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Flash news

 

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Westbahn-Michael Day Wien-Westbf

WESTbahn ira bien vers Munich au printemps 2019

Comme annoncé cet été, WESTbahn ira bien jusqu’à Munich, à raison de trois rotations par jour. Le trajet entre Vienne et Munich prendrait 4h23 et a été approuvé par le BEG, l’autorité ferroviaire de la Bavière. Ces premières « opérations internationales » de WESTBahn débuteraient en avril 2019.

Côté opérationnel, les automotrices Stadler KISS du privé autrichien sont déjà homologuées en Allemagne. WESTbahn a négocié avec Transdev pour reprendre sous la marque autrichienne trois sillons que ce dernier opère entre Munich et Salzbourg avec son service Meridian. Le Meridian, inauguré en 2013 en Bavière, relie Munich aux villes touristiques de Salzbourg et de Kufstein en Autriche.
Transdev pourra ainsi renforcer d’autres liaisons avec les rames gagnées dans le roulement. Les 10 arrêts intermédiaires prévus en Bavière sont identiques à l’horaire actuel des Meridian, et la conduite se ferait par du personnel du même opérateur bavarois. Les CEO respectifs déclaraient que « les clients demandent des services de trains plus directs et avec moins de correspondances », ce qui n’est pas bien difficile à comprendre !

Une page spécifique vous présente l’opérateur WESTbahn, le privé autrichien qui défie ÖBB et ses Railjet.


Transdev-Hannover.jpg

Transdev remporte le S-Bahn de Hannovre et annonce une grosse commande

Le groupe Transdev, filiale à 70 % de la Caisse des dépôts, a remporté ce mardi un contrat d’1,5 milliards d’euros pour exploiter, à partir de 2021, le réseau de trains régionaux autour de Hanovre. C’est une grosse perte pour DB Regio qui avait contesté le marché en justice en mai dernier, et qui a donc perdu la partie. Le contrat porte sur l’exploitation de 9,6 millions de trains-km / an, équivalent à 30 millions de passagers / an, sur un réseau de 385 km de long avec 10 liaisons reliant Hanovre à Nienburg, Celle, Minden, Hildesheim et Paderborn. Un contrat d’une durée de douze ans, qui donne du souffle pour prévoir des investissements.

Outre la petite flotte de 8 rames Stadler datant de 2008, Transdev va acquérir… 64 autres rames Flirt par le biais d’une société de leasing. Pour un coût de 315 M €, ces automotrices que l’on ne présente plus auront trois voitures aptes à 160 km / h, une capacité de 180 passagers assis et 217 passagers debout, avec des intérieurs sans marche, des toilettes accessibles, une connexion wi-fi et un espace pour 12 vélos, sans oublier des prises de courant pour vélos électriques.

Le contrat prévoit la reprise du personnel DB ainsi que… la présence obligatoire d’un accompagnateur. C’est une opportunité – ou un défis, c’est selon -, pour Transdev, qui va se frotter à l’expérience d’une reprise du personnel d’un opérateur historique.

Ce contrat est l’un des plus importants remportés par Transdev et renfore ainsi sa position de deuxième opérateur ferroviaire et de « premier fournisseur privé de transports publics locaux et régionaux » en Allemagne.


Calais-Orbassano Double traction Prima pour une autre autoroute ferroviaire (Renaud Chodkowski via flickr)

Nouvelle autoroute ferroviaire entre Calais et Orbassano

Ce lundi 5 novembre, la quatrième autoroute ferroviaire étant mise en place par VIIA, la filiale de SNCF Logistics chargée de son exploitation. Elle relie Calais à Orbassano, non loin de Turin, soit un trajet de 1.150 kilomètres. L’objectif de départ semble modeste, avec seulement une rame courte de 10 à 12 wagons dans un premier temps, puis deux départs quotidiens en 2019 avec des rames plus longues, ce qui ferait un trafic avoisinnant les 30 à 40.000 camions. Comme de coutume, les wagons sont du type Lohr surbaissé avec son transbordement horizontal, permettant d’accepter les remorques de 4m. Il s’agit bien évidemment de transport non accompagné, le seul qui soit viable économiquement. L’investissement a consisté en l’achat de 110 wagons Lohr flambant neufs au prix de 40 millions d’euros. Cette liaison utilise deux terminaux existants : celui d’Orbassano (qui accueille déjà l’AFA depuis 2003), et celui de Calais, plus récent (2015). La traction est confiée à la SNCF.

VIIA opère déjà trois lignes d’autoroutes ferroviaires : Aiton (Chambéry)-Orbassano (Turin), Bettembourg (Luxembourg)-Le Boulou (Pyrénées Orientales) et Calais-Le Boulou. Comme déjà décrit dans un précédent article, on vise donc ici très clairement le flux italo-britannique. Faute de liaison intermodale avec l’Angleterre, du fait du gabarit, c’est à « l’accueil français » qu’il faut aller pêcher le bon poisson. À Calais des milliers de camions débarquent chaque jour des ferries ou des navettes Eurotunnel et poursuivent leur chemin par les autoroutes. Le nouveau service sur Turin, ouvert à tous types de remorques, permet d’économiser environ 1,2 tonne de CO2 par remorque et par voyage.

Reste que le charrois qui sort du tunnel et des ferries est quasi intégralement du trafic avec chauffeur, qui ne vont pas planter là leur semi-remorque. Calais n’est en effet pas spécialisé, comme Zeebrugge ou Trieste, en trafic non-accompagné, pris en charge par des navires RoRo à destination du Royaume-Uni ou de la Scandinavie. Wait and see et bon vent à l’autoroute ferroviaire.


Bombardier_ICE4
Bombardier poursuit son partenariat avec Siemens

Bombardier Transportation continuera d’apporter une contribution importante à l’expansion de la flotte ICE 4 de la Deutsche Bahn en tant que partenaire et fournisseur de Siemens. À la fin du mois de septembre, Bombardier a signé un contrat avec Siemens pour renforcer sa coopération en tant que fournisseur de la nouvelle commande de la Deutsche Bahn pour 18 trains ICE 4 à 7 voitures et 50 voitures motorisées supplémentaires, qui seront insérées dans les rames à venir et existantes. Le contrat est évalué à environ 198 millions d’euros. La part de Bombardier représente environ un tiers de l’ensemble du projet ICE 4.

La nouvelle commande fait partie d’un accord-cadre pour le développement et la fourniture de composants clés pour un maximum de 300 trains à grande vitesse ICE 4 pour la Deutsche Bahn, signé avec Siemens en 2011. Bombardier est responsable de la conception extérieure, de la production et de la maintenance ainsi que de la conception des carrosseries, de la livraison des bogies des voitures et environ 30% de l’assemblage final de l’ensemble du parc ICE 4 à fournir.

« L’ICE 4 est le train phare de la Deutsche Bahn et représente parfaitement le transport ferroviaire moderne. Nous sommes fiers de participer à ce projet prestigieux », a déclaré Laurent Troger. Président de Bombardier Transport.


Siemens_Tram_autonome
Siemens Mobility présente le premier tramway autonome au monde

(D’après Siemens Mobility)
05/09/2018 – Siemens Mobility, conjointement avec le Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP), présentera le projet de recherche du premier tramway autonome au monde à InnoTrans 2018, à Berlin. Sur un tronçon de six kilomètres du réseau de tramway de Potsdam, Siemens Mobility présentera du 18 au 21 septembre un véhicule d’essai en conditions réelles. ViP a fourni un tram du type Combino pour ce projet. « Ce véhicule de développement est équipé de plusieurs capteurs lidar, radar et caméra qui capturent l’environnement du tram », explique Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility.

Le véhicule d’essai d’un tramway autonome présenté en première mondiale n’est pas conçu pour un usage commercial. L’objectif du projet de développement est de saisir les défis technologiques de la conduite autonome dans la circulation avec des « yeux numériques ». Dans le même temps, des algorithmes complexes interprètent et évaluent la situation de conduite respective en tant que « cerveau », et ces derniers fournissent un pronostic produisant la réponse au tram. Grâce à l’intelligence artificielle, l’attention est portée sur les signaux lumineux, les arrêts et les réactions indépendantes aux dangers tels que les passages à piétons ou de véhicules. Siemens Mobility est la première entreprise à développer et à tester des solutions en conditions réelles. La poursuite de la coopération est déjà en discussion avec le Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH.


regiojet_office

Le bureau Regiojet de Prague. Bientôt à Vienne si on arrête les tracasseries… (wikipedia)

Gare de Vienne : petites tracasseries entre ÖBB et Regiojet

(D’après article Der Standard)
05/08/2018 – Les ÖBB, l’entreprise publique autrichienne, font des efforts originaux pour rendre la vie difficile à ses concurrents, dixit Der Standard dans une récente édition. On revit ici, en moins fort, ce qu’avait dû endurer en son temps NTV-Italo dans certaines grandes gares italiennes en 2012. En gare de Vienne-Hauptbahnhof, l’arrivée le 10 décembre dernier du privé tchèque Regiojet, avec ses quatre aller-retour Vienne-Prague, n’a pas manqué de provoquer des crispations de part et d’autre.

À l’été 2017, plusieurs mois avant son arrivée, RegioJet avait fort logiquement demandé l’attribution d’un espace de vente des billets. ÖBB-Infrastruktur AG, qui a en charge les gares, a rétorqué qu’il fallait négocier un bail via le partenaire autrichien de RegioJet, la BGK (Bahn Graz-Köflach), qui est la société qui fournit la prestation technique en Autriche pour le compte de Regiojet (demande de sillons, conduite des trains, entretien…). C’est donc BGK qui devait demander l’espace de vente.

Plainte est enregistrée auprès du régulateur autrichien, qui tranche : ÖBB doit fournir un espace de vente en vertu des facilités essentielles. Faute d’emplacement immédiat, le porte-parole de Regiojet, Ales Ondrůj décrit le compromis. « Jusqu’à ce que les locaux souhaités soient libérés, nous devrions vendre des billets dans un point de vente mobile, a-t-on dit – contre paiement, bien sûr. », rapporte le quotidien ‘Der Standart’.

Pourtant rien ne se passe, et en avril 2018, il n’y avait toujours pas de stand en gare de Vienne. ÖBB Infrastruktur invoqua comme ultime cartouche des règles incendie pour ne pas autoriser un stand dans le grand hall… Entretemps, des plaintes similaires d’autres pays avaient abouti à la Direction DG Move de la Commission Européenne. Laquelle rappela que toute EF dans une gare devait avoir accès sans discriminations à des espaces requis. Ajouté à cela le fait que Regiojet s’était arrangé avec un autre privé, WESTBahn, pour investir un local bien en règle, tout cela obligea les ÖBB à faire une courbe rentrante. « ÖBB Infrastruktur a entamé avec RegioJet des négociations pour un point de vente à la gare centrale de Vienne et [ÖBB] a déjà proposé la conclusion d’un contrat de location de locaux à proximité du centre de Voyage de ÖBB », a déclaré le porte-parole de l’entreprise publique Bernhard Rieder , « Nous supposons que cela viendra bientôt à la conclusion du bail. » L’agence de voyage ÖBB interne déménage maintenant au sous-sol commercial de la grande gare. Comme quoi, tant un régulateur national qu’une DG Move, ça sert à quelque chose…


FrecciaRossa
Bombardier et Hitachi vont soumissionner ensemble pour les TGV anglais
05/07/2018 – Comme on le sait, une nouvelle ligne à grande vitesse est prévue pour 2026 entre Londres-Euston et Birmingham. Ce nouveau service demande bien évidemment du matériel roulant à grande vitesse qui n’existe pas en ce moment en Grande-Bretagne. Le processus d’appel d’offres a débuté en novembre 2017 et six entreprises – Alstom Transport, Bombardier, Hitachi, CAF, Patentes Talgo et Siemens – vont maintenant se battre pour remporter le contrat, HS2 annonçant le vainqueur fin 2019.

Le contexte britannique tient compte de nombreux critères, parmi lesquels l’emploi local ainsi que le dossier essentiel de la maintenance. C’est la raison qui a dû guider Bombardier et Hitachi à faire une offre commune. Les deux constructeurs ont maintenant l’intention de construire les trains à l’usine Hitachi de Newton Aycliffe, dans le comté de Durham, et à celle de Derby (Bombardier). Il est apparu en effet que Bombardier n’avait pas les ressources ni une usine capables de construire des trains à grande vitesse en Grande-Bretagne. Il est certain aussi que le contexte du Brexit a dû jouer un rôle important, obligeant Bombardier à construire sur place. Inversement, Bombardier dispose en Europe d’une solide expérience que n’a pas Hitachi, au travers des rames ETR400 (Frecciarossa 1000), en circulation en Italie.

Bombardier et Hitachi se décrivent pourtant comme une «équipe à grande vitesse éprouvée» ayant déjà construit un train à grande vitesse pour l’Italie. Une façon de rappeler que Hitachi dispose, en Italie, du personnel technique de l’ex-Ansaldo, firme qu’elle a racheté, et qui a participé au projet ETR400 de Trenitalia.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.


CRRC

La DB commande 20 locos chez le chinois CRRC
03/07/2018 – C’est à la fois pas grand chose, et en même temps un mini séisme. Le 20 juin dernier, l’entreprise chinoise CRRC et la Deutsche Bahn AG ont signé un accord-cadre à Berlin pour la fourniture de 20 nouvelles locomotives de manœuvre hybrides avec une commande ferme pour les quatre premières locomotives. La locomotive est conçue comme une «locomotive de manœuvre intelligente et verte».

Cet engin chinois répondrait aux spécifications de la STI et aux exigences de l’EBA, avec une capacité de 750 kW et une vitesse maximale de 100 km / h. La locomotive peut être utilisée sur le réseau principal allemand et sur le réseau S-Bahn de Berlin et sera principalement utilisée pour l’approvisionnement logistique et la traction technique sur les chantiers ferroviaires.

La locomotive utilise une combinaison de rail d’alimentation, de diesel et d’accumulateur de titanate de lithium. Lorsque le moteur diesel est coupé pendant les pauses, la locomotive peut être alimentée par le biais de batteries. L’accumulateur de titanate au lithium permet l’utilisation de la locomotive dans les zones sensibles telles que les tunnels. Les cellules peuvent être chargées à plus de 80% en utilisant le freinage par récupération d’énergie, avec une durée de vie dix fois supérieure à celle du stockage au nickel-cadmium. La locomotive dispose d’un système de transmission de données sans fil qui permet de transmettre l’état de la locomotive et la gestion des défaillances en temps réel. Ce qu’on appelle la maintenance prédictive.

Le premier engin serait déjà prêt et envoyé à Hambourg pour des tests. Cette confirmation propulse un peu plus le constructeur chinois sur les terres européennes, lequel bénéfice déjà d’une petite commande de trois automotrices du privé tchèque LEO-Express. Reste à voir quelles seront les éventuelles contreparties, et d’où vient réellement l’initiative : de l’entreprise ferroviaire ou sur «bon conseil» venu de plus haut ? Nul ne sait…


S-Bahn-Stuttgart_WLAN

60 rames du S-Bahn de Stuttgart équipées du Wifi
25/06/2018 –  Près de 60 rames RER sur 97 sont déjà équipées du Wifi avec la technologie WLAN. C’est ce qu’annonce la DB, qui dispose d’un contrat d’exploitation du S-Bahn de la capitale du Bade-Wurtemberg. Les voyageurs sélectionnent le réseau « Wifi @ DB » sur leur appareil mobile, puis acceptent les conditions d’utilisation et peuvent ainsi surfer à leur aise.

Les premiers chiffres d’exploitation sont déjà disponibles. Ainsi, en mai 2018, un peu moins de 340.000 appareils mobiles, dont les utilisateurs ont accepté les termes et conditions, étaient connectés au WLAN du S-Bahn. Au cours de cette période, jusqu’à 56 véhicules ont été équipés de la technologie WLAN correspondante. L’AOT Region de Stuttgart et le S-Bahn Stuttgart investissent ainsi près de cinq millions d’euros dans la technologie et l’exploitation, initialement pour six ans.

Un portail web commun a été ouvert. Les voyageurs y trouveront un large éventail d’informations et de nombreux éléments de divertissement axés sur la région. Cela donne aux voyageurs –  indépendamment de la couverture mobile – , une offre sans problème et permanente, explique la Deutsche Bahn. À l’été 2019, lorsque toute la flotte de véhicules sera équipée du Wi-Fi, le portail web sera encore davantage développé et offrira à la clientèle une plus-value supplémentaire.

On pourra mesurer les effets de ce Wifi gratuit avec beaucoup plus d’arguments. En Belgique, la SNCB l’a définitivement rejeté, renvoyant les utilisateurs à la 4G le long des voies, quand elle est disponible. Aux CFF, les tergiversations sont remontées jusqu’au parlement fédéral. Après l’avoir supprimé en début d’année, l’entreprise publique suisse vient de faire une subite marche arrière, promettant à nouveau du Wifi à sa clientèle pour bientôt. Comprenne qui pourra. En attendant, à Stuttgart, on avance….


Flixtrain à grande vitesse ?
29/05/2018 – Selon les médias allemands, Flixtrain, dont on savait qu’il voulait ouvrir d’autres lignes, aurait fait une demande pour opérer un aller-retour Berlin-Munich via la nouvelle ligne à grande vitesse, inaugurée en décembre 2017. Il n’est prévu dans un premier temps qu’un aller-retour quoidien, mais à l’avenir, il pourrait y avoir jusqu’à trois paires de trains chaque jour. La question du temps de parcours et du matériel roulant utilisé reste encore ouverte. C’est d’autant plus crucial de la ligne – ou du moins une partie -, ne fonctionne que sous ETCS 2, donc avec signalisation en cabine de conduite. Cela impose un matériel de traction ad-hoc.

Flixtrain-Berlin

La tâche sera rude pour concurrencer une Deutsche Bahn omniprésente qui déroule ses 35 ICE sur cette liaison de 623 kilomètres. 3 ICE avec peu d’arrêts abattent le parcours en moins de quatre heures entre les deux grandes villes allemandes.

Depuis mars, les deux trains quotidiens mis en route (Hambourg-Cologne et Berlin-Stuttgart) circuleraient avec un coefficient de remplissage compris entre 50 et 70%, pour des trains offrant environ 500 places, soit dix autocars.


ETR610_CFF-SBB

La Suisse veut sécuriser son trafic international
(D’après communiqué de presse CFF)
22/05/2018 – Les suisses veulent sécuriser leurs lourds investissements. Ils ont signé un accord de coopération avec Trenitalia, afin de mieux se positionner.

Les liaisons communes entre la Suisse et l’Italie seront plus nombreuses et de meilleure qualité dès ces prochaines années. On se rappelera l’aventure Cisalpino, entamée en 1993 et qui pris fin en 2003 dû à une forte détérioration de la qualité du matériel roulant. Les deux pays remettent donc le couvert mais sans société commune cette fois. Chacun chez soi avec ses qualités et ses handicaps…

Mais il s’agit surtout de sécuriser l’investissement dans les Giruno et de s’implanter avant «les autres», autrement dit d’éventuels concurrents que pourrait permettre la loi suisse dans les prochaines années. La montée en puissance des WESTbahn, NTV-Italo ou les tentatives Flixtrain en Allemagne ne laissent pas indifférent les acteurs ferroviaires de la Confédération, qui observent ces évolutions avec attention. Et quand on sait que la SNCF est présente dans le BLS, avec qui les CFF ont justement un différent, tout mis l’un dans l’autre, on comprend que cela chahute un peu la tranquilité des CFF qui veulent rester dans la cour des grands.

En vue de l’horaire 2020, l’offre sur l’axe du Lötschberg (Bâle–Berne–Milan) sera renforcée par 3 ou 4 paires de trains. En fonction de l’évolution du marché, l’opportunité d’introduire un cinquième aller-retour sera envisagé.

Mais l’autre grand défis des CFF est de «remplir le coûteux Gothard» au plus vite. L’ouvrage était en effet prioritairement destiné au trafic fret Rhin/Italie, dont les sillons passent de 3 à 2 vu la vitesse à 200km/h des trains de voyageurs. Et donc, d’ici à l’horaire 2021, qui sera celui de la mise en service du tunnel de base du Ceneri (au sud du Gothard), le temps de parcours entre Zurich et Milan sera ramené de trois heures et demie à trois heures, et l’offre étendue de 8 à 10 paires de trains par jour. De nouvelles liaisons directes vers Gênes et Bologne sont par ailleurs prévues et traitées par Trenitalia.

De Bâle à Milan via Lucerne, deux nouvelles liaisons quotidiennes seront proposées (une seule liaison actuellement). Les trains trinationaux (Allemagne, Suisse, Italie) de Francfort à Milan continueront de circuler.

À l’avenir, seuls des trains Giruno de Stadler circuleront entre Zurich et Milan. Des trains à caisses inclinables de type Astoro/ETR610 circuleront entre Bâle, Berne et Milan, tout comme entre Genève, Lausanne et Milan. Les deux catégories de trains seront en service entre Bâle, Lucerne et Milan.

Globalement, les parties confirment leur satisfaction au sujet de ce qui a été convenu ce jour et soulignent combien l’importante collaboration entre la Suisse et l’Italie contribue à renforcer encore l’intégration du système ferroviaire.


WESTBahn_Mediarail-be

WESTbahn prochainement vers Munich ?
19/05/2018 – WESTbahn, unique concurrent privé sur le segment grande ligne en Autriche, a soumis une demande au régulateur ferroviaire autrichien Schienen-Control. Le document montre que Westbahn veut exploiter quatre aller-retour par jour pour rejoindre la capitale bavaroise. Les trains devraient s’arrêter à Freilassing, Traunstein, Rosenheim, Munich Ost et Munich Hbf. Le temps de trajet entre Salzbourg et Munich s’élèverait à 1 heure et 37 minutes. WESTbahn fera face aux sept Railjet non-stop que ÖBB exploite entre Salzbourg et Munich, pour un temps de trajet de 1h30. Rappelons que WESTbahn offre un service de quasi 30 aller-retour entre Vienne et Salzbourg, ce qui en fait le meilleur service intercité classique privé du moment.

Si cela est confirmé, WESTbahn entrera dans la cour des « internationaux privés », à l’instar de Thello, Transdev, Regiojet ou encore prochainement LEO-Express. Cela confirme le dynamisme du trafic européen et surtout, la recherche par ces sociétés de relais de croissance en dehors de leur marché initial. Tout bénéfice pour le voyageur, alors que le concept français s’enfonce, lui, dans le déclinisme idéologique.

L’aventure vers Munich pourra aussi consoler WESTbahn qui cherche désespérément à rejoindre Innsbruck, soit par le Korridorzug via Kustein, soit par la ligne intérieure via Zell am See. Liaison pour le moment jugée « difficile » par l’infrastructure, où d’invérifiables soupçons de discrimination reviennent régulièrement dans les médias autrichiens.

Qui est WESTbahn : c’est à ce lien


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Flixtrain va mettre en service d’autres liaisons
04/05/2018 – FlixMobility, qui gère la marque Flixtrain, et qui a lancé deux aller-retour en open access ce trimestre (l’un sur Hambourg-Cologne, l’autre sur Berlin-Stuttgart), a annoncé qu’il avait déposé une demande à DB-Netz pour l’exploitation de services supplémentaires sur d’autres liaisons. Il s’agirait de trains entre Berlin et Cologne ainsi qu’entre Berlin et Munich. Ces trains seraient lancés pour le changement d’horaire de décembre prochain. Comme FlixMobility ne possède aucun actif, ces trains seront opérés par des opérateurs attitrés dont on ne connait pas encore l’identité à ce jour. FlixTrain veut «construire à moyen terme en Allemagne une alternative sérieuse au trafic longue distance de la Deutsche Bahn», a déclaré son patron, André Schwämmlein.

FlixTrain a vendu plus de 100 000 billets depuis le lancement du mois de mars, ce qui place l’entreprise au-dessus des prévisions. Le taux d’occupation moyen se situe entre 50 et 70%. Les clients peuvent également utiliser le ticket FlixTrain pour des correspondances vers les bus interurbains de l’entreprise. « C’est ainsi que nous créons un réseau national de mobilité qui relie plus de 600 destinations par route et par rail. » déclare l’entreprise, qui se veut un transporteur multimodal. André Schwämmlein en a profité pour critiquer la politique gouvernementale qui – selon lui – veut renforcer le trafic grande ligne de la seule Deutsche Bahn. Affaires à suivre.

Qui est Flixtrain ? C’est à ce lien


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Un commentaire

  1. […] Avantages et limites du tram-train 15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon. […]

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Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité

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