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Europe : qui gère les gares ?

La gestion des gares revient au-devant de la scène en France. L’occasion de se pencher sur ce qui se fait ailleurs en Europe. Comme on va le voir, c’est très diversifié…

Jusqu’aux années 80-90, le chemin de fer se présentait comme une usine fermée, un lieu technique coupé en deux. De vastes espaces accessibles aux seuls cheminots, tandis que le grand public était canalisé là où il pouvait mettre les pieds : salle d’attente, toilettes et quais. On avait donc déjà, jadis, les prémices de la séparation actuelle. Ainsi est venue l’idée de valoriser les espaces non-techniques : bâtiments et terrains adjacents, dans le but de générer de nouvelles recettes. La distinction entre infrastructure technique et bâtiment commercial fût mis petit à petit d’application sur tous les réseaux, au travers de département, division ou filiales. Il faut dire que « l’infra » – d’aspect technologique – n’est pas le même métier que le « commercial », qui s’adresse aux clients.

Dans l’intervalle, beaucoup de réseaux ont séparé la gestion dite « immobilière » des gares, dans le cadre d’une revalorisation des actifs, souvent des terrains devenus inutiles pour l’exploitation moderne, par le biais de division ou filiales distinctes, faisant souvent appel à des bureaux extérieurs pour la conception, le design ou l’architecture.

En France (jusqu’à présent), l’ancienne direction du développement des gares de 1996, qui devînt la direction des gares en 2001 puis la direction des gares et de l’escale en 2006, fût finalement fusionnée en 2008 avec la direction de l’architecture et des bâtiments pour former l’actuelle Gares & Connexions. Cette entité fait partie de SNCF Mobilité. Elle est composée de différentes sous-directions et filiales qui se répartissent les questions de gestion des gares, pour notamment gérer au quotidien les 15 000 départs de trains et 10 millions de voyageurs dans près de 3 000 gares françaises. SNCF Réseau (ex RFF), ne gère que le réseau technique, voies, caténaires et énergie comme ses consœurs européennes. Le projet actuel en France est partagé entre deux visions : le rattachement à SNCF Réseau (cas espagnol ou italien), ou création d’une « entreprise indépendante », qui se rapproche plus de l’architecture sous holding comme en Allemagne, en Autriche ou aux Pays-Bas. Les jeux sont ouverts…

Mais qu’en est-il ailleurs, justement ? Petite synthèse sans prétentions, avec les précautions d’usage quant aux termes juridico-commerciaux utilisés, les mots des uns n’ayant pas toujours la même signification dans d’autres langues et cultures. L’immobilier ne fait pas partie de cette sélection.

En Belgique, pas de filiale gare, mais un département de l’opérateur. La SNCB conserve la maîtrise des bâtiments, quais, parkings et commerces. Un bureau d’étude subsiste pour la transformation de quelques grandes gares. Le gestionnaire d’infrastructure Infrabel – une entité indépendante – est propriétaire des voies et équipements techniques non accessibles au public.

En Suisse, le groupe CFF comprend quatre divisions et huit unités centrales. CFF Infrastructure, division des CFF, gère les voies et la technique, tandis que les gares relèvent de la division Voyageur. Les réseaux « privés » (cantonaux) gèrent bien évidemment eux-mêmes leurs propres gares, parfois côte à côte comme à Coire (Chur), Interlaken, Lucerne, Brig ou Montreux. On notera qu’une autre division, CFF Immobilier, gère les espaces de gares et le patrimoine immobilier des alentours.

Aux Pays-Bas, NS Stations, filiale du groupe public NS, exploite, développe et gère 397 gares aux Pays-Bas. Le nettoyage, l’entretien et la sécurité sont assurés par cette filiale des NS. Les infrastructures sont quant à elles gérées par ProRail, le gestionnaire indépendant du réseau ferré. La construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse a motivé le gouvernement néerlandais à jouer son rôle d’Etat stratège en injectant plus d’un milliard d’euros dans seulement six grandes gares clés du réseau néerlandais : Utrecht, Rotterdam, Den Haag, Breda, Arnhem et, fort curieusement, Amsterdam-Zuid et non Amsterdam-Central. Tous ces projets sont à présent terminés.

L’Espagne est différente. Les gares présentent à leur façade le logo de l’ADIF, qui est le gestionnaire d’infrastructure (photo). La Renfe n’est qu’un opérateur parmi d’autres (c’est-à-dire souvent le seul…). L’ADIF gère elle-même 1.095 des 1.598 gares au total, et transfère le solde à l’opérateur public Renfe, sous forme de concessions. Toutes les décisions concernant les projets de gares et d’infrastructures sont prises par l’ADIF. La configuration espagnole est l’une des deux options présentées en France, avec le projet de faire passer les gares chez SNCF Réseau.

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En Italie, FS – Ferrovie dello Stato S.p.A est une entreprise publique ferroviaire « coupole » détenue en totalité par l’État italien. Depuis 2000, cette « coupole » compte deux filiales indépendantes : une pour le transport voyageur (Trenitalia), une autre pour l’infrastructure (RFI). Comme en Espagne, presque toutes les gares sont gérées par le gestionnaire RFI, option refusée en Belgique et mise sur la table en France. Les décisions et les financements des projets d’aménagement sont assurés par RFI, les collectivités et les régions. La réalisation est assurée par des agences externes d’architecture et d’urbanisme.

Cependant, les 14 plus grandes gares de la péninsule sont passées depuis 1998 sous le giron de Grandi Stazioni, une autre filiale de la « coupole », chargée de la valorisation immobilière (hors installations essentielles). Sont concernées : Bari, Bologne, Florence, Gènes (Brignole et Piazza Principe), Milan Central, Naples, Palerme, Rome (Termini et Tiburtina), Turin Porta Nuova, Venise (Mestre et S. Lucia), ainsi que Vérone. À titre indicatif, les recettes des locations des espaces en grande gare représentaient environ 79% du chiffre d’affaire de Grandi Stazioni durant la période 2008-2014.

En Autriche, c’est ÖBB-Immobilienmanagement GmbH, une filiale à 100% de ÖBB-Infrastruktur AG, qui gère l’ensemble des 1.110 gares et petits arrêts. La gestion des gares et des espaces bâtis ou non développées incluent les bâtiments, les gares, les quais, les parvis de gare et les routes d’accès. En tant que service immobilier intégré, ÖBB-immobilien optimise le maintien de la valeur des biens et le développement du portefeuille immobilier. Dans le cadre de l’exploitation des gares, elle assure l’apparence soignée et intègre un équipement orienté clients, par optimisation des espaces commerciaux et des flux de voyageurs, incluant la gestion des escalators, des ascenseurs et des commerces. Cela a donné lieu dès 2001 à « une offensive architecturale » sur 22 des gares les plus fréquentées, ainsi que de nombreux petits arrêts.

En Allemagne, la propriété des 5.400 gares est détenue depuis 1999 par DB Station & Service AG, société par actions détenue par la Deutsche Bahn, et qui a procédé à un classement de 1 à 7, sur base des segments de l’infrastructure, de l’importance du trafic et de l’équipement des bâtiments. Cette classification permet de fournir un prix facturé et transparent aux autorités de transport local et aux opérateurs privés, tandis que les gares pour le transport longue distance sont facturées avec un facteur de 2,4 fois du prix de la gare. Le financement des gares est assuré par le gouvernement fédéral et les Lander à parts égales. DB Station & Service AG accorde aux entreprises ferroviaires un droit d’utilisation des gares, en fonction du classement et via deux types de contrat : le Schienenpersonenfernverkehr (SPFV – Grandes lignes) et le Schienenpersonennahverkehr (SPNV- Trafic local, qui intéresse les Lander et les nombreuses AOT). Conséquence de l’adoption du quatrième paquet, une révision des critères de prix d’accès est en cours auprès du Bundesnetzagentur, l’Agence ferroviaire fédérale (l’ARAFER allemande en quelque sorte…)

Terminons par les plus complexes. En Suède, l’option est nettement plus radicale, où une majorité des 580 gares et points d’arrêt sont gérés par… des villes et communes. Leur propriétaire, Jernhusen AB, fondée en 2001 et détenu à 100% par l’État, ne compte en effet qu’un staff de… 190 personnes ! Jernhusen AB fait davantage penser à une entité immobilière, qui gère des propriétés qui sont ou ont été liées au réseau ferroviaire suédois. Cela inclut les gares, les immeubles de bureaux, les terminaux et des terrains situés dans ou autour des grandes villes. La mission de Jernhusen – qui est une mission d’État – est d’aider les gares et les ateliers à se développer et être mis à la disposition des opérateurs quels qu’ils soient, à des conditions compétitives. Elle gère en propre près de 39 gares ainsi qu’une centaine de salle d’attente dans le pays. Le reste consiste à louer les locaux des gares pour des magasins, restaurants ou kiosques, ainsi qu’à vendre des petites gares qui ne génèrent aucuns revenus importants. Cette société possède quatre autres filiales.

Au Royaume-Uni, la gestion de 2.501 gares relève majoritairement des TOC’s (Train Operators Companies). Ainsi quatre gares, à savoir une partie de Londres Saint Pancras, ainsi que Stratford, Ebbsfleet et Ashford International, sont gérées par le « TOC » HS1 ltd, concessionnaire de la ligne à grande vitesse britannique entre le tunnel et Londres, concernés par les enjeux liés aux TGV Eurostar. 16 autres grandes gares du royaume sont gérées directement par Network rail. Il s’agit de Birmingham New Street, Manchester Piccadilly, Edimbourg, Glasgow, Leeds, Bristol et de 10 grandes gares londoniennes (dont une autre partie de St Pancras, non liée à Eurostar).

Ce très rapide tour d’horizon permet de montrer la diversité des options entreprises dans différents États européens.

 

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