Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.
Le rail est la colonne vertébrale de l’économie britannique. Il emploie environ 240.000 personnes (tout compris, avec les entreprises de transport voyageurs et les constructeurs) et transporte 86 millions de tonnes de fret chaque année. Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire britannique avait déjà été réorganisé en « secteurs » dès 1987 :
- Train Load Freight reprenait le vrac, avec les quatre sous-secteurs charbon, pétrole, métaux et construction ;
- Railfreight Distribution reprenait les opérations intermodales, ainsi que diverses opérations « au sol » ;
- Freightliner poursuivait son trafic intermodal ;
- Rail Express Systems était le secteur des colis ;
En 1986 déjà, l’entreprise d’exploitation de carrières, Foster Yeoman, révolutionnait le paysage du fret ferroviaire en obtenant l’autorisation de gérer ses propres trains et en important les quatre premières locomotives de Class 59 de la firme américaine EMD.
Bien qu’étant gérées par l’entreprise étatique British Rail, ces ensembles jouissaient déjà d’une semi-autonomie de gestion. Les années 1988-89 enregistrèrent un record avec 149,5 millions de tonnes transportées. En 1996, ces secteurs pouvaient alors être facilement vendus à de nouveaux opérateurs. Au fil du temps, le secteur ferroviaire britannique, entièrement privatisé, s’est consolidé et a donné le paysage que nous connaissons aujourd’hui.
Le charbon, première victime de la politique britannique
Comme en Belgique, en France ou en Allemagne, le chemin de fer britannique vivait principalement grâce à l’industrie lourde. Une particularité de la Grande-Bretagne était sa politique centrée sur son pétrole extrait en Mer du Nord, les mines de charbon ainsi que les centrales électriques au charbon. Le fameux service de British Rail ‘merry go round’ (manège) entretenait ainsi un trafic typique de la seconde révolution industrielle. Il fut mis à mal par la politique de Thatcher avec la fermeture des charbonnages et le seisme social qui s’en suivit dans les années 80.
De cette période troublée, il ne resta en Grande-Bretagne que les centrales au charbon. C’était sans compter la nouvelle influence écologique qui impose maintenant de mettre un terme à ce dernier avatar de « l’ancien monde du XXème siècle ». Et cela se remarque brutalement dans les chiffres récents.
L’état des lieux aujourd’hui
La majeure partie des activités de fret ferroviaires sont gérées par dix entreprises du secteur privé. Il n’y a pas de subventions publiques pour les opérations de fret ni d’opérations sous franchises, comme pour les services voyageurs. Les entreprises britanniques opèrent totalement en open access, sur un territoire restreint à la seule Grande-Bretagne.
Les deux plus grandes sociétés d’exploitation de fret sont DB Cargo et Freightliner, tandis que Colas Rail, DRS GB Railfreight (GBRf) et les autres représentent « le reste ». Diverses autres entreprises gèrent des opérations ferroviaires sur leurs propres sites de fabrication ou de production. Malgré la diversification du secteur de fret ferroviaire, l’industrie lourde marque encore fortement les chiffres de transport.
Depuis le milieu des années 90, les opérateurs ont investi plus de 2 milliards de livres sterling dans de nouvelles locomotives, wagons et autres biens d’équipement afin d’accroître la capacité et d’améliorer les performances. Ils ont introduit de nouveaux wagons pour répondre aux nouveaux flux, par exemple des wagons conçus pour traiter le trafic de biomasse et de granulats. Ils ont également introduit de nouvelles locomotives diesel pour le transport de trains plus longs et plus lourds, allant des omniprésentes Class 66 aux locomotives Powerhaul Class 70 pour Freightliner et Colas, ainsi que des locomotives DRS Class 68 et électriques / diesel Class 88.
Les volumes totaux ont augmenté de plus de 65%, passant de 13 milliards de tonnes-kilomètres nettes en 1995/96 à plus de 22 milliards en 2014/15. En 2015/16, les volumes ont chuté d’environ 20%, principalement en raison d’une baisse du trafic de charbon vers les centrales électriques, mais les volumes totaux pour 2015/16 restaient toujours supérieurs de 30% aux niveaux de 1995/96, dernière année sous British Rail. La décision de supprimer progressivement les centrales au charbon afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone continue d’affecter fortement les volumes ferroviaires.
Les secteurs de la biomasse, des déchets et de l’automobile ont également connu une forte croissance depuis 2011. Le total des autres biens levés a régulièrement augmenté au cours de cette période (2009-2010 à 2016-2017). Toutefois, ils ont également enregistré une baisse de 3,1% par rapport à l’année dernière, pour s’établir à 65,3 millions de tonnes en 2017-2018.
Globalement, entre le début des années 80 et le milieu des années 90, la part de marché du rail avait diminué, pour ensuite remonter de 8% à 11% en 2010, en tonnes-km parcourues. 224.000 mouvements de trains de marchandises étaient comptabilisés en 2016-2017, soit une moyenne de 613 par jour. Néanmoins, comme ailleurs en Europe, la route continue de dominer le transport intérieur de marchandises en Grande-Bretagne, représentant environ 89% du marché du transport (68% seulement si l’on tient compte de la navigation côtière et du transport par pipeline).
Il est dès lors intéressant de voir comment le fret ferroviaire britannique a pu prendre des parts de marché dans d’autres secteurs qui ne font plus partie de l’industrie lourde. Le tableau ci-dessous montre la répartition du fret ferroviaire. On voit que le transport intermodal est dominant. On peut en revanche s’interroger sur le secteur international, d’à peine 3%, ce qui indique que de sérieux efforts doivent être entrepris avec la politique ferroviaire via le tunnel sous la Manche. On est très loin des projections dithyrambiques des années 90.
Les biens de consommation
Comme le rapporte Network Rail dans une étude, la taille du secteur manufacturier a diminué en proportion de l’économie nationale et le volume de produits manufacturés importés a augmenté. Cela a affecté le fret ferroviaire de deux manières :
- Les marchés traditionnels en vrac du rail, tels que le charbon (domestique et importé) et l’approvisionnement en matières premières pour la production nationale d’acier, ont considérablement diminué ;
- L’importation de marchandises par les principaux ports, a augmenté.
L’effet net de ces changements, conjugué à la baisse récente des flux liés aux importations de charbon pour le secteur de la fourniture d’électricité, est que le fret intermodal est devenu le plus grand secteur de marchandises transporté par rail.
L’ORR constate aussi une croissance dans la part des biens de consommation. Les chiffres récents du fret ferroviaire indiquent un avenir prometteur pour les marchés de biens de consommation et de matériaux de construction, qui représentent désormais près des deux tiers du fret ferroviaire britannique. Avec une part de 40% de l’ensemble des marchandises « intermodales » au cours de la période qui s’est écoulée jusqu’en avril 2017, le secteur des biens de consommation enregistraient sa part la plus élevée depuis 1998-1999, la plus haute de tous les secteurs depuis 2006-2007. La directrice exécutive de Rail Freight Group, Maggie Simpson, déclarait ainsi que « les investissements et les efforts des opérateurs ferroviaires et de leurs clients ont donné des résultats sans précédent dans le secteur de la construction et le trafic intermodal, ce que nous espérons voir se poursuivre au cours des années à venir. » Cela se vérifie avec la bonne tenue du trafic intermodal. Le trafic portuaire compte pour 80% du total du seul trafic intermodal britannique, ce qui souligne l’importance du secteur du conteneur.
Le port de Felixstowe, par exemple, est le plus grand terminal de transport ferroviaire de conteneurs du Royaume-Uni, avec un débit record et la gamme de services la plus vaste et la plus fréquente de tous les ports de Grande-Bretagne. Trois opérateurs – DB Schenker Rail (UK), Freightliner et GB RailFreight -, se partagent les 66 arrivées et départs quotidiens qui relient 15 destinations intérieures dans toute la Grande-Bretagne. Un tel trafic démontre que la vitalité du transport intermodal entre le secteur portuaire et les terminaux à l’intérieur du pays sont possibles quand on donne la possibilité à divers entrepreneurs de gérer et créer de la qualité, avec des bons prix, dans le transport de conteneurs maritimes.
L’opérateur Freightliner, qui existait déjà du temps de British Rail, opère actuellement une centaine de trains quotidiens au travers d’un réseau de 12 terminaux ferroviaires, dont 8 en propriété. Il transporte près de 770.000 conteneurs par an.
Un autre secteur concerne la grande distribution, dont on sait que la logistique est un facteur essentiel dans la guerre des prix entre grands distributeurs. Pour cette raison, ce secteur évite souvent d’utiliser le rail, considéré comme peu flexible et trop lent. Il préfère utiliser le transport routier et éviter de trop grands stocks, très coûteux. Ce n’est pas le cas de Tesco, numéro un des ‘retailers‘ britannique avec 12,5 % du marché et 3.500 points de vente sur tout le territoire britannique. En tant que détaillant responsable, Tesco accorde une grande importance, selon le marketing de la firme, au respect de ses obligations environnementales. Travaillant en partenariat, Direct Rail Service et le groupe Stobart ont combiné le meilleur de leurs capacités routières et ferroviaires pour créer une solution sur mesure répondant aux exigences de Tesco. Le résultat final est un service intermodal qui assure une distribution très efficace entre le dépôt de Tesco à Daventry et Glasgow-Mossend. « Ce nouveau service fait partie de notre engagement continu à réduire à zéro les émissions de carbone d’ici 2050 », explique Nigel Jones, directeur de la logistique chez Tesco au Royaume-Uni.
Les services ferroviaires intermodaux du groupe Stobart assurent 5 trains par jour, depuis le hub de DIRFT (au sud-est de Birmingham), desservant toutes les régions du Royaume-Uni, en Écosse, à Inverness et Aberdeen au nord, de même que vers Cardiff et Londres au sud. Stobart dispose aussi de son propre terminal portuaire à conteneurs à Widnes (photo, entre Manchester et Liverpool). Ce terminal est relié quotidiennement à Southampton et Felixstowe.
Les données statistiques imputent 20% du trafic aux échanges par trains intermodaux entre terminaux non portuaires. (Source Network Rail)
Réserves disponibles et longueur de train
En 2014, Network Rail créait un groupe de travail intitulé « Gestion des capacités » dans le but d’examiner les horaires de fret non utilisés. Il s’agissait d’un travail collaboratif entre Network Rail et tous les opérateurs de fret, destiné à générer une capacité de fret supplémentaire sans devoir passer par de gros travaux d’infrastructure. En avril 2017, après deux années et demi d’étude, le gestionnaire du réseau annonçait que près de 4.700 sillons initiallement réservés restaient inutilisés. Selon le gestionnaire d’infrastructure, cette inutilisation serait imputable à plusieurs facteurs, notamment des opérations de fret plus efficaces avec des trains plus longs et plus chargés, et une productivité accrue avec des trains de fret partiellement chargés en moins grand nombre, réduisant ainsi le gaspillage de sillons. Paul McMahon, directeur général de Network Rail pour les opérateurs de fret et les opérateurs nationaux de transport de passagers, déclarait au Container-Mag que « des capacités ont été libérées pour l’ensemble du chemin de fer, mais des capacités essentielles sont réservées aux opérateurs de fret. Ceci est important compte tenu de la nécessité de soutenir la croissance du fret sur le réseau pour soutenir l’économie. »
Un facteur déterminant de l’avantage du fret ferroviaire par rapport à la route est sa capacité à transporter un plus grand volume de marchandises par trajet. Lorsque la longueur des trains est limitée par l’infrastructure, cet avantage concurrentiel est diminué. La longueur de train dépend aussi d’installations de chargement et de déchargement adéquates dans les ports et les terminaux, ce qui souligne la nécessité d’une intégration dans l’ensemble du secteur.
Les marchandises relativement « légères », telles que les caisses mobiles, conteneurs et véhicules automobiles, sont les principaux bénéficiaires des trains plus longs, car la puissance de traction nécessaire nécessite qu’une seule locomotive. Pour les trains intermodaux, le but du gestionnaire britannique serait d’atteindre une longueur de 775 m (locomotive incluse). Mais il aspire à long terme à étudier la possibilité de faire circuler des trains d’une longueur encore plus grande, par exemple 1500m pour certains trains d’automobiles.
Et la suite ?
Nous aurions aimé commencer l’année 2019 avec une note d’espoir. On peut s’en tenir à cela mais le Brexit n’offre à coup sûr pas un avenir positif pour le secteur.
L’association Rail Delivery Group est clair quant à l’impact du Brexit sur le fret ferroviaire britannique : « La fluidité de la circulation des marchandises entre le Royaume-Uni et l’UE est essentielle pour le secteur des transports. Tout changement dans les relations commerciales avec l’UE sera confronté en premier lieu au secteur des transports. Le tunnel sous la Manche est le seul lien physique entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale. Un conteneur sur quatre arrivant dans les ports britanniques effectue son voyage par chemin de fer. »
Le secteur portuaire devrait être fortement touché sur le segment des camions en provenance d’Europe via les ferries. Cependant, ces camions ne prennent pas le train en Grande-Bretagne du fait d’un problème de gabarit. Seules les caisses mobiles pourraient être impactées. En revanche, les conteneurs font plutôt partie du marché ‘overseas‘ (océanique mondial) et devront être probablement traîtés avec de nouvelles règles douanières. Cela risque d’encombrer encore davantage les terminaux portuaires et d’avoir un impact sur le trafic ferroviaire. Le Rail Delivery Group propose dès lors la création de nouvelles zones de douanes ferroviaires dans les terminaux de fret ferroviaires afin d’éviter la création d’un poste de contrôle frontalier unique.
Il ne reste plus qu’à attendre les chiffres 2019 pour se donner une idée de la situation…
Références :
Network Rail – Freight Network Study
Les utilisateurs du fret ferroviaire
Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks
Mediarail.be - Rail Europe News 