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Fret ferroviaire : des solutions pour le wagon isolé

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Comment faire revivre le trafic des wagons isolés ? En les intégrant dans les meilleurs convois de fret ferroviaires, les trains intermodaux. Les trains mixtes, un retour aux sources ? Oui et non. Depuis son existence, le chemin de fer de marchandises est composé de deux types de trafic : les trains complets et les trains « diffus ». Les premiers sont les plus rentables car ils vont, en bloc, d’un point A vers un point B sans modification de leur composition. Les seconds sont très différents. On « ramasse » les wagons de diverses entreprises dans une région donnée, on les rassemble dans une gare de triage (ou de formation), et on fait rouler l’ensemble jusqu’à une autre gare de triage où, dégroupés, ils iront rejoindre leur destinataire final. Les trains complets sont les plus rapides, les trains diffus sont souvent plus lents, du fait des opérations de tri.

Cette lenteur du trafic diffus a fait perdre de son intérêt le transport de fret ferroviaire aux yeux des industriels du XXIème siècle, de sorte que la plupart des compagnies historiques ont dû se rabattre sur les trains complets pour maintenir leurs activités dans le fret. C’est ainsi que le paysage ferroviaire voit de nos jours majoritairement des convois complets, souvent intermodaux, mais pas que, sur nos voies ferrées. À cela s’ajoute la maintenance indispensable des wagons, souvent en atelier bien éloigné des usines et des clients, ce qui provoque des mouvements à vides très coûteux. En France, on estime à 25 000 le nombre de mouvements ateliers opérés en régime de wagons isolés, autrement dit des coûts additionnels pour un secteur déjà mal en point.

La chimie fait de la résistance

Le wagon isolé a malgré tout tenté de survivre. Ainsi en France, selon des chiffres du Service de l’Observation et des Statistiques du Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, on peut estimer que l’activité wagons isolés a totalisé en 2015 entre 200.000 et 250.000 mouvements de wagons chargés et autant pour les wagons vides, après avoir atteint 1.000.000 de mouvements dans les années 90. On constate que le secteur de la chimie est un friand utilisateur du wagon isolé. Certains produits dangereux ne peuvent en effet pas circuler sur nos routes, et la capacité des wagons citernes – vu le coût élevé des produits -, est souvent supérieure aux meilleurs camions. Le secteur de la chimie a aussi son business propre, qui est fait exclusivement de flux B to B à destination d’autres secteurs industriels (pharmacie, automobile, cosmétique, agriculture, etc.). La chimie encaisse un double problème qui augmente ses coûts : outre la maintenance évoquée plus haut, il y a de facto des parcours à vide du fait que les citernes n’acceptent qu’un seul produit chimique. On ne mélangera donc pas de la mélasse sucrière à l’aller avec des produits solvants au retour, et inversément… (1).

Un comportement client pas toujours adéquat

La liberté d’avoir le temps de charger les wagons – en plusieurs jours si on le voulait – était jusqu’ici un avantage unique du rail par rapport à la route. Certains clients commandaient des wagons vides, parfois plus que nécessaire pour un transport spécifique. Pour les chemins de fer, c’était un gaspillage de ressources important et coûteux, car des wagons vides sous contrat dormaient sans aucune plus-value chez divers clients « qui prenaient le temps », alors que d’autres en avaient un besoin urgent, par exemple pour un transport de dernière minute. L’analyse des flux montrait aussi que certains clients remettaient à peine un ou deux wagons par semaine, le reste partant joyeusement par la route. Certains ont pu profiter des lacunes des politiques gouvernementales de transport pour ne faire par rail que le stricte nécessaire, empochant des aides au passage…

Wagon en attente d’activité…. (Argenton-sur-Creuse, photo Floppy36 via wikipedia)

Restructuration et chiffres décevants

En décembre 2010, la SNCF avait profondément modifié son offre de wagons isolés, avec la mise en place du service multi-lots, multi-clients (MLMC), permettant d’offrir un service simple et fiable : 20 points d’amélioration de la fiabilité de livraison ont été constatés, et 2 jours de moins de délai d’acheminement. En Belgique, les 4 triages du pays ont vu leurs trafics baisser, à l’exception notable d’Anvers-Nord, principal nœud ferroviaire du royaume. En 2010 toujours, sept sociétés européennes de fret ferroviaire ont conclu l’alliance Xrail pour tenter d’accroître la qualité et la compétitivité du transport européen par wagons isolés face à la route. CD Cargo, CFL Cargo, DB Schenker, Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria, CFF Cargo et – à l’époque – SNCB Logistics (Belgique), font partie des signataires. En revanche, la SNCF, qui avait participé aux travaux lancés en 2007 sous l’égide de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), s’est finalement retirée. En Suisse, souvent pris en exemple, le transport par wagons isolés de CFF Cargo a enregistré un fort recul de 14,5% en 2017, en dépit des plans successifs de développement élaborés avec les clients, mais aussi parce que les exigences en matière de transport de volumes trop petits et la plus grande flexibilité que cela nécessite ont augmenté et continueront de le faire. Les pertes de volumes entraînent des coûts structurels trop élevés, même au royaume mondial du rail. Enfin côté autrichien, la division marchandises des ÖBB Rail Cargo Austria subissait aussi une raclée en 2010, et les années qui ont suivi ne furent guère encourageantes avec dernièrement un résultat d’exploitation en baisse de 20% au cours de l’exercice 2016, mais pas seulement à cause du wagon isolé.

Insérer les diffus dans les grands flux

« On » a alors tenté de donner un énième souffle à ce trafic très disparate. Constat : il y a de nombreux trains complets qui font du point à point avec de bons temps de parcours. Ce trafic est en hausse régulière et les origines/destinations se sont multipliées à travers toutes l’Europe. Regrets : ces trains « snobent » les triages aux côtés desquels ils ne font que passer, sans s’arrêter. Or, les trains complets aboutissent pour beaucoup dans des zones industrielles, régions où précisément se trouvent les clients des wagons isolés. Du coup, l’idée est venue d’intégrer dans ces trains blocs rapides quelques wagons du trafic diffus, attelés au départ et dételés à destination, les derniers kilomètres s’effectuant par une desserte locale. Le tout en tenant compte du tonnage et de la longueur maximale des trains, selon les lignes. Or jusqu’ici, il n’était pas d’usage d’incorporer des wagons diffus dans des trains intermodaux, par exemple. C’est là que les choses changent…

On voit se développer un peu partout en Europe des versions du service multi-lots, multi-clients (MLMC) de la SNCF. Ainsi en 2012, DB Schenker Rail était encore l’un des rares opérateurs allemands à proposer le service « wagon isolé » aux acteurs de l’industrie traditionnelle. La société allemande a mis en oeuvre sa stratégie « Netzwerkbahn » afin de relancer cette activité peu rentable. Elle s’est donc appuyée sur un système informatisé de réservation préalable permettant d’agréger les wagons isolés et de les incorporer dans des trains complets décrits comme des « blocs d’ancrage » auxquels elle ajoute donc des wagons. Les avantages sont nombreux :

  • Lorsque les volumes de trains complets fluctuent d’une semaine à l’autre, on peut compléter « les vides » par davantage de wagons isolés ;
  • Les clients ont une heure d’arrivée de leur wagon garantie grâce aux sillons horaire des trains complets, généralement mieux conçus et mieux exploités ;
  • Il n’y a plus de risque de voir des wagons être mis en rade dans un triage à mi-chemin parce que le train suivant est plein. Avec les trains complets, le trajet est direct ;
  • Les clients de wagons isolés ne sont pas obligés de faire chaque semaine les mêmes volumes, le système s’adaptant à leurs flux, avec néanmoins certaines limites.

Parmi les limites : la réservation pour une quantité ferme deux semaines à l’avance. Les wagons remis sont de facto facturés ce qui incite les clients à mieux prévoir leur transport et à éviter « l’aléatoire » ainsi que le chômage des wagons, source de coûteuses immobilisations.

Des théories à l’action

DB Cargo BTT, la branche logistique de produits chimiques et dangereux de DB Cargo, s’appuie ainsi sur des systèmes informatiques flexibles, évolutifs et adaptables individuellement au client. Le projet Chemistry Logistics 4.0 de la société permet de travailler sur des sujets tels que l’optimisation de la flotte des wagons citernes et le développement de synergies. C’est un projet de données volumineuses qui rassemble des données historiques issues de la logistique chimique afin d’identifier les modèles qui aideront à mieux planifier le trafic futur.

BTT propose par exemple avec ce service un nouveau produit en transport combiné (KV) entre Ludwigshafen et Burghausen. Le flux se compose d’un train intermodal circulant trois fois par semaine entre les deux sites. Le train est un « mixte » composé de wagons intermodaux et de wagons citernes, ce qui est nouveau.

L’approche de DB Cargo s’adresse en particulier aux sociétés d’expédition et de transport souhaitant transporter des conteneurs, des conteneurs-citernes, des caisses mobiles et des semi-remorques à destination et en provenance de Ludwighafen. Le terminal de la gare de Ludwigshafen permet également atteindre d’autres destinations nationales et internationales, par exemple l’Espagne, la France ou les Pays-Bas. Selon DB Cargo, la liaison avec ce type de train offre une durée de fonctionnement, une qualité et une fiabilité nettement supérieures à celles de l’ancien plan transport en wagons isolés.

Le principe fonctionne dans les deux sens : les wagons-citernes sont fusionnés dans le trafic vers la Bavière à Ludwigshafen et ensuite dirigés vers Mühldorf. À Mühldorf, les wagons-citernes sont à nouveau séparés du train intermodal et se rendent ensuite à leur destination finale. Dans la direction opposée, les wagons-citernes sont regroupés à Mühldorf et attelés au train intermodal de retour. Le train se rend ensuite à la gare de triage de Mannheim. Là, les wagons-citernes sont à nouveau dételés et transférés à Ludwigshafen, sur le gigantesque site de réception wagons de BASF. Après le bref arrêt à Mannheim, le groupe de wagons intermodal termine ses derniers kikomètres jusqu’au terminal de manutention KTL, également voisin de BASF, où il existe de nombreuses autres façons de relier les conteneurs.

Le belge Lineas, ex-B Logistics intégralement privé depuis 2017, a aussi opté pour une telle solution en lançant son réseau Green Xpress. Il s’agit en réalité de la réhabilitation du trafic de wagons isolés à l’international, avec pour seul site de groupage le grand triage d’Anvers-Nord. Le principe consiste à regrouper différents types de marchandises, allant de l’acier, des produits chimiques et des biens de consommation aux palettes en passant par les conteneurs, pour capitaliser sur les atouts du rail : des trains complets entre Anvers (point A) vers un point B en Europe, avec un horaire qui évite les triages intermédiaires. Le produit GXN est extrêmement fiable, flexible et rapide selon Lineas, car le nombre d’opérations de reconfiguration est limité au minimum et le transport de bout en bout est contrôlé par le même opérateur.

Exemple avec le Graz & Wels Xpress qui circule deux fois par semaine, quittant Anvers dans une combinaison de chargements conventionnels et wagons intermodaux. Il faut 32 heures pour effectuer le voyage Anvers-Graz, y compris l’escale à Wels. De cette façon, le train a une capacité totale de 1.780 tonnes pour faire le voyage jusqu’à Wels, où il se déleste d’une partie du train, soit 580 tonnes qui traversent les Alpes et se rendent à Graz. C’est le partenaire privé autrichien LTE qui prend en charge le parcours final Wels-Graz.

Avec plus de 9 millions d’EVP transportés, Anvers a d’importants flux de conteneurs maritimes entrants et sortants. Ces conteneurs ont généralement une destination dans l’arrière-pays entre 300 et 500 km. En combinant des trains de fret avec des conteneurs maritimes et des wagons isolés conventionnels, Lineas multiplie les destinations GXN viable à moyenne distance et combine la vitesse et la fiabilité des volumes intermodaux avec la rentabilité des wagons isolés. D’une pierre deux coups….

À la SNCF, il était demandé aux clients, dans le cadre du concept multi-lots, multi-clients (MLMC), de prendre des engagements annuels de trafics, confirmés par des « pré commandes » passées de 3 à 4 mois à l’avance. Le dispositif était assorti d’un bonus/malus, selon que les trafics remis étaient conformes ou non aux volumes annoncés. Devant l’agacement de certains clients concernant un horizon de précommande trop lointain, ce dispositif fût assoupli, en ramenant les pré commandes à un mois et en divisant par deux le montant des pénalités lorsque les volumes remis sont inférieurs à 90% de ceux des commandes exprimées.

Mais Fret SNCF travaille aussi sur la maximisation des capacités d’un train. Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises du groupe SNCF, s’en est expliqué récemment dans Actu-Transport (2) : « pour augmenter les volumes, il faut sortir de l’équation traditionnelle ‘trains massifs/wagons isolés’ (…) Fret SNCF, cette fois, travaille sur la gestion capacitaire. Quand vous regardez la capacité technique maximale des trains prévus dans un plan de transport, vous constatez qu’en opérationnel, les meilleures entreprises ferroviaires parviennent à atteindre un taux de remplissage d’environ 60 % quand les autres sont entre 50 % et 60 %. Pourquoi ? Parce qu’un plan de transport, même bien conçu, peut présenter des formats trop massifs ou mal disposés, surtout quand les volumes varient ! De ce constat est né Optifret, qui donne la possibilité à nos commerciaux de vendre une partie de cette capacité résiduelle connue et affichable. Mais pour aller plus loin, pour mieux encore remplir nos trains, nous devons être capables de concevoir en amont un plan de transport combinant mieux les flux entre eux, combinant mieux les formats, le tout pour rendre plus facile l’accueil de nouveaux lots de wagons. »

Le wagon isolé est aussi présenté en termes de coût par LessThanWagonLoad, un projet financé par le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020 de l’Union européenne. Il a pour objectif de développer un cluster logistique spécialisé pour l’industrie chimique du port d’Anvers afin de transférer les volumes de transport du fret routier au fret ferroviaire. Son site indique qu’il y a un avantage évident en termes de coûts d’utiliser le fret ferroviaire au lieu du fret routier sur de longues distances. La solution rail serait 35% moins chère que la solution par camion, avec un taux d’occupation des trains de 70%.

Mais le projet LessThanWagonLoad va plus loin, avec des services annexes adaptés aux clients de l’industrie chimique. Celle-ci est confrontée à Anvers à des restrictions importantes concernant le traitement et le stockage des produits chimiques sur le site et est soumise à des normes strictes de sécurité et de sûreté pour le transport de marchandises dangereuses. L’offre de fret ferroviaire actuelle n’est pas toujours adaptée à ce contexte spécifique et il existe un besoin croissant de stationnement local, de stockage temporaire, d’entretien ou de réparation et de nettoyage de wagons chimiques. C’est ce que va faire une partie du site d’Anvers-Nord, qui va servir de zone tampon avec différents types de wagons mutualisés que les clients peuvent désormais obtenir dans un court délai. De même, le « picking wagons » est un service qui peut se faire sur base d’une commande pour un ou deux wagons par exemple, lesquels seront remis au client rapidement, ce qui lui évite des frais de « chômage » et permet surtout de ne pas disperser des wagons sans emplois un peu partout dans les installations portuaires.

Conclusions

Cette panoplie de mesures permettent d’espérer un retour en grâce du wagon isolé dont beaucoup d’entreprises historiques voulaient la fin. Des solutions innovantes sans gros investissements permettent de remettre en selle un service voué à disparaître. L’industrie chimique est la première intéressée par la massification et surtout la multiplication des dessertes dans des temps de parcours raisonnables. Mais cette massification ne signifie cependant pas que tous les trains intermodaux deviendront mixtes. Elle ne signifie pas non plus le retour d’une quantité de gares de triages qui, elles, n’ont d’avenir que dans les grandes zones industrielles. Car pour détacher quelques coupons de wagons en fin de parcours d’un train mixte, une simple gare de formation suffit.

(1) A lire : un rapport de l’AUTF de 2016, fort détaillé sur la problématique des wagons isolés.

(2) Lire l’interview complète (26 mars 2018)

(3) Voir le site de LessThanWagonLoad

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Wagon-isole-2-lineas

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Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité

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