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Le train écolo : tout le monde s’y met !

Est-ce l’effet d’Innotrans ? Ces derniers temps, on ne compte plus les opérations marketing concernant les automotrices hybrides. Tous les constructeurs s’y sont mis, avec en ligne de mire les lignes non-électrifiées. Parcourons rapidement les derniers développements.

En Allemagne par exemple, les lignes non-électrifiées restent encore nombreuses au niveau local : près de 4.000km. Or ce réseau, les Lander veulent le conserver, et même réactiver des lignes oubliées. Comme les électrifcations coûtent chères, les autorails diesel étaient jusqu’à présent l’unique solution disponible. Problème : ces autorails polluent et circulent parfois 1/3 de leur parcours sous des lignes principales électrifiées, dont notamment les gares principales. Il y a donc un sérieux gaspillage de ressources, d’autant que le diesel est de plus en plus bannit de l’automobile. Le rail devait suivre le mouvement.

Honneur à Alstom. La firme française s’est engagée dans l’autorail hybride l’année dernière, non pas en France mais en Allemagne. Le marché semble en effet plus prometteur de ce côté-là du Rhin, étant donné les conditions politiques qui permettent aux Lander de choisir eux-mêmes leur opérateur ferroviaire. Un premier projet concernant des locomotives de manoeuvre hybrides H3 avait été lancé en août 2013 et la première locomotive a été dévoilée à InnoTrans 2014 à Berlin. Les cinq engins subissent des tests de huit ans sur les sites de la DB à Würzburg et à Nuremberg. Le projet a été financé à hauteur de 600 000 euros par le Land de Bavière. La fabrication est réalisée sur le site d’Alstom à Stax, en Saxe-Anhalt. Une des 4 variantes consiste en une locomotive fonctionnant sur batteries. Mais ce n’était pas encore si disruptif pour Alstom…

La firme frappa un grand coup en 2016 avec son autorail Coradia iLint. Cet engin est beaucoup plus disruptif car son moteur est mû par l’hydrogène, ce qui est nouveau. Le Coradia iLint est une version du Coradia Lint 54, mais alimenté par une pile à hydrogène. Annoncé à l’InnoTrans 2016, le nouveau modèle est la première rame commerciale à hydrogène au monde. Le Coradia iLint pourra atteindre 140 km/h et parcourir 600 à 800 kilomètres sur un seul plein d’hydrogène. Le premier Coradia iLint devrait entrer en service sur la ligne Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven en Basse-Saxe, en Allemagne. Il sera assemblé à l’usine d’Alstom à Salzgitter. Il a commencé ses essais à 80 km/h en mars 2017. Le 11 juillet dernier, l’EBA (l’Autorité ferroviaire allemande) a délivré sa licence d’exploitation. Avec cet autorail, Alstom fait un coup double en répondant à la fois à la problématique des lignes non-électrifiées, tout en éliminant une très grande partie de la pollution et des rejets de gaz à effet de serre.

Des critiques se font cependant entendre concernant les méthodes de fabrication de l’hydrogène (1). Avec sa commande de 14 Coradia iLint en décembre 2017, le Land de Basse-Saxe a aussi pris conscience de la problématique de la fabrication de l’hydrogène, et a investi en plus 8,4 millions d’euros pour fabriquer de l’hydrogène non plus à partir d’énergies fossiles mais par électrolyse et au moyen d’énergie éolienne. On s’oriente ainsi vers un train « zéro émission ».

La concurrence réagit

On pouvait être sûr que les concurrents Siemens et Bombardier n’allaient pas rester les bras croisés. C’est désormais chose faite… Juste avant Innotrans – ce n’est évidemment pas un hasard -, Siemens et les ÖBB (encore eux), présentaient le 10 septembre leur concept de Desiro ML Cityjet Eco. Le train fait partie de la gamme Desiro de Siemens. Contrairement à Alstom, le concept est d’une technologie plus classique faisant appel aux batteries. Le fonctionnement sur batterie peut réduire les émissions de CO2 jusqu’à 50% par rapport aux moteurs diesel. Les appareillages situés en toiture comprennent trois conteneurs de batterie, deux contrôleurs DC / DC, un refroidisseur de batterie et d’autres composants électroniques. Le système utilise des batteries au titanate de lithium (technologie LTO). Comparées aux batteries lithium-ion conventionnelles, ces batteries modifiées permettent des courants de charge nettement plus élevés pour une recharge rapide.

Le projet pilote sera réalisé avec un train issu de la série de trains Siemens Desiro ML actuellement en cours de production pour les ÖBB. La conception du train lui permet de supporter des charges supplémentaires en toiture. En conséquence, les délais de production et de livraison habituels de 36 mois pour un nouveau train peuvent être réduits à moins de la moitié. Après des essais approfondis, un premier train devrait être utilisé au cours du second semestre 2019.

Comme un écho, Bombardier répondit deux jours plus tard. Le 12 septembre, le canadien présentait son Talent 3 électro-hybride. Et un de plus ! Avec quatre batteries Bombardier Mitrac, ce train peut parcourir actuellement 40 kilomètres sur ligne diesel. Les trains de la prochaine génération alimentés par batteries pourront parcourir jusqu’à 100 kilomètres sur des voies non électrifiées. En 2019, la Deutsch Bahn utilisera le prototype présenté dans le cadre d’un projet-pilote de 12 mois, avec passagers, dans la région du lac de Constance et des Alpes.

Le développement du train à piles est subventionné par le gouvernement fédéral allemand dans le cadre d’un programme d’innovation pour l’électromobilité doté de 4 millions d’euros. Les partenaires du projet sont DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (transport régional pour la région du lac de Constance), filiale de DB Regio, Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (Société régionale de transport du Bade-Wurtemberg), l’Organisation nationale Fuel Cell Technology et l’Université technique de Berlin.

Cela démontre l’importance des pouvoirs publics dans le financement de la recherche et le partenariat avec les universités et les centres de recherche. C’est de cette manière que l’Europe peut conserver ses industries et rester à la pointe du progrès technique et… écologique. Innotrans semble être un marqueur clé pour sortir des nouveaux projets. Le prochain aura lieu en 2020. Nous aurons alors l’occasion de parler des premiers résultats de ces nouveaux concepts.

 

(1) Libération : Un train à l’hydrogène, est-ce vraiment propre ?

 

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Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité

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