Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
19/08/2018 – (English version)
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David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire« , cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?
Briginshaw écrit d’emblée que l’évènement, dont le contenu était de haute tenue, ne fût pas à la hauteur des espérances. « Le rail détient une part de marché de 33% aux États-Unis, 30% en Inde et 80% en Russie (…), tandis que la part du rail sur le marché du fret européen ne représente que 11-12% ». Ce sont les chiffres rappelés par Renato Mazzoncini, Président de l’UIC. Viennent ensuite, comme de coutume, les traditionnelles causes dont on parle probablement depuis trente ans sans avoir trouvé de solutions tangibles. Un intervenant suisse à la Conférence, directeur dans une firme logistique, n’hésite pas à affirmer que le secteur routier a fait en cinq ans ce que le rail a fait en plus de vingt ans. Un réel problème…
La vraie question est : pourquoi la route et le secteur aérien progressent si vite et non le rail ? Répondre à cette question demande une certaine dose de sincérité et de bonne foi. Est-ce vraiment ce que nous pouvons espérer dans ce genre de grande conférence ? Souvent on peut s’attendre à des réponses très évasives ou consensuelles qui n’apportent rien aux débats. On trouve comme échappatoire le grand rêve du train digital, afin de pouvoir contenter tout le monde. Est-ce de cette manière qu’on fera progresser le rail ?
L’impression domine qu’on fait volontairement l’impasse sur ce qui dérange. Et les choses qui dérangent ne manquent pas, dans le grand monde ferroviaire. Malgré l’arrivée timide d’entreprises concurrentes, la plupart des pays vivent toujours avec une grosse entreprise d’Etat composée de travailleurs bénéficiant d’une législation du travail particulière. Le secteur ferroviaire est très réglementé et extrêmement intensif en main d’œuvre. Des discussions interminables sont parfois entreprises pour changer quoi que ce soit. On l’a clairement vu en France au printemps dernier. Dans ces conditions, on ne voit pas en quoi le digital pourrait changer quelque chose, sinon éliminer encore davantage d’emplois et provoquer d’énièmes grèves. C’est la raison pour laquelle certains intervenants des entreprises publiques restent prudents dans leurs propos. Ils savent que les changements dans le secteur ferroviaires sont très politiques. Aucune blockchain ne peut résoudre cette équation humaine.
Un autre challenge est celui du réseau ferroviaire. Beaucoup d’entreprises publiques considèrent qu’ils sont propriétaire du réseau, et qu’ils ont la priorité sur tout. Mais même des entités séparées comme Network Rail sont totalement menottées aux desideratas politiques. En Grande-Bretagne, des projets d’électrifications et des améliorations de voies ont été reportées par le pouvoir central. Comment peut-on alors décemment demandés aux transporteurs d’améliorer leurs prestations ? Aucune blockchain ne peut résoudre ce type de problème. C’est juste une question de volonté humaine…
L’ETCS était censé nous promettre un monde ferroviaire meilleur, avec davantage de trains sur les voies. Ce n’est pas vraiment le cas. Les conducteurs craignent pour leur sécurité avec des trains trop proches les uns des autres. Certains réseaux ont fait comprendre, comme en Allemagne, qu’ils ont un système de sécurité qui fonctionne aussi bien que l’ETCS. Ils n’ont donc pas de raison de changer intégralement de systèmes. En outre, il est apparu que le marché ferroviaire en concurrence est essentiellement composé de trains de fret qui parcourent 300 à 800km, et souvent beaucoup moins (fret local). Comme l’a dit un opérateur dans un autre séminaire : « je n’ai pas besoin d’une locomotive qui va de Stockholm à Palerme ». Il y a donc toujours, quelque part, un changement de locomotive et de conducteur. Certains opérateurs ne veulent pas que leurs locomotives partent trop loin de leur base, car à 1000km, il n’y a plus personne pour réparer ou rapatrier. L’Europ Assistance du rail n’existe pas encore vraiment…
Un autre point intéressant est le management du trafic. Dès qu’il y a un incident, le gestionnaire du réseau arrête les trains ! Il faut parfois un temps énorme pour identifier l’incident puis remettre le trafic en route, avec de nouveau des priorités défavorables aux trains de fret. Il semble impossible de détourner le trafic même quand il y a des itinéraires disponibles : pas d’urgence ! On l’a vu avec l’incident de Rastatt : peu de trains ont été détournés via Schaffhausen et Stuttgart. Ce manque de réactivité est causé par les procédures très lourdes du réseau ferroviaire. Et il ne se trouve pas grand monde pour tenter de changer les procédures. De plus, les conducteurs sont agréés pour tel ou tel itinéraire, et ne peuvent donc pas rouler sur d’autres. Les locomotives ont le même problème : elles doivent être agréées sinon elles sont interdites. Les TRAXX Bombardier ou Vectron Siemens bloquées à Bâle durant l’incident de Rastatt ne pouvaient pas rouler sous le 25kV en Alsace, ni rouler sous le système français KVB. Dans ce cas c’est plutôt une faute des opérateurs, pas des gestionnaires d’infrastructure. Les experts du rail savent que l’homologation du matériel roulant pour plusieurs réseaux est long et très coûteux. Aucune blockchain ne pourrait changer quoi que ce soit à ce niveau…
Tout cela est extrêmement dommageable pour le secteur ferroviaire. Comme chacun sait, un chauffeur routier peut emprunter n’importe qu’elle route sans être agréer. Idem pour un pilote aérien. Evidemment, les secteurs routiers et aérien travaillent dans un environnement ouvert.
Le dernier point concerne le fret lui-même. La logistique n’est clairement pas un métier de cheminots. C’est un secteur hyper concurrentiel, très réactif, où le turnover du personnel est très important. C’est une industrie qui est tout le contraire du chemin de fer, avec des entrepôts géants de plus en plus automatisés. Un responsable d’entreprise à Anvers me disait qu’en moins d’une demi-journée, il pouvait obtenir 10 camions pour emmener rapidement 10 conteneurs en Allemagne ou à Bâle. Avec le train, il aurait fallu prévoir cela 2 à 3 semaines à l’avance… Nous vivons à l’ère d’Amazon où les clients demandent à être livrés parfois dans la journée. Que peut faire le train dans un tel environnement ? Aucune blockchain ne peut y parvenir…
Comme nous tous, j’aimerais être beaucoup plus positif. Mais pour le moment, je ne vois pas beaucoup de choses qui me rassurent. Or le temps passe. Ni la route ni le secteur aérien ne vont ralentir leur progrès pendant que le train, lui, prend son temps…
19/08/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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