cas des opérateurs étrangers, deux d’entre eux posant la question de la prise en charge par l’Etat des coûts supplémentaires associés aux avantages des salariés du groupe public ferroviaire, à l’image de l’Allemagne. Dans ce pays en effet, les cheminots relèvent du Bundes Eisenbahn Vermögen (BEV), une agence d’État qui prend en charge les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. La Belgique dispose d’un système plus ou moins semblable avec la création de HR-Rail, mais pas pour les mêmes raisons.

Mais le plus intéressant est la quantité de collaborateurs à transférer. Et là, on voit clairement la patte du privé : certains opérateurs demandent que le transfert se limite aux seuls personnels « directement » nécessaires à la production, en se limitant aux seules activités transférées (trains, gares, entretien…), donc hors des fonctions supports et d’encadrement, géré par le nouvel opérateur. Les opérateurs auditionnés sont dans leur totalité en faveur d’un cadre légal et réglementaire qui permette une plus grande polyvalence des salariés. Plusieurs contributions signalent néanmoins que cette question relève en partie de la convention collective de la branche ferroviaire actuellement en cours de négociation.

C’est évidemment un point sensible car se pose ici clairement la question du personnel excédentaire, du reclassement dans d’autres branches et du système très lourd des mutations. D’ailleurs la synthèse de Régions de France reste très prudente en évoquant diplomatiquement que « de nombreux opérateurs, hormis les opérateurs étrangers, ont choisi de ne pas se prononcer sur ce point et renvoient aux négociations en cours au sein de la branche. »

Quelle politique des gares ?

Beaucoup d’auditionnés estiment que la gestion actuelle des gares n’est pas adaptée à un contexte d’ouverture à la concurrence. Le transfert de l’actuelle entité Gares & Connexions à SNCF Réseau, ou a minima sa séparation du transporteur, semble une nécessité pour beaucoup. Le problème est qu’il faut différencier la gare (avec ses services et parfois, ses lucratifs commerces), des petits arrêts non gérés. Il faut aussi distinguer les « quais » de… tout le reste. C’est compliqué. Comme le note la synthèse : « Le rôle de SNCF Réseau dans les gares pourrait également être remis à plat dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Actuellement, la gestion des quais est une compétence confiée par la loi à SNCF Réseau. Dans l’hypothèse où la gestion des gares serait incluse dans l’appel d’offres, se pose la question d’un transfert à l’AOT de la responsabilité de la gestion et de l’entretien des quais et de leurs accès. »

Venlo, Pays-Bas. Bornes de pointage de la carte nationale OV chez deux opérateurs distincts (juillet 2013, photo Mediarail)

Quelle politique commerciale ?

La tarification, la distribution, la lutte anti-fraude et l’information voyageurs occupent un important chapitre de la synthèse de Régions de France. Si pour beaucoup la tarification est une compétence de l’AOT (vu le caractère politique de celle-ci ?), les opérateurs souhaitent néanmoins jouir d’une relative autonomie dans la fixation des tarifs, notamment pour les usagers occasionnels ou les offres à vocation touristique. Ici aussi on retrouve encore la patte du privé : dès lors qu’un risque partiel, voire total, sur les recettes est assumé par le nouveau prestataire, il doit avoir pour contrepartie un droit de regard sur la tarification, mais aussi sur le marketing et la communication.

La plupart des opérateurs soulignent la nécessité de définir clairement les prestations exigées dans le contrat et la part de chaque canal et niveau de service exigé pour la distribution et l’information voyageurs, ainsi que les présences humaines ou les permanences téléphoniques. Ils demandent aussi que les contrats puissent remettre à plat ces critères suivant l’évolution des technologies et des habitudes futures des voyageurs durant la durée de la DSP. Certains opérateurs se disent favorable à utiliser le système de distribution de l’ancien prestataire (donc de l’actuelle SNCF), alors que d’autres souhaitent être responsables de leur chaîne de distribution. L’un des auditionnés souligne que la distribution est aujourd’hui un marché concurrentiel et qu’elle ne peut être assimilée à une « infrastructure essentielle ». Cependant, la synthèse rappelle que : « Dans les cas où des outils de distribution sont développés par l’opérateur alternatif, les Régions devront jouer sur la durée des contrats pour permettre l’amortissement des investissements dans des outils de vente ou d’information voyageurs. Les Régions peuvent également prendre en charge une partie de ce coût. »

Le document de Régions de France s’étend également sur l’infrastructure et la sûreté.

En conclusion : c’est la première fois qu’on obtient on-line une foule de détails sur ce qu’est un opérateur alternatif, et quelles sont les conditions pour mener à bien une politique ferroviaire régionale innovante. Cet excellent document est à lire à ce lien (pdf).

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