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Un concurrent espagnol dépose une demande pour deux TGV Madrid-Montpellier

24/11/2017 – La société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié fin novembre à l’Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol, explique le site du régulateur français. La compagnie aérienne Air Nostrum, qui avait obtenu sa licence pour le marché ferroviaire fin 2016, a aussi envoyé à la Commission nationale des marchés et de la concurrence espagnole (CNMC), une demande d’exploitation quatre trains entre les villes de Madrid et Montpellier, en France, pour commencer à concurrencer le monopole du transport de passagers actuellement détenu par Renfe.

Dans ses annexes transmises en France à l’ARAFER, la société exclu le cabotage dans l’hexagone. Il n’y aurait donc, à Narbonne et Perpignan, que des montées françaises pour l’Espagne et inversement que des débarquements en provenance d’Espagne. La faculté de saisir l’Arafer, et qui nous vaut cette publication transparente,  procède d’une demande des différentes parties concernées pour l’obtention :

– de test de l’objet principal, pour vérifier que l’objet principal du nouveau service proposé est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents,

– de test d’équilibre économique, pour déterminer si l’équilibre économique d’un contrat de service public peut être compromis par le nouveau service ferroviaire proposé.

Selon les plans de la filiale d’Air Nostrum, une fois qu’elle aura reçu l’autorisation de la CNMC, la compagnie compte opérer deux aller-retours par jour entre l’Espagne et la France, avec des escales à Saragosse, Barcelone, Perpignan et Narbonne. Le trajet complet est estimé à 970 kilomètres, dont un peu plus de 170 en France en incluant la partie française de la ligne du Perthus. Le trajet entre Madrid et Montpellier est estimé à 5h47, dont 3h07de Madrid à Barcelone. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Air Nostrum prévoit commencer ses opérations le 5 octobre 2018. Les heures de départ estimées de Madrid sont 07h45 et 15h30, donc les trains arriveront à leur destination à 13h32 et 21h17. Dans la direction opposée, les trains partiraient de Montpellier à 07h00 et 15h30, arrivant dans la capitale de l’Espagne à 12h47 et 21h17. Ces services seraient connectés avec des trains de nuit, à Madrid.

(rame S-100 de la Renfe – photo Wikipedia)

Les trains utilisés seraient trois rames AVE S-100/101 louées… à la Renfe, rames qu’utilise déjà la Renfe elle-même sur ses propres liaisons françaises vers Toulouse, Lyon et Marseille, proche du matériel d’Alstom TGV-Atlantique (ça remonte loin…). Les trains parcourraient 3 800 kilomètres par jour, soit près d’1,3 million par année.

Comme l’indique El Periodico, les entreprises privées ne peuvent opter pour le moment que pour les routes internationales, la libéralisation du trafic grandes lignes n’intervenant en Espagne qu’en 2020. C’est pourquoi l’ILSA insiste dans son rapport que la liaison Madrid-Montpellier est «maltraitée» par la RENFE et la SNCF française, tant en termes de calendrier que de fréquence. « L’offre de services, tant Renfe que SNCF, a traditionnellement négligé l’attention pour des marchés considérés comme périphériques, et encore plus s’ils sont internationaux », indique le rapport, qui souligne que l’horaire de service actuel entre Madrid et Montpellier est commercialement mauvais. Le document présenté au régulateur affirme que ce service ouvre « de nouvelles possibilités pour l’établissement de liaisons ferroviaires interrégionales entre le sud de la France, la Catalogne, l’Aragon et Madrid » et souligne qu’elle complète un marché « les 5,2 millions de voyageurs annuels » qui bénéficieront « d’une double fréquence quotidienne avec des offres commerciales imbattables ». D’après ILSA,  « seulement 241. 382 passagers [ont voyagé] en utilisant des moyens ferroviaires, c’est-à-dire moins de 5%, ce qui représente une opportunité pour un opérateur ferroviaire international ». Le projet bénéficie du support du ‘gouvernement’ d’Aragon, qui voit ce projet avec bonheur car il permettrait à Saragosse d’être considéré à nouveau comme un «hub des connexions ferroviaires pour l’intérêt de la logistique et du tourisme».

En cas de décision positive en Espagne, le régulateur ordonnera au gestionnaire d’infrastructure Adif d’autoriser l’arrivée de la nouvelle société moyennant le paiement d’une redevance d’utilisation ad-hoc. Un scénario similaire est attendu côté français avec SNCF Réseau. Reste à s’immiscer dans l’envers du décor. Il n’échappe à personne que la motivation première est de commencer à rouler sur Madrid-Barcelone deux ans plus tôt que la loi ne le prévoit. ILSA pourra en 2020 se retirer de Montpellier-Barcelone si les résultats sont mauvais, pour ne conserver que la lucrative route entre la capitale catalane et Madrid. Pour preuve, la Renfe soutient que les nouveaux entrants doivent démontrer que 50% de leur trafic et des recettes proviennent de liaisons internationales et, en ce sens, la société publique précise opportunément qu’elle n’atteint pas ces seuils sur sa propre liaison entre Madrid et Montpellier.

On peut par ailleurs s’étonner d’un service limité à Montpellier, ville importante pour le trafic domestique français mais qui ne jouit pas d’une aura internationale aussi forte que des villes analogues telles Genève ou Nice, si tant est on peut oser ces comparaisons. Le trop faible trafic obtenu sur Toulouse-Barcelone, fruit d’un très mauvais horaire, il est vrai, devrait en faire réfléchir plus d’un.

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2 commentaires

  1. leroy dit :

    Article sur le TV en Espagne illustré avec une rame Flirt Suisse.
    Pourquoi ???

    J'aime

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