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ScotRail, un grand méconnu plutôt actif

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ScotRail n’est pas très connu sur le Continent. Ce réseau de transport public ferroviaire s’étend sur l’entièreté de l’Écosse et se montre très dynamique. Rappelons que l’Écosse est une nation constitutive du Royaume-Uni. Depuis la fin des années 90, un système de décentralisation est apparu, accordant à l’Écosse, au Pays de Galles et à l’Irlande du Nord une certaine autonomie gouvernementale, appelée « pouvoirs décentralisés ».

Le chemin de fer fait partie de ces pouvoirs décentralisés. Le système de franchise ferroviaire en Grande-Bretagne a été créée par la loi de 1993 sur les chemins de fer. La franchise permet à un opérateur privé de fournir des services ferroviaires sur le réseau ferroviaire. L’Écosse, qui dispose de son propre gouvernement, a donc de l’entière liberté d’opérer son réseau ferroviaire comme elle le veut. Elle décide aussi à qui en confier l’exploitation.

La patte écossaise

La marque ScotRail a été créée par Chris Green , directeur de British Railways pour la région écossaise, au milieu des années 1980, dans le but de fournir une marque distinctive du reste de la Grande-Bretagne. La marque s’est développée et est toujours utilisée aujourd’hui. Depuis 2008, c’est le nom permanent du chemin de fer écossais mis en franchise, quelle que soit la compagnie d’exploitation qui exploite le service des trains.

Le réseau ferroviaire appartient à Network Rail, organisme d’Etat britannique, responsable de l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire. Les services ferroviaires sont fournis dans le cadre de franchises accordées par le gouvernement écossais. Les franchises Scotrail ont été exploitées, depuis 1997, successivement par National Express, First Group et actuellement Abellio. En revanche, malgré l’arrivée du Brexit, le gouvernement de Londres n’envisage pas de transférer la partie écossaise de Network Rail au gouvernement régional écossais.

Transport Scotland est un organisme créé le 1er janvier 2006 en tant qu’agence nationale des transports d’Écosse. C’est une agence exécutive du gouvernement écossais qui rend des comptes aux ministres écossais. En septembre 2010, Transport Scotland a fusionné avec la Direction des transports du gouvernement écossais. Ils continuent à s’appeler Transport Scotland, et sont désormais responsables de toutes les questions liées au transport en Écosse, avec six directions (aviation, rail, politique des transports,…).

Network Rail Scotland s’occupe de l’infrastructure ferroviaire écossaise, soit 2.776 km de lignes, y compris le célèbre pont du Forth Bridge, au nord d’Édimbourg. Les principales lignes du réseau sont :

– la East Coast Mainline ;

– la West Coast Mainline ;

– la célèbre Highland Mainline de Perth à Inverness ;

– la Borders Railway, ligne entre Edinburgh et Tweedbank  ;

– la West Highland Line qui relie Mallaig et Oban dans les Highlands à Glasgow ;

– la ligner Edinburgh – Aberdeen.

Le très célèbre pont de Forth Bridge, à 14 km à l’ouest d’Edimbourg. Il est le deuxième plus long pont ferroviaire de type cantilever au monde quant à sa portée libre.

ScotRail assure plus de 94 millions de voyages par an, plus de 2 300 services ferroviaires interurbains, régionaux et suburbains par jour et dessert près de 340 gares. En octobre 2014, c’est le hollandais Abellio qui gagna la franchise, et il fût confirmé que les grandes-lignes faisait l’objet de la « Révolution du rail » voulue par l’Écosse. La franchise, détenue jusque-là par First Group, courre jusqu’en 2025. La décision d’accorder un contrat de 2,5 milliards £ à Abellio avait déclenché une querelle politique. Leur offre incluait des plans de tarifs réduits pour les demandeurs d’emploi, une connexion Wi-Fi gratuite et des tarifs anticipés de 5 £ entre villes écossaises, ainsi que l’espoir de booster les trafics. Mais les syndicats des transports ont condamné l’attribution de ce contrat d’une durée de 10 ans à une entreprise basée à l’étranger.

Électrifications

Sur les 2.776 km de voies ferrées en Écosse, 25,3% (711 km) sont électrifiés. La gare principale de Glasgow avait déjà reçu la caténaire 25kV en mai 1974, dans le cadre de l’électrification de la WCML. Edimbourg, elle, ne recevra son 25kv qu’en 1991 seulement, à l’occasion de l’électrification de la ECML. Il manquait dès lors le grand maillon entre les deux villes, qui ne vînt que tardivement au travers du programme EGIP.

Les travaux achevés en 2014 portaient sur 80 millions £ d’investissements sur la ligne de Cumbernauld, qui était le premier élément majeur d’électrification du programme d’amélioration d’Edimbourg-Glasgow, EGIP. En octobre 2017, le tronçon Glasgow-Edimbourg était entièrement électrifié. Les temps de trajet les plus rapides entre Glasgow et Édimbourg sont désormais de 42 minutes. Cela représente une étape majeure dans un pays qui reste historiquement tourné vers la traction diesel.

Nouveau matériel roulant

Avec près de 7 000 nouveaux véhicules ferroviaires en passe de remplacer plus de la moitié du parc de matériel roulant voyageurs, les trains britanniques sont sur le point de changer comme jamais auparavant. L’Ecosse ne fait pas exception. ScotRail est en train de transformer tout son matériel roulant : des rames électriques Hitachi classe 385 en trafic régional, des anciens HST reconfigurés pour les grandes lignes et de nouvelles rames pour le Caledonian Sleeper, le train de nuit vers Londres.

Nouveaux trains régionaux

La ligne principale Edimbourg-Glasgow est actuellement exploitée par plusieurs type trains. Outre les Dmu de classe 170 qui exploitent le service depuis 2000, ScotRail a pris des dispositions pour que des Emu de classe 380 (libérées des services Ayrshire et Inverclyde) et des Emu de classe 365 (unités en surplus louées à Eversholt) soient exploitées.

Hitachi Rail Europe fournit à Abellio 70 rames électriques multiples (Emu) de Class 385, qui formeront 46 trains de trois voitures et 24 trains de quatre voitures (soit 234 voitures au total). Celles-ci circuleront sur la nouvelle ligne électrifiée Edinburgh-Glasgow ainsi que sur les lignes Stirling – Alloa – Dunblane. En juillet 2018, Scotrail/Abellio a mis en service ces nouvelles rames en unités multiples de sept voitures, qui disposent de 479 sièges, soit 27% de plus que les rames classe 170 en service. Les rames 385 de 2×4 voitures ont 546 places assises.

Les nouvelles rames Class 385 ont commencé à rouler sur la ligne électrifiée Glasgow-Edimbourg (photo ScotRail)

Les grandes lignes

Le service des trains entre Edimbourg, Dundee et Aberdeen compte actuellement 15 allers-retours intercity, dont 3 par le biais de la franchise East Coast en provenance de Londres. Entre Glasgow et Aberdeen, on compte un horaire cadencé avec 16 allers-retours en semaine. L’ensemble de ces services est exploité à l’aide des rames Turbostar ‘Class 170’, pas vraiment appréciées pour de si longs trajets.

Il est bon de rappeler que les liaisons intercity avec Londres ne concernent pas ScotRail. La ligne Glasgow-Londres est gérée par la franchise West Coast Main Line, et c’est Virgin qui la gère jusqu’en 2022. La liaison Edimbourg-Newcastle-York-Londres, elle, est gérée par la plus polémique des franchises, celle de la East Coast Main Line.

En 2012, Transport Scotland avait publié les résultats de sa consultation sur le service ferroviaire voyageurs. Celle-ci examinait comment le chemin de fer devrait se développer et quels types de services voyageurs convenaient le mieux. Une des conclusions de cette consultation était que les passagers voyageant  vers Aberdeen et Inverness préféraient de loin prendre les HST125 de Virgin Trains au départ de Glasgow ou Edimbourg plutôt que les rames diesel Class 170 de ScotRail. Transport Scotland discuta de la façon de changer son transport ferroviaire grande-ligne. Ses résultats ont été intégrés à la spécification de la franchise ScotRail, qui a été renouvelée en 2014. L’achat de nouvelles rames était une option, tout comme la reconstruction radicale de ce que beaucoup considèrent comme le meilleur train de passagers jamais construit en Grande-Bretagne : les HST 125.

Près de 70 rames des vénérables – et iconiques – HST 125 sont en cours de remplacement en Grande-Bretagne par les IET de classe 800 Hitachi. On ne les mettra pas à la ferraille car Scotrail reprend 54 motrices et 121 remorques, en leasing auprès d’Angel Trains, pour former 17 rames Intercity de 5 voitures et 9 rames de 4 voitures. Ce sont donc des rames plus courtes encadrées par deux motrices. Malcolm Brown, directeur général d’Angel Trains, a précisé que : « La flotte subira des améliorations intérieures et techniques avant d’entrer en service voyageur, afin de répondre aux besoins des voyages interurbains modernes. »

Le nouveau look des vénérables HST 125 raccourcis (photo ScotRail)

C’est le bureau DG Design qui a participé au ‘rebranding’ des HST sous la marque ScotRail. DG Design a créé une nouvelle identité de marque pour le service HST, en développant la livrée extérieure ainsi que la palette de couleurs et les finitions intérieures. La livrée comporte des points de repère emblématiques représentant les sept grandes villes desservies, renforçant ses références inter-villes, d’où le nom de ‘Inter7City’. La remise à neuf technique des motrices s’est effectuée par le biais de Brush Loughborough tandis que les voitures Mark III le sont chez Wabtec Rail à Doncaster. Les « nouveaux » HST de ScotRail offriront 40% de places supplémentaires sur les liaisons interurbaines par comparaison avec une rame trois caisses Turbostar 170. Cette nouvelle jeunesse des HST permet à ScotRail de relier dès 2018-2019 les 7 principales villes d’Écosse que sont Glasgow, Edimbourg, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee et Inverness. Les autorails libérés seront ainsi introduits sur des trajets plus courts avec davantage de fréquence, ce qui est tout bénéfice pour tout le monde.

La ligne du nord-est vers Aberdeen a été la première à recevoir cette semaine les HST pour ScotRail – une décision intelligente, car ils opéraient déjà sur cette liaison avec la franchise East Coast Main Line. Le dépôt de ScotRail à Haymarket sera celui des HST. Les dépôts d’Inverness et d’Aberdeen prennent actuellement en charge la maintenance des HST de la côte Est, des Dmu de ScotRail et voitures Mark 3 du Caledonian Sleeper. Bientôt, ils prendront en charge les unités bimodales East Coast Class 800, les HST ScotRail et les nouvelles voitures Mark 5 du Caledonian Sleeper, ainsi que certaines Dmu de ScotRail.

Cette nouvelle flotte de HST augmentera de 33% la capacité du réseau Intercity de l’Écosse. Leur rapport poids / puissance élevé permettra de réduire les temps de trajet requis par la spécification de la franchise et de garantir que les fortes pentes dans les hauts plateaux ne posent aucun problème.

Ceci dit…

Tant en régional qu’en grande-ligne, il reste cependant surprenant que ScotRail ne mette pas davantage de voitures sur des trains que de nombreux clients jugent bondés. Les Railjets autrichiens ont au minimum 7 voitures. La plupart des Intercity en Allemagne ou en Italie comptent de 6 à 10 voitures. Étant donné que le gabarit britannique interdit le matériel roulant à double étage, ScotRail, comme toutes les sociétés en Grande-Bretagne, ne peut compter que sur une plus grande longeur des trains et une fréquence plus élevée. L’option des HST à 3 ou 4 voitures est certes économique, mais on aurait pu laisser les rames HST complètes avec 8 voitures. Une haute fréquence signifie aussi des voies suffisantes pour accueillir tous les trains dans les gares de Glasgow et Edimbourg, et une exploitation qui permet à ces trains de quitter rapidement ces grandes gares pour laisser des voies libres aux trains suivants, et ainsi de suite. Dans de nombreuses gares en Europe, certains quais ont une longueur suffisante qui accepte deux rames différentes, comme sur le réseau néerlandais.

Nouveaux trains de nuit

Le train de nuit Londres-Écosse existe depuis… 1873 ! En 1995, peu avant la privatisation, le service des deux trains de nuit avait été transféré à ScotRail, qui relanca le service en 1996 sous le nom de Caledonian Sleeper. En 1997, c’est le nouveau franchisé de ScotRail, National Express, qui reprend l’exploitation, suivi en 2004 de First Group. En 2012, ScotRail annonça que le Caledonian Sleeper ferait l’objet d’une franchise séparée. Le gouvernement écossais de l’époque annonça un investissement massif de 60 millions de £ (76.2 millions € en 2012). En mai 2014, la franchise a été attribuée à Serco, qui s’est engagée à remplacer les voitures Mark 2 et Mark 3 d’ici 2018.

Le groupe Serco est actif dans de multiples branches britanniques dans les secteurs de la santé, de l’immigration, des services aux collectivités et du transport. Elle forme justement avec Abellio une joint-venture 50/50 qui a exploité les franchises Northern Rail (reprise depuis par Arriva) et est toujours active sur le Merseyrail (Liverpool). Le 31 mars 2015, Serco Caledonian Sleepers Limited reprenait l’exploitation de Caledonian Sleeper.

Il y a en réalités deux Caledonian Sleeper, qui desservent deux zones distinctes de l’Écosse. Le premier quitte Londres Euston vers 21h et dessert le nord de l’Écosse en trois branches vers Aberdeen, Inverness et Fort William. Le second train est très tardif puisqu’il quitte Euston à 23h50 avec deux branches qui se séparent à Carlisle : l’une vers Glasgow, l’autre vers Edimbourg. Ces deux trains vont être intégralement renouvelés grâce à un investissement d’un total de 100 millions de £ (110 millions €), couvert par les 60 millions de £ du gouvernement écossais. Cela s’est concrétisé par la commande de 75 voitures chez le constructeur espagnol CAF, au pays basque. Les cinq premières voitures Mark 5 ont été livrées en juillet dernier et sont pour l’instant l’objet de tests sur le réseau britannique. Peter Strachan, le président de Serco-Rail UK, est déterminé à faire des Caledonian Sleepers « le nouveau symbole de l’Écosse. » Les premières rames complètes sont prévues pour mai ou juin 2019.

Une des voitures CAF Mark 5 du nouveau Caledonian Sleeper (photo CAF)

L’intérieur de l’une des voitures-lits (photo CAF)

Prochaines initiatives

Network Rail, le gestionnaire britannique de l’infrastructure ferroviaire, prévoit d’investir 4 milliards de livres sterling dans les chemins de fer écossais entre 2019 et 2024 afin de maintenir et d’améliorer le réseau ferroviaire de la région.

De son côté, en mars dernier, Transport Scotland a publié sa stratégie d’investissement dans les améliorations ferroviaires qui indique comment le financement sera ciblé au cours des 10 prochaines années. La nouvelle majorité écossaise va former une commission de l’infrastructure chargée de conseiller les ministres sur la manière dont les dépenses devraient être orientées de manière à générer un maximum d’avantages économiques. Selon le webzine Public Technology, le challenge consiste « à essayer d’imaginer ce que seront ces défis dans les 20 prochaines années, avec l’arrivée de véhicules autonomes, la manière dont nous pouvons utiliser le numérique pour gérer les systèmes de circulation, le nouveau matériel roulant, les changements de comportement liés à l’utilisation des transports en commun. »

Bien évidemment, le système de franchise est au cœur d’une bataille qui agite toute la politique britannique. Les travaillistes veulent ainsi renationaliser ScotRail comme au bon vieux temps. Ce à quoi répond Alex Hynes, directeur général de ScotRail Alliance : « nous apportons l’une des plus importantes mises à niveau de notre réseau depuis l’époque victorienne. Cela démontre le travail acharné de notre personnel de la ScotRail Alliance, un partenariat entre Abellio, ScotRail et Network Rail. Mais nous n’en restons pas là. L’investissement majeur que nous réalisons maintenant se traduira par des trajets plus rapides, plus de sièges et de meilleurs services pour nos clients.»

On verra si ces bonnes dispositions transformeront le transport ferroviaire de l’Écosse. ScotRail devra prêter une attention forte sur la disponibilité des places en heure de pointe. Une politique de développement durable, qui annonce encore davantage de voyageurs à bord, ne pourra pas faire l’impasse du problème des capacités, tant au niveau infrastructure qu’au niveau des trains.

Références

Scotrail HST, par le bureau DG Design

ScotRail’s ‘new’ HSTs – Rail Engineer

Strategic Business Plan 2019 – 2024: Scotland 

Abellio in Scotland

Chemin de fer n°566, 2017/5

Public Technology

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Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité

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