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Révolutionnaire, le rapport Spinetta ?

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Ce n’est pas l’état de l’Union, mais un rapide tour d’horizon de la SNCF qui a été présenté jeudi dernier dans un rapport de 127 pages. La culture ferroviaire et politique très particulière de la France avait fait que le sujet « rail » dû être traité séparément des Assises de la Mobilité de l’automne dernier. Le rail, un monde à part, c’est peut-être là que débute le « problème SNCF », pour autant qu’on puisse en parler ainsi. Le rail en France est davantage un produit culturel – donc politique – qu’un moyen de transport. Y toucher relèverait dès lors d’un acte révolutionnaire. Si le rapport Spinetta « décoiffe » selon les propres termes de la Ministre des Transport, à sa lecture, on se rend compte plutôt qu’il s’agit en grande partie d’un alignement sur ce qui se fait déjà en Europe depuis longtemps. SA de droit public, lignes locales régionalisées et filialisation du fret, est-ce vraiment révolutionnaire aux yeux du Continent ?

La transformation de SNCF Mobilités en SA de droit public

Actuellement, le Groupe SNCF est constitué, depuis la réforme ferroviaire de 2014, de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC). Ce statut d’entreprise assure une garantie illimitée de l’État. L’établissement public apparaît comme un moyen de donner une autonomie juridique et financière à une activité de service public.

L’option retenue par Jean-Cyril Spinetta serait de transformer ces établissements en SA de droit public, à l’instar de La Poste. Motif : mettre fin à l’endettement permanent autorisé dans le statut d’EPIC. Lestée d’une dette de 50 milliards d’euros, qu’elle s’efforce d’alléger d’un exercice à l’autre, la SNCF s’estime aujourd’hui pénalisée pour financer sa croissance et cherche donc d’autres sources. Révolutionnaire ? La Poste est déjà une SA depuis des lustres…

Puisque le financement par la dette n’est plus possible, faut-il solliciter davantage l’impôt pour améliorer et développer l’infrastructure et le fonctionnement du système ferroviaire ? C’est toute la question. La crainte en cas d’adoption de la SA : une ouverture possible du capital à n’importe qui. On peut en effet théoriquement ouvrir « le capital » à des tiers. Mais il n’y a pas d’exemple ferroviaire en Europe comme on le verra plus bas. Le régime juridique de la société anonyme permet en réalité de lever des capitaux sans un nouveau recours à l’endettement, ce qu’apprécierait Bercy. C’est ce qui avait motivé – en son temps – la possible entrée d’une partie du capital de la Deutsche Bahn ou du groupe italien FS en bourse, projets avortés depuis. On constate que les opposants aux SA ne proposent rien d’autres que de l’endettement perpétuel sur les comptes de la nation plutôt que la recherches de nouvelles sources de financements…

Reste le pouvoir de l’État sur la SNCF, et la façon dont il se sert de la grande maison. La réalité montre que le Continent connaît – avec des situations variées – une longue tradition d’économie mixte notamment à l’échelon des pouvoirs subordonnés, ainsi qu’une expérience très riche en matière de sous-traitance. Cela a aidé à la transformation d’anciennes administrations ou régies publiques, davantage dans certains pays du nord qu’ailleurs. SNCB en Belgique, CFF en Suisse, Deutsche Bahn en Allemagne, Trenitalia en Italie ou ÖBB en Autriche sont TOUS des SA de droit publics (« AG » en allemand, « Spa » en italien). Depuis longtemps et sans que cela ait provoqué de quelconques révolutions. Les capitaux étrangers ? Nada ! La bourse ? Nada ! Toutes ces « entreprises » sont 100% aux mains de leurs États respectifs et nulles ouvertures à capitaux étrangers n’est jusqu’ici devenu réalité chez quiconque. On peut d’ailleurs cyniquement se demander qui serait candidat-acheteur dans des dinosaures étatiques endettés et politisés jusqu’au cou… Même le Qatar n’en voudrait pas ! La transformation de la SNCF en SA de droit public n’a donc rien de révolutionnaire quand on la compare au statut de leurs sœurs du Continent.

Et le statut ?

La mise en SA de droit public n’a rien changé pour les statutaires. C’est le cas en Belgique (SNCB/Infrabel), en Suisse (CFF), en Italie, en Espagne : les cheminots ont conservé leur statut mais les sociétés peuvent engager du personnel contractuel, en direct ou au travers des filiales. Un drame ? Merci pour eux ! 8 à 10% de contractuels travaillent déjà à la SNCF. On objectera qu’au fil des ans, le statut des cheminots a été modifié, égratigné, refondu. Gare aux slogans : les réformes des retraites, la semaine de 41h en Suisse, tout cela n’a rien à voir avec le statut de SA des entreprises ferroviaires, mais tient à la politique sociale globale des gouvernements. Le financement des retraites est un sujet épineux qui va bien au-delà du périmètre ferroviaire. Global…

Les allemands ont été très loin puisque les cheminots statutaires ont carrément été logés dans une structure ministérielle ad-hoc, puis « reloués » à la DB AG. Certains cheminots excédentaires à reclasser sont partis aux voies fluviales ou vers d’autres structures étatiques. La DB, c’est vrai, n’a plus engagé au statut depuis les années 90. L’extinction du statut est dès lors prévu vers 2030/2035. Ailleurs en Europe, le statut est maintenu avec des variantes malgré la conversion en SA de droit public de nombreuses entreprises publiques ferroviaires. Inutile de revenir au cas britannique….

Les petites lignes locales et régionales

Le débat sur ce thème n’est pas neuf. Avec 90% des voyageurs ne circulant que sur 30% du réseau, quand 16% des investissements ferroviaires sont consacrés à seulement 2% des voyageurs, on peut comprendre qu’il y ait questionnement. Des pistes de solutions existent et ont montré toutes leurs pertinences ailleurs en Europe. Cependant, la faible densité de population des espaces ruraux français par rapport aux voisins européens ne permet nécessairement pas des solutions toutes faites venues d’ailleurs. Affirmer que la fin d’une ligne ferroviaire provoque un exode rural, c’est arrêter l’histoire sociale de la France à la période de Gaulle. On en est loin ! Les français désertent encore les campagnes de nos jours pour des tas de raisons qui n’ont rien de ferroviaires, à commencer par le fort taux de motorisation des ménages et les universités et/ou emplois forcément plus proches des villes. L’éclatement des familles aux quatre coins de France a fait exploser la demande en déplacements interurbains, dont profite les TGV… Quant à la sédentarisation que connaissaient nos aïeuls, elle n’a plus lieu d’être depuis longtemps. On ne vit plus « à vie » au village. C’est tout cela qui a bouleversé le chemin de fer régional et local, et ce n’est guère nouveau…

Au-delà de ce sujet ferro-social, la culture politique française – et tout particulièrement un certain microcosme parisien – se montre réticente à une montée en puissance des Régions, perçue parfois comme « une entorse aux fondements de la République » ! Restons calme.

Que des régions reprennent à leur charge des lignes ferroviaires, là non plus il n’y aurait rien de révolutionnaire. C’est déjà le cas… en Corse (1). Sauf qu’il faut une loi adaptée aux transferts de fonds en provenance de l’État. Très remontée, l’association Régions de France souligne précisément que toute décision de transfert éventuel devra être accompagnée du transfert de ressources financières suffisantes. Toute charge supplémentaire transférée aux Régions devra en tout état de cause s’accompagner d’une compensation financière équivalente de l’État. La régionalisation, c’est peut-être le prochain duel politique qui se profile, dès le moment où certaines régions voudraient voir ce que proposent « d’autres candidats » que la seule SNCF en matière de trains régionaux.

Les exemples étrangers montrent que les transferts de fonds, avec des variables diverses, vers des régions, provinces ou cantons sont largement pratiqués, dans des pays certes habitués à une certaine fédéralisation des pouvoirs (Suisse, Allemagne, Suède, Pays-Bas,…). Une fois de plus grâce à une longue tradition de décentralisation, imbuvable vu de Paris. Les régions européennes (sauf en Belgique…) sont devenues maître de leur propre système de transport public en faisant du rail moins cher et en mettant fin à la barrière hermétique entre le train et le bus. Fallait oser, mais force est de constater que cela fonctionne plutôt bien : à subventions identiques, certaines lignes ferroviaires sont passées de 4 à … 16 voire 20 trains par jour. Alors oui, avouons-le, la mise en place d’un nouveau cadre juridique Etat-Région, avec transferts financiers à la clé et un lâcher prise de Paris, pourrait être perçu – en France – comme révolutionnaire…

TER en gare de Morteau

Filialiser le fret

Ici encore, on fait preuve en France d’une dramaturgie excessive. Depuis l’après-guerre, les français sont alimentés quotidiennement par des circuits logistiques entièrement privés (Carrefour, Auchan, Darty, Ikea…). La distribution n’a jamais été une affaire de service public et on comprend mal ce qui motive encore les défenseurs du rail étatique si ce n’est le maintien des dispositions statutaires des travailleurs. Qu’apportent ces dispositions spéciales à l’alimentation quotidienne des français ? A priori rien, quand par exemple la totalité des viticulteurs ou des boulangers remettent leurs bouteilles et leurs pains dans les mains des routiers !

Et ailleurs, quid du service public « marchandises » ? C’est relativement simple : il n’y a plus d’entreprise publique de fret ferroviaire, autres que des participations d’entreprises publiques dans l’actionnariat. La dernière entreprise en date, la belge B-Cargo, a été entièrement privatisée en mai 2017 après un solide redressement, un recentrage sur des activités « ferroviables » et l’admission du personnel contractuel strictement nécessaire aux activités, la SNCB conservant 30% du capital. Le groupe FS italien détient de son côté le privé TXL, acteur majeur sur le trafic Allemagne-Italie. SNCF détient aussi Captrain, qui profite de l’ouverture à l’étranger et du recrutement flexible du personnel sous statut contractuel, y compris chez les conducteurs. Tout cela existe depuis des années et n’a pas, non plus, le caractère révolutionnaire qu’on tente de lui donner.

L’activité fret, un métier à part entière, n’est plus un secteur appartenant à l’économie planifiée comme en rêvent encore certains. Avec beaucoup de trafics aléatoires et des horaires décalés, des périodes de fortes demandes et d’autres plus faibles, le fret ferroviaire demande une flexibilité maximale. Les mauvaises récoltes céréalières de 2017 ont ravagé les trafics et mis au chômage des centaines de trains programmés. Danone ou Lafarge peuvent parfois demander en dernière minute un train supplémentaire non prévu au plan transport. Exit la planification. Tout cela requiert du doigté, de la disponibilité et des prix convenables. Le service public et ses lourdeurs n’est pas adapté à cet environnement malléable…

Plus généralement, le fret ferroviaire dépend fortement de l’industrialisation et de l’implantation des zones logistiques. Et là, le politique ferait bien de jouer son rôle de stratège, en consolidant les implantations avec accès ferroviaire et en adoptant une politique fiscale adéquate aux utilisateurs du rail, à commencer par le montant des péages. A vrai dire, peut être que ces dispositions-là auraient elles aussi – en France – un caractère révolutionnaire…

Captrain SNCF en pleine action… en Allemagne

Moralité

Les 43 propositions de ce rapport ne sont que… des propositions. Une fois de plus. Avec le récent rapport Duron sur les infrastructures, le gouvernement va-t-il en retirer quelque chose lors de la rédaction du projet de loi ? On le saura bientôt. Mais il est une réalité à laquelle la France devrait se préparer : cesser de faire de la SNCF une enclave culturelle à l’écart des turpitudes du monde. Plus globalement, la SNCF et ses cheminots forment une sorte de mille-feuille social fait de couches successives de logiques publiques et de marketing à orientation privée, parfois contradictoires et sources de conflits durables. Il faudra œuvrer à expliquer sur le terrain les réalités du contexte socio-économique d’aujourd’hui. Il est aux antipodes de 1938…

Le rail – outil technologique très coûteux – ne doit pas être l’otage des sciences sociales mais être au service du citoyen, avec ses habitudes de vie et de consommation. Le rail ne doit pas être le rêve politique de quelques idéologues, contre on ne sait quelle menace venant de l’extérieure. L’Hexagone réagit encore trop souvent avec une tradition d’opposition systématique à l’élite, tradition toujours vivace et qui remonte loin dans l’histoire sociale de France. Cela rend le débat hystérique, clivant et globalement inaudible, ce qui n’est sûrement pas utile à la bonne gestion de la chose publique, indispensable à la bonne santé d’une nation.

Par-dessus tout, il faudra, en France, faire œuvre de pédagogie pour démontrer que, non, une transformation de la SNCF, ce n’est pas contre la République, ni contre les cheminots, ni un « rabaissement » de la France à de quelconques dictats. Il s’agit tout simplement de faire rouler des trains, en toute sécurité, en plus grand nombre, et à un prix raisonnable, dans une optique de service rendu aux citoyens. Il a été démontré que cela est parfaitement possible ailleurs, qu’il est même possible de dépasser les attentes du citoyen. On ne voit vraiment pas pourquoi la France – pays moderne – n’en serait pas capable…

(1) Le rail corse était la propriété directe de l’État jusqu’au  et appartient dorénavant à la Collectivité territoriale de Corse

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