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Suisse : le monopole des CFF érodé en national

Cela peut être compris comme un mini séisme au royaume du rail intégré : l’OFT va probablement faire passer l’exploitation de deux lignes dans le giron du BLS, un gros acteur du rail suisse qui opère autour de Berne. Rappel des faits (1). En Suisse, il y a les trains locaux et régionaux qui sont de facto subventionnés, tandis que les Intercités – qualifiés « grande ligne » en Suisse – ne reçoivent théoriquement pas de subsides. Le risque commercial du trafic grandes lignes est donc de la responsabilité entière des CFF et la Confédération et les cantons n’y participent pas. Pour chaque ligne, la Confédération définit simplement l’offre minimale devant être assurée. Les lignes n’étant bien entendu pas toutes aussi rentables les unes que les autres, la Confédération consent à ce que les lignes ne couvrant pas les coûts (par exemple Bienne–La Chaux-de-Fonds) soient financées par les lignes bénéficiaires (par exemple Berne–Zurich).

Jusqu’à présent les CFF exploitaient en exclusivité le réseau national comprenant les trains Inter- et Eurocity, Interregio (IR) et certains RegioExpress, en vertu d’une concession octroyée en 1999, renouvelée pour dix ans en 2007 et adaptée en fonction des différents aménagements ferroviaires (Rail 2000, tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard). Par ailleurs, et c’est un des points de l’affaire, les CFF sont seuls exploitants du trafic grandes lignes en Suisse depuis 2004, année où ils ont repris les lignes du trafic grandes lignes précédemment exploitées par le BLS. En contrepartie, les CFF ont laissé au BLS l’exploitation de tout le RER bernois (trafic régional).

La concession CFF expirait en décembre 2017 et devait être réattribuée par l’OFT (l’Office Fédéral des Transports). Mais voilà, pour le réoctroi des concessions, deux privés, semble-t-il avec l’appui en coulisses de… l’OFT lui-même, ont manifesté leur intérêt à exploiter certaines grandes lignes aujourd’hui gérées par les CFF en monopole. C’est légal, mais c’est fortement contesté par les CFF. Ces derniers ont immédiatement voulu éteindre l’incendie en faisant entrer les deux « nouveaux » (déjà actifs en Suisse depuis des lustres), dans des « partenariats stratégiques » à la sauce CFF. Le SOB a accepté, mais le BLS, qui demandait trois lignes, de Berne vers notamment les aéroports de Bâle et de Zürich, a rejeté toute forme de partenariat, voulant « récupérer » des juteuses grandes lignes (voir plus bas).  Le litige était porté à l’OFT dès le printemps 2017….

Dans l’urgence, l’OFT a prolongé l’actuel mandat des CFF en monopole jusque fin 2019, le temps de trouver une solution. En avril dernier, l’OFT décidait de ne transférer que deux lignes aux BLS, provoquant malgré tout la fureur des CFF, qui « restent toutefois disposés à étudier toutes les possibilités de coopération », rapportait le magazine suisse Bilan.ch.

Les deux petites lignes que l’OFT envisage de céder au BLS

Mais qu’est-ce qui motive l’OFT à modifier les règles du jeu ? Poussée de fièvre libérale au royaume des Alpes ? En partie, mais pas que.

Quand la tradition helvétique se retourne contre les CFF

Le site Domaine Public (2) rappelle avec évidence que la collaboration entre sociétés d’exploitation constitue un mode de fonctionnement conforme à la tradition helvétique. Mais personne n’a vu venir que cet argument peut se retourner contre le rail en monopole : puisqu’il y a déjà une parfaite collaboration entre plus 244 entreprises de transport, pourquoi n’en serait-il pas de même avec plusieurs sociétés purement ferroviaires ? Il est fort probable que l’OFT avait cette idée en tête « au début du processus, à l’automne 2016, au moment où il a invité à un tour de table les trois prestataires principaux CFF/BLS/SOB sur le marché du transport ferroviaire (…) Les discussions se sont poursuivies jusqu’en février 2017, date de leur rupture.  Le chacun pour soi, une première en Suisse ». Donc, deux concurrents, mais pour quoi faire ?

La vraie raison ? Moins subsidier…

La Suisse met en œuvre, non pas des principes bruxellois, mais une modification de couverture des déficits pour le financement de l’infrastructure et une limitation des bénéfices en trafic grandes lignes, ce qui modifie radicalement le système actuel de financement des transports publics. L’OFT met en réalité en œuvre le modèle oligopolistique « CFF + X » basé sur une décision du Conseil fédéral datant de… 2003. Les mises au concours des concessions longue distance, une nouveauté contestée par les CFF, viennent donc du Parlement. En 2016, l’OFT avait élaboré un guide intitulé « Principes et critères relatifs au trafic grandes lignes ». Pour la première fois, ce document définissait le réseau ferroviaire sur la base de critères induits par le « Projet de territoire Suisse » (3). Pour obtenir une concession du trafic grandes lignes, il faut satisfaire à des conditions-cadres aussi claires que contraignantes : horaire cadencé, structure tarifaire, taux d’autofinancement, faisabilité au niveau de l’exploitation et stratégie 2025 d’utilisation du réseau. Ce n’est pas rien…

Dans un autre document récent (4), l’OFT détaille que le trafic grandes lignes doit être désormais autofinancé. Le mot est lâché. Il n’est pas anodin, loin s’en faut. La transformation de lignes régionales telles que l’axe Berne-Neuchâtel en grandes lignes autofinancées permet d’économiser des subventions des cantons et donc de la Confédération. L’OFT estime l’allégement en «dizaines de millions de francs». Objectif : éviter que des lignes « moyennes », à mi-chemin entre régional et national, ne tombent dans le trafic régional et doivent être reprises par les cantons. Voilà qui tort le cou à la grande illusion du transport public financé à l’infini : tout a une limite, même dans la (très) riche Suisse…

Pour les CFF, les grandes lignes, c’est chasse gardée vu les investissements consentis (ici une rame Giruno en test, photo license flickr eisenbahnfans.ch)

Onéreux Gothard, rentable Lötschberg

Domaine Public rappelle une cruelle vérité : les coûts d’exploitation de l’axe du Gothard (CFF) sont sensiblement plus élevés que ceux du Lötschberg (BLS) (5). Les deux transversales alpines du Gothard et du Lötschberg sont depuis toujours en concurrence plus ou moins larvée. L’exploitation de l’axe du Lötschberg est plus rentable, grâce à des conditions plus favorables — comme l’absence de toute concurrence routière, à l’inverse du très chargé axe du Gothard. BLS veut donc exploiter seule « sa » ligne et son tunnel, et faire bénéficier sa clientèle de trouvailles techniques, en matière de traction par exemple. Mal pris avec leur Gothard, les CFF perdent de l’argent et n’entendent pas en perdre davantage si on leur retire des grandes lignes, comme le veut le BLS. Avantagé, bien plus léger, le BLS aurait ainsi davantage de coudées franches que son grand cousin CFF. Avec le risque, plus tard, lors d’une nouvelle concession en 2029, de se répandre davantage. C’est là le nœud de l’affaire….

Les arguments des CFF

L’ex-régie fédérale rappelle que la force du système suisse réside précisément dans son intégration, gage d’une qualité égale pour tous. Les modifications de couverture du déficit et la limitation à 8% des bénéfices grande ligne « n’étaient pas connus lors du lancement de l’appel d’offres. Ils modifient donc de manière inadmissible les conditions-cadres de la procédure d’appels d’offres en cours et mènent à une inégalité de traitement du BLS et des CFF. Les plans de l’OFT causeraient, selon l’estimation des CFF, des surcoûts d’environ 100 millions de francs par an dès 2020. », tonne un communiqué de presse rageur dont on a peu l’habitude (6).

En cas de morcellement de la concession, les coûts globaux du système augmenteraient de 15 à 20 millions de francs par an en raison des synergies non exploitées, estiment les CFF. Le changement de système à lui seul induirait par ailleurs des coûts de l’ordre de 20 à 40 millions de francs. Et plusieurs centaines de collaborateurs seraient obligés de changer d’employeur. Tout cela alors que la vénérable maison traverse en ce moment une période de turbulence à tous ses étages, infrastructure et cargo inclus…

Le BLS (Wikipedia)

Les arguments du BLS

Bernard Guillelmon, patron de la compagnie BLS, rapportait au Temps : « Nous avons fait du trafic grandes lignes de 1913 à 2004. Après quinze ans, on peut mener de nouvelles réflexions au sujet de l’accord de 2004. » Et de préciser : « le trafic longue distance serait le seul qui soit rentable. Nous nous sommes donc demandé s’il était juste qu’une seule entreprise, en l’occurrence les CFF, exploite les liaisons rentables alors que les autres se concentrent sur le trafic régional, qui doit être subventionné. L’exploitation d’un réseau grandes lignes nous rendrait plus efficaces et aurait un impact sur les redevances que nous recevons de la part des cantons et de la Confédération. » (7)

Moralité

Apparemment, l’effort pour « faire du train moins cher » doit se poursuivre, et l’OFT fait donc pression sur une maîtrise des coûts et une baisse des prix du billet. En mettant deux concurrents très inégaux dos à dos et en pariant sur la poursuite de l’harmonisation à la suisse.

L’Association des cadres des transports publics notait sur son site que l’incertitude grandit chez les cadres et les employés CFF avec le nombre de mesures d’économies annoncées. L’opinion publique également se demande de plus en plus où va le train fédéral…

 

(1) Deux candidats concurrents pour exploiter les intercity suisses

(2) Comment concilier une émulation stimulante entre exploitants avec un réseau intégré dans l’intérêt public

(3) Non spécifiquement ferroviaire, il s’agit du premier document stratégique portant sur le développement territorial du pays qui a été conçu et soutenu à tous les niveaux de l’Etat. Il offre un cadre d’orientation et une aide à la décision pour le développement territorial futur en Suisse.

(4) Trafic grandes lignes et réoctroi de la concession

(5) L’exploitation du plus long tunnel ferroviaire du monde s’avère délicate. Premiers aspects d’un rodage onéreux.

(6) Consultation sur les concessions en trafic grandes lignes: Des prix plus élevés et une offre moins bonne pour la clientèle en cas de division de la concession du trafic grandes lignes.

(7) Interview complète au journal Le Temps

 

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