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Privé tchèque : Leo-Express veut s’étendre en Europe

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Vindobona et Metropol: ce sont des noms qui ne disent rien au public francophone, sauf aux ferrophiles avertis, mais qui sont plutôt familiers en Europe centrale. Ce sont des trains historiques entre Berlin, Prague et Vienne. De nos jours, 12 liaisons sont possibles entre les deux villes mais moyennant de facto un ou plusieurs changements via Prague ou via l’Allemagne, avec des trajets oscillants de 8h15 à 9h30, soit une bonne journée de train. Sur une partie du trajet, l’autre concurrent tchèque, Regiojet, est déjà présent en gare de Vienne 4 fois par jour sur la liaison avec Prague.

L’opérateur ferroviaire tchèque Leo-Express, le second privé qui a transporté environ 1,5 million de passagers en 2017, voudrait à terme reprendre les Vindobona et Metropol à son compte. L’entreprise, qui a démarré en 2013, se concentre actuellement sur les marchés intérieurs de la République tchèque et de la Slovaquie. Comme beaucoup d’autres, elle ne fait pas que du train mais également du car. Leo-Express voudrait maintenant étendre son business autour de la Tchéquie. « Nous voyons de grandes opportunités dans le trafic international », a récemment déclaré Peter Köhler, le PDG de Leo Express, au Berliner Zeitung. La société de transport praguoise a ainsi annoncé vouloir relancer l’itinéraire Berlin-Vienne avec des trains longue distance continus sans changements. Il y aurait ainsi davantage de trains sur la section Berlin, Dresde et Prague.

Leo Express n’est déjà plus un étranger à Berlin. Depuis août 2017, la société, en coopération avec la compagnie de bus Flixbus, exploite le train privé Locomore reliant Berlin à Stuttgart, avec pour tractionnaire le privé suédois Hector Rail. Pour l’Europe centrale, Leo-Express vient de communiquer toutes ces demandes non seulement pour des trains entre Berlin et Prague et entre Prague et Vienne, six fois par jour, mais aussi pour les liaisons ferroviaires de Prague à Bratislava, ainsi que Cracovie et Wrocław en Pologne. L’organisme tchèque Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (UPDI) a enregistré que la date de lancement serait ce mois de décembre 2018. « Ce ne sont pas les plans officiels de l’entreprise. Ce ne sont que les dates-cadres du premier lancement théorique possible selon une procédure officielle tchèque spécifique », a tempéré Peter Köhler, soulignant qu’il est trop tôt pour parler des détails.

Améliorations Prague-Pologne

Du point de vue polonais, l’ouverture des liaisons Prague – Wrocław est particulièrement intéressante. Actuellement, le trajet le plus court sur cette liaison, avec trois transferts, prend plus de cinq heures. Peter Jančovič, le chef de la branche polonaise de Leo Express, explique qu’une nouvelle liaison de Prague à Wroclaw devrait être déposée à l’Office polonais des transports ferroviaires. Du côté de la Silésie, en Pologne, l’entreprise ferroviaire locale Koleje Śląskie coopère déjà avec Leo-Express au travers de la billetterie. Depuis 2014, grâce à un accord conclu avec les chemins de fer tchèques publics CD, les voyageurs ont accès à Bohumin et à Czech Cieszyn. « Nous ne voulons pas traiter les nouveaux transporteurs comme des concurrents, mais plutôt comme des partenaires, d’autant plus que la nature lointaine du transport Leo Express diffère de la nôtre. Plus les offres sont intéressantes sur le marché, plus les gens ont la possibilité de prendre dans les transports en commun » explique Wojciech Dinges, président des Chemins de fer polonais de Silésie.

Leo Express a déjà obtenu le feu vert polonais sur une autre liaison : Prague – Cracovie. Jančovič souligne que le lancement de cet itinéraire reste à ce jour la priorité de l’entreprise. Les mauvaises langues en Pologne sont cependant sceptiques sur la durabilité d’une telle liaison. Jakub Majewski, président de la Fondation polonaise ProKolej (Pro trains), estime que « la décision d’accorder un accès libre à Leo Express a été prise sur base de la réglementation internationale, dans une situation où personne n’a demandé un soi-disant équilibre économique ». Il souligne perfidement que « Leo Express a obtenu l’approbation parce qu’il a demandé un itinéraire qui n’intéresse actuellement pas l’entreprise publique polonaise PKP Intercity. ». À l’analyse, c’est en réalité tout le service public qui déserte cette liaison, puisque que les tchèques CD ne s’y intéressent pas non plus. Leo-Express comble donc un vide, mais on verra aux résultats. La Pologne et la concurrence grande ligne, c’est un peu nouveau pour la région mais elle va finir par s’y faire…

Au magazine Roklen 24, le CEO de Leo-Express explique la position de l’entreprise : « La Slovaquie et la Pologne sont pour nous des intrants logiques, car ces pays, en particulier la Slovaquie, sont proches de nous. En Pologne, nous exploitons déjà un réseau de lignes de bus. [Il y a] notre entrée sur le marché allemand l’année dernière avec la société Locomore sur la ligne Berlin-Stuttgart. L’Allemagne est intéressante parce que le transport longue distance n’est pas subventionné. En cela, l’Allemagne est un modèle pour la République tchèque. Nous avons classé l’Allemagne en tant que marché clé en Europe. »

Matériel roulant : adapter… les lampes !

Côté rail, l’entreprise utilise 5 automotrices électriques Stadler Flirt et une rame de 9 voitures RIC Bmz ex-ÖBB tractées par des locomotives Siemens Vectron à 200 km/h. Le parc routier comprend 20 bus et minibus, en propre ou via des transporteurs partenaires. Cet ensemble technique permet à Leo-Express d’exploiter chaque jour près de 100 liaisons en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Allemagne, ainsi qu’en Ukraine. Le système de réservation comporte plus de 120 arrêts et offre quotidiennement 3000 places.

Parmi les anecdotes, citons le lancement de la liaison Prague-Cracovie retardé pour des raisons… d’éclairage des voitures. Vive le nationalisme technique ! Peter Jančovič explique que « l’organisme polonais de certification des véhicules nous a obligés à reconstruire l’éclairage avant des trains. La réglementation polonaise exige que les lampes éclairent le chemin du train un peu différemment de ce qui se passe en République tchèque et en Slovaquie. Nous avons trouvé une entreprise qui va entreprendre sa reconstruction, nous restons déterminés à entrer sur le réseau polonais… »

Quid du contrat chinois ?

On se rappellera que CRRC avait eu des discussions en 2016/2017 pour acheter la société tchèque Skoda Transportation, qui a finalement été vendue à l’investisseur tchèque Daniel Kretinsky du groupe énergétique EPH. Exit donc les chinois sauf que Leo-Express dispose d’un contrat étonnant – le premier en Europe – avec le géant chinois pour dans un premier temps l’acquisition de 3 rames. Peter Köhler explique que « Nous avons un contrat cadre pour 30 autres unités multi systèmes qui conviennent aux opérations interurbaines et régionales en Europe centrale. Ces unités sont en cours de construction et nous voulons les présenter cette année. Ce sont des unités à plancher surbaissé qui offriront également un confort de classe supérieure. Nous mettons l’accent sur la multimodalité, [par exemple le fait] qu’un moyen de transport ne soit pas en concurrence avec d’autres, mais les complète. Pour la construction de matériel ferroviaire, cela signifie beaucoup d’espace pour les vélos, les scooters, les skis ou le ski de fond. Nous voulons une restauration moderne à bord, plus d’espace pour les fauteuils roulants et les mères avec enfants. »

La concurrence en Europe centrale

En février dernier, lors du « Séminaire des Cinq » tenu à Prague (1), Peter Köhler martelait que « Les chemins de fer sont le seul mode de transport durable, qui ne représente que huit pour cent par rapport aux autres modes de transport terrestre ». Selon lui, l’ouverture du marché et la concurrence sont l’un des rares moyens d’offrir aux clients de meilleurs services. Avec les nouvelles liaisons polonaises, il souligne non sans malices que « les nouvelles connexions [ndlr : vers la Pologne] sont demandées sans recours à l’aide publique. Grâce à cela, les Polonais rejoindront les Suédois, les Britanniques, les Tchèques, les Allemands, les Slovaques, les Autrichiens et les Italiens qui ont pu utiliser la compétition sur le réseau ferré et développer ainsi le transport ferroviaire voyageurs depuis un certain temps. » Un discours fort qui rappelle le tempérament d’un Erich Forster (Westbahn – Autriche) ou d’un Luca Cordero di Montezemolo (fondateur de NTV-Italo, Italie). Tout ce beau monde est d’ailleurs représenté au sein de l’association All Rail, sise à Bruxelles.

Portrait

Avant de prendre les rênes de Leo-Express, Peter Köhler a travaillé comme banquier et consultant à Londres pour JP Morgan puis pour KPMG et Deloitte. Il a aussi travaillé dans la banque Raiffeisen à Vienne. Côté finances et business, on peut dire qu’il en connaît un bout. Leo Express n’a cependant pas encore réalisé de bénéfices, bien qu’il ait réussi à réduire sa perte annuelle de 66,2 millions d’euros en 2015 à 38,75 millions d’euros en 2016 et à réduire sa dette totale de 11%.

Quand le rédacteur en chef du magazine Roklen 24 lui demande « Comment le boss LEO Express vit-il sans sa propre voiture? », Peter Köhler répond que « le fait que j’utilise les transports publics toute la journée aide à penser à son amélioration. Par exemple, cela a contribué à partager l’idée de la voiture partagée, la naissance de SmileCar [ndlr : qui fait partie de Leo-Express]. Le transport doit être multimodal. » Concernant justement le lancement du service d’autopartage SmileCar « Nous avons lancé le projet en avril 2017, depuis lors nous avons enregistré 7000 utilisateurs pour 500 voitures dans toute la République tchèque, Prague étant la [place] la plus forte bien sûr. Nous sommes donc le plus gros acteur du covoiturage en République tchèque. Plus de 78.000 euros ont été payés sur les commissions. SmileCar nous tient beaucoup au courant des tendances de l’économie partagée, de la propriété automobile, de la numérisation. » Pour ce qui est des transports régionaux et de longue distance en République tchèque, « les subventions existent, mais le but n’est pas d’être un train subventionné mais d’augmenter le nombre de passagers qui l’utilisent. » (2)

(1) Voir IRJ – David Briginshaw : Open-access passenger operators come of age

(2) Interview complète dans Roklen 24 – Šéf LEO Express: Rozdělení na lukrativní a nelukrativní trasy neexistuje

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