Allemagne – 04/01/2019 – Le document qui explique les retards des Intercity – Parfois, la Deutsche Bahn préférait garder le silence sur le nombre de trains arrivés en retard. Ainsi en novembre 2018, la société publique allemande dû avouer que seuls 70% des trains ICE et interurbains avaient atteint leur destination à temps. Mais pourquoi ces retards ?
L’hebdo Wirtschafts Woche tente de l’expliquer. Jusqu’ici, la compagnie a suivi une règle empirique qui avait été établie par l’ancien directeur du transport de passagers Ulrich Homburg. Un tiers des retards étaient dus à des facteurs externes, un autre tiers à des goulets d’étranglement sur le réseau ferroviaire et un tiers à des problèmes internes.
Les chiffres strictement confidentiels de l’entreprise permettent désormais une lecture différente. Un document interne de la Deutsche Bahn permet désormais de tirer pour la première fois des explications concrètes. Il en attribue la responsabilité avant tout au segment du trafic grandes lignes. Les chemins de fer n’ont pas atteint le taux de ponctualité annoncé de 82% en 2018 en raison de divers problèmes. Les données ferroviaires montrent maintenant à quel point le trafic longue distance de la Deutsche Bahn est fragile. Ainsi, la réalité montre qu’environ 75% seulement des ICE et des trains interurbains sont arrivés à l’heure. C’est plutôt mauvais. Cette différence de sept points de pourcentage entre le taux de ponctualité prévu et le taux de ponctualité réel s’expliquerait par des goulots d’étranglement en termes de capacité dans les gares denses et d’autres problèmes d’infrastructure expliqueraient 40% des écarts par rapport au plan de ponctualité. Les événements « particuliers » tels que les tempêtes sont responsables du pourcentage restant.
Un autre document du conseil de surveillance montre également que les causes des problèmes peuvent provenir de réparations « artisanales » (sic). Ces malfaçons concernent des toilettes, des présentoirs de sièges et des machines à café, soit des éléments n’affectant pas la sécurité mais ayant un impact direct sur la satisfaction de la clientèle. Un ICE ou un train Intercity classique quitte ainsi son atelier de maintenance avec en moyenne 21 erreurs, bien « qu’on arrive maintenant à réparer 45% de défauts en plus qu’il y a deux ans », indique le document confidentiel cité par le Wirtschafts Woche. Mais en même temps, la hausse des performances en maintenance est « annihilée » par l’augmentation des dégâts causés, de sorte qu’au troisième trimestre 2018, un ICE quittait l’atelier avec en moyenne 17% d’erreurs en plus par rapport à la même période de 2016.
La Deutsche Bahn se plaint aussi en interne sur le fonctionnement de ses ateliers. Manque de personnel ? Pas vraiment selon le document. Les ateliers sont aussi victimes de retards dans le roulement des rames. On prévoit ainsi des équipes pour un ICE qui n’est pas encore rentré ! Les heures sont prestées et payées. Du coup, quand le matériel arrive en atelier, la tendance à « aller vite » prend le dessus pour remettre les rames le plus rapidement en service. Avec les résultats que l’on sait. La planification montre ici certaines de ses limites et une flexibilité accrue semble devenir indispensable.
Pour le moment la Deutsche Bahn fait le dos rond et encaisse les critiques du trafic grandes lignes. Mais il fort probable que des correctifs importants pourraient rapidement être entrepris. Par ailleurs, le fait que l’infrastructure soit intégrée au sein de la même holding n’est à l’évidence pas un gage de qualité, comme on tente souvent de le faire croire. La DB se trouve face à un monstre de dettes et des chantiers multiples qu’elle a difficile à boucler. Les infrastructures, ce sont parfois des travaux lourds qui posent – hélas – des problèmes politiques. La fluidité des trafics, qui demande des voies séparées selon qu’on soit un Intercity ou un RER, n’est pas une lubie de technocrate, mais une réalité concrète pour les usagers. Mais l’argent doit suivre et la hausse des coûts d’infra demeure inquiétante…
(D’après Wirtschafts Woche)
Japon – 03/01/2019 – Trains sans conducteur en tests – La société ferroviaire JR East débute des tests de trains sans conducteur sur la ligne RER à fort trafic Yamanote à Tokyo, dans le but d’évaluer la faisabilité de la conversion des itinéraires en exploitation sans conducteur. L’itinéraire circulaire de 34,5 km a été sélectionné pour les tests car il ne partage pas de voies avec d’autres lignes. JR East estime que le fonctionnement automatisé pourrait améliorer les performances et permettre de revenir plus rapidement à la normalité en cas de perturbations sur une ligne, qui compte actuellement 29 gares et est l’une des plus utilisées au monde avec des trains toutes les 2½ minutes en pointe, nécessitant environ une heure pour effectuer le tour complet.
Les premiers tests, effectués avec une automotrice électrique J-TREC série E235 de 11 voitures, ont débutés aux premières heures de la nuit du 30 décembre, juste après la fin du trafic commercial. Le personnel était présent dans la cabine pour surveiller les opérations. Des tests supplémentaires sont prévus pour les nuits des 4 et 5 janvier.
JR East considère le fonctionnement sans conducteur comme un moyen de pallier les pénuries de personnel qui devraient se produire avec les prochains départs à la retraite de la main-d’œuvre japonaise, mais aussi avec l’objectif de réduire les coûts d’exploitation des lignes rurales déficitaires. Des études préliminaires ont conclu que la conversion des lignes existantes en exploitation de trains sans conducteur nécessiterait le développement de détecteurs d’obstacles améliorés, l’installation de portes palières sur les quais, ainsi que des modifications juridiques. Tout déploiement futur d’exploitation automatisée commencerait sur des itinéraires sans croisement de lignes et de voies, en circuit fermé. Les trains circuleraient initialement avec un superviseur à bord capable d’intervenir en cas d’urgence, mais JR East vise une exploitation sans surveillance à plus long terme.
(D’après Railway Gazette)
Europe – 12/2018 – Un nouveau type de transport de véhicules – Depuis peu, le privé TX Logistik (filiale Trenitalia) utilise le système Road-Rail-Link (r2L). Il s’agit d’un système orte-charges développé par la firme Kässbohrer Transport Technik (KTT) et dont le prestataire de services logistiques est Vegatrans, à Salzbourg (AT). Ce système comporte des rampes mobiles et ajustables qui permettent de transformer un wagon de poche standard en un transporteur de véhicules. Le système est actuellement utilize pour deux allers-retours hebdomadaires, où des véhicules Vegatrans d’Iveco en Italie sont chargés sur un train destine à Rheine, en Allemagne, où des camions et semi-remorques Scania et Iveco de différents fabricants prennent le chemin de retour vers Sommacampagna-Sona. « Grâce à Road Rail Link, nous pouvons transporter 32 camions légers de plus par train que les wagons plats conventionnels« , a déclaré Franz Blum, directeur général et actionnaire de Vegatrans.
Selon TX Logistik, l’utilisation du système signifie que le même équipement de wagon peut être utilisé pour tous les transports. Un train complet de 16 wagons à double poche peut ainsi embarquer 96 fourgonnettes, 64 camions ou 32 semi-remorques, ainsi que des cargaisons mixtes si nécessaire. Le système d’adaptateur peut donc être chargé sur un wagon poche de type T3000 via un simple reach stacker ou un portique classique. TX Logistik prend en charge l’intégralité du service de terminal à terminal pour Vegatrans. La compagnie de chemin de fer de Troisdorf prévoit de travailler avec Vegatrans pour le développement de nouveaux projets de train dans le cadre de ce système r2L, par exemple entre l’Italie et la Pologne et entre l’Autriche et le Benelux. Affaires à suivre…
Allemagne – 18/11/2018 – Un deuxième anglais en Allemagne : Go-Ahead pour 13 ans dans le Bade-Wurtemberg – Go-Ahead est à l’origine une société de transport britannique fondée en 1987 et qui exploite des bus et des trains, principalement dans sud-est de l’Angleterre. En janvier 2014, Go-Ahead Germany GmbH (GAVD) fût créée pour opérer sur le marché allemand, que l’on sait très ouvert. Et de fait, à la fin de 2015, la société a remporté l’appel d’offres de la société de transport locale du Bade-Wurtemberg pour l’exploitation de deux sous-réseaux 1b « Rems-Fils » et 1c « Franken-Enz », deux lignes des environs de Stuttgart. Un contrat de 13 ans qui débute à la mi-décembre, portant sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an.
Pour honorer le contrat, la filiale anglaise a commandé auprès de Stadler Pankow (Berlin) un parc de 45 rames Flirt 3, qui doivent être conçues selon la conception voulue par le NVBW, l’autorité du Land (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH), et équipées de prises de courant et de répéteurs internes pour le wifi gratuit. Les rames ont une longueur diversifiée, ce qui démontre la grande flexibilité du constructeur suisse Stadler : 11 rames à trois caisses, 9 rames à quatre caisses, 15 rames à cinq caisses et enfin 10 rames à six caisses. Cette diversité permet une exploitation plus souple, s’agissant d’un service de type RER/S-Bahn comme il y en a tant en Allemagne.
L’entreprise prévoit d’employer environ 300 personnes dans le Bade-Wurtemberg. Stadler, le constructeur, a construit pour 17 millions d’euros un dépôt de maintenance des véhicules Go-Ahead à Essingen, près de Aalen.
Le service débute ce 19 décembre 2018, au nouvel horaire.
Maroc – 11/2018 –Inauguration de la ligne à grande vitesse marocaine, première d’Afrique – C’est un grand jour. Le Maroc inaugure aujourd’hui sa toute première ligne à grande vitesse entre Tanger et Kénitra, première étape de 200km d’un projet global qui en compterait environ 1.500. Initié en 2007, ce premier tronçon a été financé à 51 % par la France, pour environ 1,1 milliard d’euros. La SNCF apporte son expertise de la grande vitesse concernant la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la LGV.
En 2010, 14 rames Duplex étaient commandées chez Alstom mais la commande fût ramenée à 12 pour des raisons budgétaires. Un record fût mené en juillet dernier avec 357km/h, le TGV Marocain devenant de facto le train le plus rapide d’Afrique. La version commandée correspond à une version du TGV Duplex de 3e génération « Euroduplex », une rame bicourant 25 kV AC et 3 kV DC, capable de circuler sur les lignes classiques et adaptée aux conditions climatiques marocaines. Il a notamment fallu rajouter des filtres anti sables marins aux rames.
Le TGV marocain est donc un clone du TGV français, vu les liens particuliers qui unissent le Marco et la France dans de nombreux domaines. Il est en principe prévu un TGV par heure dans chaque sens entre 6h et 21h mais le site consulté ce 15 novembre semblait inopérable pour les trains Tanger-Casablanca.
Autriche – 12/11/2018 – WESTbahn ira bien vers Munich au printemps 2019 – Comme annoncé cet été, WESTbahn ira bien jusqu’à Munich, à raison de trois rotations par jour. Le trajet entre Vienne et Munich prendrait 4h23 et a été approuvé par le BEG, l’autorité ferroviaire de la Bavière. Ces premières « opérations internationales » de WESTBahn débuteraient en avril 2019.
Côté opérationnel, les automotrices Stadler KISS du privé autrichien sont déjà homologuées en Allemagne. WESTbahn a négocié avec Transdev pour reprendre sous la marque autrichienne trois sillons que ce dernier opère entre Munich et Salzbourg avec son service Meridian. Le Meridian, inauguré en 2013 en Bavière, relie Munich aux villes touristiques de Salzbourg et de Kufstein en Autriche.
Transdev pourra ainsi renforcer d’autres liaisons avec les rames gagnées dans le roulement. Les 10 arrêts intermédiaires prévus en Bavière sont identiques à l’horaire actuel des Meridian, et la conduite se ferait par du personnel du même opérateur bavarois. Les CEO respectifs déclaraient que « les clients demandent des services de trains plus directs et avec moins de correspondances », ce qui n’est pas bien difficile à comprendre !
Une page spécifique vous présente l’opérateur WESTbahn, le privé autrichien qui défie ÖBB et ses Railjet.
Allemagne – 07/11/2018 – Transdev remporte le S-Bahn de Hanovre et annonce une grosse commande – Le groupe Transdev, filiale à 70 % de la Caisse des dépôts, a remporté ce mardi un contrat d’1,5 milliards d’euros pour exploiter, à partir de 2021, le réseau de trains régionaux autour de Hanovre. C’est une grosse perte pour DB Regio qui avait contesté le marché en justice en mai dernier, et qui a donc perdu la partie. Le contrat porte sur l’exploitation de 9,6 millions de trains-km / an, équivalent à 30 millions de passagers / an, sur un réseau de 385 km de long avec 10 liaisons reliant Hanovre à Nienburg, Celle, Minden, Hildesheim et Paderborn. Un contrat d’une durée de douze ans, qui donne du souffle pour prévoir des investissements.
Outre la petite flotte de 8 rames Stadler datant de 2008, Transdev va acquérir… 64 autres rames Flirt par le biais d’une société de leasing. Pour un coût de 315 M €, ces automotrices que l’on ne présente plus auront trois voitures aptes à 160 km / h, une capacité de 180 passagers assis et 217 passagers debout, avec des intérieurs sans marche, des toilettes accessibles, une connexion wi-fi et un espace pour 12 vélos, sans oublier des prises de courant pour vélos électriques.
Le contrat prévoit la reprise du personnel DB ainsi que… la présence obligatoire d’un accompagnateur. C’est une opportunité – ou un défis, c’est selon -, pour Transdev, qui va se frotter à l’expérience d’une reprise du personnel d’un opérateur historique.
Ce contrat est l’un des plus importants remportés par Transdev et renfore ainsi sa position de deuxième opérateur ferroviaire et de « premier fournisseur privé de transports publics locaux et régionaux » en Allemagne.
Double traction Prima pour une autre autoroute ferroviaire (Renaud Chodkowski via flickr)
France – 05/11/2018 – Nouvelle autoroute ferroviaire entre Calais et Orbassano – Ce lundi 5 novembre, la quatrième autoroute ferroviaire était mise en place par VIIA, la filiale de SNCF Logistics chargée de son exploitation. Elle relie Calais à Orbassano, non loin de Turin, soit un trajet de 1.150 kilomètres. L’objectif de départ semble modeste, avec seulement une rame courte de 10 à 12 wagons dans un premier temps, puis deux départs quotidiens en 2019 avec des rames plus longues, ce qui ferait un trafic avoisinnant les 30 à 40.000 camions. Comme de coutume, les wagons sont du type Lohr surbaissé avec son transbordement horizontal, permettant d’accepter les remorques de 4m. Il s’agit bien évidemment de transport non accompagné, le seul qui soit viable économiquement. L’investissement a consisté en l’achat de 110 wagons Lohr flambant neufs au prix de 40 millions d’euros. Cette liaison utilise deux terminaux existants : celui d’Orbassano (qui accueille déjà l’AFA depuis 2003), et celui de Calais, plus récent (2015). La traction est confiée à la SNCF.
VIIA opère déjà trois lignes d’autoroutes ferroviaires : Aiton (Chambéry)-Orbassano (Turin), Bettembourg (Luxembourg)-Le Boulou (Pyrénées Orientales) et Calais-Le Boulou. Comme déjà décrit dans un précédent article, on vise donc ici très clairement le flux italo-britannique. Faute de liaison intermodale avec l’Angleterre, du fait du gabarit, c’est à « l’accueil français » qu’il faut aller pêcher le bon poisson. À Calais des milliers de camions débarquent chaque jour des ferries ou des navettes Eurotunnel et poursuivent leur chemin par les autoroutes. Le nouveau service sur Turin, ouvert à tous types de remorques, permet d’économiser environ 1,2 tonne de CO2 par remorque et par voyage.
Reste que le charrois qui sort du tunnel et des ferries est quasi intégralement du trafic avec chauffeur, qui ne vont pas planter là leur semi-remorque. Calais n’est en effet pas spécialisé, comme Zeebrugge ou Trieste, en trafic non-accompagné, pris en charge par des navires RoRo à destination du Royaume-Uni ou de la Scandinavie. Wait and see et bon vent à l’autoroute ferroviaire.
Allemagne – 04/10/2018 – Bombardier poursuit son partenariat avec Siemens – Bombardier Transportation continuera d’apporter une contribution importante à l’expansion de la flotte ICE 4 de la Deutsche Bahn en tant que partenaire et fournisseur de Siemens. À la fin du mois de septembre, Bombardier a signé un contrat avec Siemens pour renforcer sa coopération en tant que fournisseur de la nouvelle commande de la Deutsche Bahn pour 18 trains ICE 4 à 7 voitures et 50 voitures motorisées supplémentaires, qui seront insérées dans les rames à venir et existantes. Le contrat est évalué à environ 198 millions d’euros. La part de Bombardier représente environ un tiers de l’ensemble du projet ICE 4.
La nouvelle commande fait partie d’un accord-cadre pour le développement et la fourniture de composants clés pour un maximum de 300 trains à grande vitesse ICE 4 pour la Deutsche Bahn, signé avec Siemens en 2011. Bombardier est responsable de la conception extérieure, de la production et de la maintenance ainsi que de la conception des carrosseries, de la livraison des bogies des voitures et environ 30% de l’assemblage final de l’ensemble du parc ICE 4 à fournir.
« L’ICE 4 est le train phare de la Deutsche Bahn et représente parfaitement le transport ferroviaire moderne. Nous sommes fiers de participer à ce projet prestigieux », a déclaré Laurent Troger. Président de Bombardier Transport.
Allemagne – 05/09/2018 – Siemens Mobility présente le premier tramway autonome au monde – (D’après Siemens Mobility) – Siemens Mobility, conjointement avec le Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP), présentera le projet de recherche du premier tramway autonome au monde à InnoTrans 2018, à Berlin. Sur un tronçon de six kilomètres du réseau de tramway de Potsdam, Siemens Mobility présentera du 18 au 21 septembre un véhicule d’essai en conditions réelles. ViP a fourni un tram du type Combino pour ce projet. « Ce véhicule de développement est équipé de plusieurs capteurs lidar, radar et caméra qui capturent l’environnement du tram », explique Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility.
Le véhicule d’essai d’un tramway autonome présenté en première mondiale n’est pas conçu pour un usage commercial. L’objectif du projet de développement est de saisir les défis technologiques de la conduite autonome dans la circulation avec des « yeux numériques ». Dans le même temps, des algorithmes complexes interprètent et évaluent la situation de conduite respective en tant que « cerveau », et ces derniers fournissent un pronostic produisant la réponse au tram. Grâce à l’intelligence artificielle, l’attention est portée sur les signaux lumineux, les arrêts et les réactions indépendantes aux dangers tels que les passages à piétons ou de véhicules. Siemens Mobility est la première entreprise à développer et à tester des solutions en conditions réelles. La poursuite de la coopération est déjà en discussion avec le Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH.
Autriche – 05/08/2018 – Gare de Vienne : petites tracasseries entre ÖBB et Regiojet
(D’après article Der Standard) – Les ÖBB, l’entreprise publique autrichienne, font des efforts originaux pour rendre la vie difficile à ses concurrents, dixit Der Standard dans une récente édition. On revit ici, en moins fort, ce qu’avait dû endurer en son temps NTV-Italo dans certaines grandes gares italiennes en 2012. En gare de Vienne-Hauptbahnhof, l’arrivée le 10 décembre dernier du privé tchèque Regiojet, avec ses quatre aller-retour Vienne-Prague, n’a pas manqué de provoquer des crispations de part et d’autre.
À l’été 2017, plusieurs mois avant son arrivée, RegioJet avait fort logiquement demandé l’attribution d’un espace de vente des billets. ÖBB-Infrastruktur AG, qui a en charge les gares, a rétorqué qu’il fallait négocier un bail via le partenaire autrichien de RegioJet, la BGK (Bahn Graz-Köflach), qui est la société qui fournit la prestation technique en Autriche pour le compte de Regiojet (demande de sillons, conduite des trains, entretien…). C’est donc BGK qui devait demander l’espace de vente.
Plainte est enregistrée auprès du régulateur autrichien, qui tranche : ÖBB doit fournir un espace de vente en vertu des facilités essentielles. Faute d’emplacement immédiat, le porte-parole de Regiojet, Ales Ondrůj décrit le compromis. « Jusqu’à ce que les locaux souhaités soient libérés, nous devrions vendre des billets dans un point de vente mobile, a-t-on dit – contre paiement, bien sûr. », rapporte le quotidien ‘Der Standart’.
Pourtant rien ne se passe, et en avril 2018, il n’y avait toujours pas de stand en gare de Vienne. ÖBB Infrastruktur invoqua comme ultime cartouche des règles incendie pour ne pas autoriser un stand dans le grand hall… Entretemps, des plaintes similaires d’autres pays avaient abouti à la Direction DG Move de la Commission Européenne. Laquelle rappela que toute EF dans une gare devait avoir accès sans discriminations à des espaces requis. Ajouté à cela le fait que Regiojet s’était arrangé avec un autre privé, WESTBahn, pour investir un local bien en règle, tout cela obligea les ÖBB à faire une courbe rentrante. « ÖBB Infrastruktur a entamé avec RegioJet des négociations pour un point de vente à la gare centrale de Vienne et [ÖBB] a déjà proposé la conclusion d’un contrat de location de locaux à proximité du centre de Voyage de ÖBB », a déclaré le porte-parole de l’entreprise publique Bernhard Rieder , « Nous supposons que cela viendra bientôt à la conclusion du bail. » L’agence de voyage ÖBB interne déménage maintenant au sous-sol commercial de la grande gare. Comme quoi, tant un régulateur national qu’une DG Move, ça sert à quelque chose…
Grande-Bretagne – 05/07/2018 – Bombardier et Hitachi vont soumissionner ensemble pour les TGV anglais – Comme on le sait, une nouvelle ligne à grande vitesse est prévue pour 2026 entre Londres-Euston et Birmingham. Ce nouveau service demande bien évidemment du matériel roulant à grande vitesse qui n’existe pas en ce moment en Grande-Bretagne. Le processus d’appel d’offres a débuté en novembre 2017 et six entreprises – Alstom Transport, Bombardier, Hitachi, CAF, Patentes Talgo et Siemens – vont maintenant se battre pour remporter le contrat, HS2 annonçant le vainqueur fin 2019.
Le contexte britannique tient compte de nombreux critères, parmi lesquels l’emploi local ainsi que le dossier essentiel de la maintenance. C’est la raison qui a dû guider Bombardier et Hitachi à faire une offre commune. Les deux constructeurs ont maintenant l’intention de construire les trains à l’usine Hitachi de Newton Aycliffe, dans le comté de Durham, et à celle de Derby (Bombardier). Il est apparu en effet que Bombardier n’avait pas les ressources ni une usine capables de construire des trains à grande vitesse en Grande-Bretagne. Il est certain aussi que le contexte du Brexit a dû jouer un rôle important, obligeant Bombardier à construire sur place. Inversement, Bombardier dispose en Europe d’une solide expérience que n’a pas Hitachi, au travers des rames ETR400 (Frecciarossa 1000), en circulation en Italie.
Bombardier et Hitachi se décrivent pourtant comme une «équipe à grande vitesse éprouvée» ayant déjà construit un train à grande vitesse pour l’Italie. Une façon de rappeler que Hitachi dispose, en Italie, du personnel technique de l’ex-Ansaldo, firme qu’elle a racheté, et qui a participé au projet ETR400 de Trenitalia.
Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.
Allemagne – 03/07/2018 – La DB commande 20 locos chez le chinois CRRC – C’est à la fois pas grand chose, et en même temps un mini séisme. Le 20 juin dernier, l’entreprise chinoise CRRC et la Deutsche Bahn AG ont signé un accord-cadre à Berlin pour la fourniture de 20 nouvelles locomotives de manœuvre hybrides avec une commande ferme pour les quatre premières locomotives. La locomotive est conçue comme une «locomotive de manœuvre intelligente et verte».
Cet engin chinois répondrait aux spécifications de la STI et aux exigences de l’EBA, avec une capacité de 750 kW et une vitesse maximale de 100 km / h. La locomotive peut être utilisée sur le réseau principal allemand et sur le réseau S-Bahn de Berlin et sera principalement utilisée pour l’approvisionnement logistique et la traction technique sur les chantiers ferroviaires.
La locomotive utilise une combinaison de rail d’alimentation, de diesel et d’accumulateur de titanate de lithium. Lorsque le moteur diesel est coupé pendant les pauses, la locomotive peut être alimentée par le biais de batteries. L’accumulateur de titanate au lithium permet l’utilisation de la locomotive dans les zones sensibles telles que les tunnels. Les cellules peuvent être chargées à plus de 80% en utilisant le freinage par récupération d’énergie, avec une durée de vie dix fois supérieure à celle du stockage au nickel-cadmium. La locomotive dispose d’un système de transmission de données sans fil qui permet de transmettre l’état de la locomotive et la gestion des défaillances en temps réel. Ce qu’on appelle la maintenance prédictive.
Le premier engin serait déjà prêt et envoyé à Hambourg pour des tests. Cette confirmation propulse un peu plus le constructeur chinois sur les terres européennes, lequel bénéfice déjà d’une petite commande de trois automotrices du privé tchèque LEO-Express. Reste à voir quelles seront les éventuelles contreparties, et d’où vient réellement l’initiative : de l’entreprise ferroviaire ou sur «bon conseil» venu de plus haut ? Nul ne sait…
Allemagne – 25/06/2018 – 60 rames du S-Bahn de Stuttgart équipées du Wifi – Près de 60 rames RER sur 97 sont déjà équipées du Wifi avec la technologie WLAN. C’est ce qu’annonce la DB, qui dispose d’un contrat d’exploitation du S-Bahn de la capitale du Bade-Wurtemberg. Les voyageurs sélectionnent le réseau « Wifi @ DB » sur leur appareil mobile, puis acceptent les conditions d’utilisation et peuvent ainsi surfer à leur aise.
Les premiers chiffres d’exploitation sont déjà disponibles. Ainsi, en mai 2018, un peu moins de 340.000 appareils mobiles, dont les utilisateurs ont accepté les termes et conditions, étaient connectés au WLAN du S-Bahn. Au cours de cette période, jusqu’à 56 véhicules ont été équipés de la technologie WLAN correspondante. L’AOT Region de Stuttgart et le S-Bahn Stuttgart investissent ainsi près de cinq millions d’euros dans la technologie et l’exploitation, initialement pour six ans.
Un portail web commun a été ouvert. Les voyageurs y trouveront un large éventail d’informations et de nombreux éléments de divertissement axés sur la région. Cela donne aux voyageurs – indépendamment de la couverture mobile – , une offre sans problème et permanente, explique la Deutsche Bahn. À l’été 2019, lorsque toute la flotte de véhicules sera équipée du Wi-Fi, le portail web sera encore davantage développé et offrira à la clientèle une plus-value supplémentaire.
On pourra mesurer les effets de ce Wifi gratuit avec beaucoup plus d’arguments. En Belgique, la SNCB l’a définitivement rejeté, renvoyant les utilisateurs à la 4G le long des voies, quand elle est disponible. Aux CFF, les tergiversations sont remontées jusqu’au parlement fédéral. Après l’avoir supprimé en début d’année, l’entreprise publique suisse vient de faire une subite marche arrière, promettant à nouveau du Wifi à sa clientèle pour bientôt. Comprenne qui pourra. En attendant, à Stuttgart, on avance….
Allemagne – 29/05/2018 – Flixtrain à grande vitesse ? – Selon les médias allemands, Flixtrain, dont on savait qu’il voulait ouvrir d’autres lignes, aurait fait une demande pour opérer un aller-retour Berlin-Munich via la nouvelle ligne à grande vitesse, inaugurée en décembre 2017. Il n’est prévu dans un premier temps qu’un aller-retour quoidien, mais à l’avenir, il pourrait y avoir jusqu’à trois paires de trains chaque jour. La question du temps de parcours et du matériel roulant utilisé reste encore ouverte. C’est d’autant plus crucial de la ligne – ou du moins une partie -, ne fonctionne que sous ETCS 2, donc avec signalisation en cabine de conduite. Cela impose un matériel de traction ad-hoc.
La tâche sera rude pour concurrencer une Deutsche Bahn omniprésente qui déroule ses 35 ICE sur cette liaison de 623 kilomètres. 3 ICE avec peu d’arrêts abattent le parcours en moins de quatre heures entre les deux grandes villes allemandes.
Depuis mars, les deux trains quotidiens mis en route (Hambourg-Cologne et Berlin-Stuttgart) circuleraient avec un coefficient de remplissage compris entre 50 et 70%, pour des trains offrant environ 500 places, soit dix autocars.
Suisse – 22/05/2018 – La Suisse veut sécuriser son trafic international – Les suisses veulent sécuriser leurs lourds investissements. Ils ont signé un accord de coopération avec Trenitalia, afin de mieux se positionner.
Les liaisons communes entre la Suisse et l’Italie seront plus nombreuses et de meilleure qualité dès ces prochaines années. On se rappelera l’aventure Cisalpino, entamée en 1993 et qui pris fin en 2003 dû à une forte détérioration de la qualité du matériel roulant. Les deux pays remettent donc le couvert mais sans société commune cette fois. Chacun chez soi avec ses qualités et ses handicaps…
Mais il s’agit surtout de sécuriser l’investissement dans les Giruno et de s’implanter avant «les autres», autrement dit d’éventuels concurrents que pourrait permettre la loi suisse dans les prochaines années. La montée en puissance des WESTbahn, NTV-Italo ou les tentatives Flixtrain en Allemagne ne laissent pas indifférent les acteurs ferroviaires de la Confédération, qui observent ces évolutions avec attention. Et quand on sait que la SNCF est présente dans le BLS, avec qui les CFF ont justement un différent, tout mis l’un dans l’autre, on comprend que cela chahute un peu la tranquilité des CFF qui veulent rester dans la cour des grands.
En vue de l’horaire 2020, l’offre sur l’axe du Lötschberg (Bâle–Berne–Milan) sera renforcée par 3 ou 4 paires de trains. En fonction de l’évolution du marché, l’opportunité d’introduire un cinquième aller-retour sera envisagé.
Mais l’autre grand défis des CFF est de «remplir le coûteux Gothard» au plus vite. L’ouvrage était en effet prioritairement destiné au trafic fret Rhin/Italie, dont les sillons passent de 3 à 2 vu la vitesse à 200km/h des trains de voyageurs. Et donc, d’ici à l’horaire 2021, qui sera celui de la mise en service du tunnel de base du Ceneri (au sud du Gothard), le temps de parcours entre Zurich et Milan sera ramené de trois heures et demie à trois heures, et l’offre étendue de 8 à 10 paires de trains par jour. De nouvelles liaisons directes vers Gênes et Bologne sont par ailleurs prévues et traitées par Trenitalia.
De Bâle à Milan via Lucerne, deux nouvelles liaisons quotidiennes seront proposées (une seule liaison actuellement). Les trains trinationaux (Allemagne, Suisse, Italie) de Francfort à Milan continueront de circuler.
À l’avenir, seuls des trains Giruno de Stadler circuleront entre Zurich et Milan. Des trains à caisses inclinables de type Astoro/ETR610 circuleront entre Bâle, Berne et Milan, tout comme entre Genève, Lausanne et Milan. Les deux catégories de trains seront en service entre Bâle, Lucerne et Milan.
Globalement, les parties confirment leur satisfaction au sujet de ce qui a été convenu ce jour et soulignent combien l’importante collaboration entre la Suisse et l’Italie contribue à renforcer encore l’intégration du système ferroviaire.
(D’après communiqué de presse CFF)
Autriche – 19/05/2018 – WESTbahn prochainement vers Munich ? – WESTbahn, unique concurrent privé sur le segment grande ligne en Autriche, a soumis une demande au régulateur ferroviaire autrichien Schienen-Control. Le document montre que Westbahn veut exploiter quatre aller-retour par jour pour rejoindre la capitale bavaroise. Les trains devraient s’arrêter à Freilassing, Traunstein, Rosenheim, Munich Ost et Munich Hbf. Le temps de trajet entre Salzbourg et Munich s’élèverait à 1 heure et 37 minutes. WESTbahn fera face aux sept Railjet non-stop que ÖBB exploite entre Salzbourg et Munich, pour un temps de trajet de 1h30. Rappelons que WESTbahn offre un service de quasi 30 aller-retour entre Vienne et Salzbourg, ce qui en fait le meilleur service intercité classique privé du moment.
Si cela est confirmé, WESTbahn entrera dans la cour des « internationaux privés », à l’instar de Thello, Transdev, Regiojet ou encore prochainement LEO-Express. Cela confirme le dynamisme du trafic européen et surtout, la recherche par ces sociétés de relais de croissance en dehors de leur marché initial. Tout bénéfice pour le voyageur, alors que le concept français s’enfonce, lui, dans le déclinisme idéologique.
L’aventure vers Munich pourra aussi consoler WESTbahn qui cherche désespérément à rejoindre Innsbruck, soit par le Korridorzug via Kustein, soit par la ligne intérieure via Zell am See. Liaison pour le moment jugée « difficile » par l’infrastructure, où d’invérifiables soupçons de discrimination reviennent régulièrement dans les médias autrichiens.
Qui est WESTbahn : c’est à ce lien
Allemagne – 04/05/2018 – Flixtrain va mettre en service d’autres liaisons – FlixMobility, qui gère la marque Flixtrain, et qui a lancé deux aller-retour en open access ce trimestre (l’un sur Hambourg-Cologne, l’autre sur Berlin-Stuttgart), a annoncé qu’il avait déposé une demande à DB-Netz pour l’exploitation de services supplémentaires sur d’autres liaisons. Il s’agirait de trains entre Berlin et Cologne ainsi qu’entre Berlin et Munich. Ces trains seraient lancés pour le changement d’horaire de décembre prochain. Comme FlixMobility ne possède aucun actif, ces trains seront opérés par des opérateurs attitrés dont on ne connait pas encore l’identité à ce jour. FlixTrain veut «construire à moyen terme en Allemagne une alternative sérieuse au trafic longue distance de la Deutsche Bahn», a déclaré son patron, André Schwämmlein.
FlixTrain a vendu plus de 100 000 billets depuis le lancement du mois de mars, ce qui place l’entreprise au-dessus des prévisions. Le taux d’occupation moyen se situe entre 50 et 70%. Les clients peuvent également utiliser le ticket FlixTrain pour des correspondances vers les bus interurbains de l’entreprise. « C’est ainsi que nous créons un réseau national de mobilité qui relie plus de 600 destinations par route et par rail. » déclare l’entreprise, qui se veut un transporteur multimodal. André Schwämmlein en a profité pour critiquer la politique gouvernementale qui – selon lui – veut renforcer le trafic grande ligne de la seule Deutsche Bahn. Affaires à suivre.
Qui est Flixtrain ? C’est à ce lien
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