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Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?

L’avion est-il encore pertinent quand on doit parcourir 600 à 800 kilomètres ? Au-delà des slogans, tout dépend des circonstances, du plan transport, de la géographie et du temps disponible de chacun.

On est bien d’accord : les sauts de puce de 200 kilomètres entre Amsterdam et Bruxelles, par avion, sont un non-sens dès l’instant où le TGV relie les deux capitales depuis 1996. Fin février, la Chambre des représentants des Pays-Bas souhaitait mettre fin aux liaisons aériennes entre Amsterdam et Bruxelles. Une proposition des verts de GroenLinks, soutenue notamment par les partis au pouvoir D66 et ChristenUnie, réunit une majorité de députés pour appeler le gouvernement batave à trouver des accords pour faire disparaître progressivement ces sauts de puce. En cette période de renouveau de la vague verte au sein de la population, c’est plutôt haro sur l’aviation et sa nocivité déclarée pour le climat. Le journal Le Monde, dans son édition du 22 février, posait la question qui fâche : « Peut-on se dire écolo tout en s’envolant pour le week-end à Porto ? ». Les jeunes, qui participent à de nombreuses marches climat en Belgique, en Suisse et ailleurs, se sont sentis mal à l’aise face à cette question qui les concerne directement. Mais les vols courts sont-ils si inutiles ?

L’explication sur les vols courts

Il va falloir attendre la fin du battage médiatique pour aborder le sujet à tête reposée. Les vols courts sont-ils un caprice d’hommes d’affaires ou de touristes pressés ? En réalité, pas tout à fait. Il est impératif de distinguer la destination « ville » de la correspondance « aéroport ».  Les vols courts ont deux fonctions principales.

Le hub de Schipol (wikipedia)

La première fonction est de relier deux aéroports dont l’un est un hub doté de connexions vers le monde entier. C’est le cas de Paris, Amsterdam, Francfort ou Madrid. La clientèle qui emprunte les vols courts n’est donc pas toujours une clientèle destinée à s’évader en ville, mais plutôt à rester dans l’aéroport pour prendre un autre vol. Et là, le rail est le grand perdant, sauf à desservir en direct les grands aéroports en question. On parle bien ici de dessertes par trains grandes lignes. Beaucoup d’aéroports sont desservis localement par rail, mais ces liaisons sont établies pour relier l’aéroport à « sa » ville et « sa » région environnante (Bruxelles, Zurich, Manchester, Milan, Vienne, Copenhague…).

L’accès des grands aéroports à d’autres villes lointaines est nettement moins courant : Paris-CDG, Francfort et Amsterdam Schiphol sont les rares aéroports de type « worlwide » à être desservis par trains grandes-lignes, dont des TGV. Et Londres ? Néant ! Ni Heathrow ni Gatwick ne sont desservis depuis Birmingham, Sheffield, Bristol ou Glasgow. Résultats : pour aller de Edimbourg à Bangkok, l’avion courte distance est hautement souhaitable. Idem si l’on veut faire un Clermont-Ferrand-Martinique ou San Fransisco : le passage par le hub de CDG est un parcours du combattant sans l’avion qui vous y dépose directement. Sinon, c’est le train et l’hôtel, l’alourdissement du voyage, du temps et… des prix, ou la débrouille en roulant de nuit en voiture ou covoiturage. Un vrai bonheur quand on sait qu’il est demandé, en moyen et long-courrier, d’être présent jusqu’à deux heures avant le départ du vol.

La seconde fonction des vols courte distance est de relier deux villes qui sont hors marché ferroviaire pour cause d’obstacles naturels. Exemple avec les Alpes et les Pyrénées, malgré la présence du train, mais surtout de la mer, cas où le train est forcément absent. Songeons à Copenhague-Glasgow, à Helsinki-Stockholm, à Oslo-Hambourg ou Rome-Cagliari (Sardaigne) ou à Lyon-Majorque. Les temps de parcours ferroviaires Lyon-Milan, Zurich-Vienne ou Munich-Venise sont clairement destinés à « ceux qui ont le temps »…

Sur base de ces critères, crier haro sur l’avion courte distance est donc parfois l’œuvre du borgne plutôt que du pragmatisme. Il est exact que les avions courte distance emportent – et parfois encouragent -, une clientèle de ville à ville. On perd du temps aux aéroports, pour les rejoindre, pour passer la sécurité puis seulement entamer le vol proprement dit. C’est sur ces critères qu’Eurostar ainsi que les TGV et ICE en général fondent leurs avantages évidents. Les statistiques manquent pour distinguer les passagers aériens de centre ville à ceux qui prennent une correspondance intercontinentale. Ces vols polluent, encouragent le tourisme de masse et encombrent inutilement les grands aéroports. Alors quoi ?

>>> Voir aussi : Mobilité, le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange

La différence d’émission de CO2 entre le train et l’avion

Le service et son prix

La pauvreté du réseau intercontinental au départ de villes comme Bruxelles, Lyon, Bordeaux ou Cologne incite les voyageurs à se rendre à Schiphol, Francfort ou Charles-de-Gaulle. C’est une incitation supplémentaire à emprunter des vols courts qui vous emmènent directement à votre correspondance intercontinentale. Le train peut éventuellement jouer un rôle : ces trois aéroports sont en effet reliés par TGV et ICE, mais seulement depuis quelques villes de province, pas toutes. Il faut aussi que les horaires collent, sinon on perd des heures d’attente et toute l’attractivité du système s’effondre.

S’y ajoute une autre incitation, encore plus cruciale : la recherche du vol pas cher sur internet qui élimine de facto le train, non inclus dans les moteurs de recherche. Tous les vols recherchés ne sont que des vols en correspondance via un « hub ». Le vol de rabattage, englobé dans le prix global, est de facto moins cher. Si on doit isoler deux transports, et additionner un trajet train avec l’avion, forcément d’une autre compagnie, les prix éclatent, sans compter de multiples réservations rébarbatives, même s’il existe depuis plusieurs années des partages de codes trains/avions comme celui de la SNCF « TGV Air », avec certes un nombre limité de compagnies participant au système. Avec correspondances en vol courts et partage de codes, on obtient souvent moins cher que l’addition train + avion.

Le prix des choses nous amène aussi au lowcost : train cher contre avion pour tous, le dilemme est connu. Ryanair est le transporteur des fauchés de toute l’Europe. Bien-sûr il y a la fameuse non-taxe sur le kérozène, qui profiterait aux compagnies aériennes et à seulement 3% de la population mondiale qui peut se payer l’avion, chiffre à vérifier. L’exonération de la taxe sur les carburants dépend toujours de la Convention de Chicago de 1944. Une «taxe CO2 » rendrait l’avion probablement bien plus cher. Le train, lui, paye une infrastructure physique très coûteuse (gares, électrification, sécurité,… ) et une organisation du travail codifiée et intensive en main d’œuvre : cela pèse fortement sur les coûts, d’autant que les billets de trains sont taxés. Peut-on dire que si l’aérien payait ses taxes et ses dégâts environnementaux, les aéroports se videraient ? On peut en douter…

Graphique du journal suisse Le Temps (article à ce lien)

Le prix a bien entendu une influence majeure sur les comportements en voyage, mais pas seulement.

Les citytrip et séminaires en question

La question du climat remet au-devant de la scène une autre mode de ces vingt dernières années : le citytrip de fin de semaine, ou le séminaire pour « revigorer » une équipe. Au programme : évasion à Lisbonne, Budapest ou en Ecosse pour seulement trois-quatre jours, pour « décompresser » ou travailler dans une autre ambiance. Afin d’éviter la perte de temps transport, l’avion est là en tout temps, de préférence le jeudi matin, avec retour le dimanche soir. L’horloge parfaite. Sauf que certains acteurs veulent nous promettre un avenir tout autre.

Le tourisme de fin de semaine : très consommateur de transports

Les membres de ‘Stay Grounded’ par exemple, militent pour une sortie de l’aviation et le développement d’un système de transport démocratique et écologique. « Dans certains domaines, dont l’avion, ne plus faire à l’avenir tout ce qu’on a pu faire dans le passé (l’ébriété énergétique) est l’une des clés, sans doute la plus importante, de la révolution écologique et sociale à lancer d’urgence » écrit Alternative Economique. Et on nous prône dès lors la « décompression écologique pas trop loin de chez soi », ou carrément chez soi… « Si je comprends bien, vous voulez interdire aux jeunes le droit de faire ce que vous avez fait sans trop de scrupule dans le passé, nous interdire le droit de découvrir le monde par nous-mêmes ? », s’insurge une jeune étudiante. Les jeunes, à l’origine des marches climat en Belgique ou en Suisse, se sentent pris en étau…

Le monde est une chose, l’Europe en est une autre. Un citytrip de quatre jours, en 4 à 5 heures de train correspondances incluses, est possible au départ des grandes villes dotées de bonnes liaisons directes, comme Bruxelles, Paris, Amsterdam. C’est plus difficile depuis Rennes, Luxembourg, Amiens, Besançon, Birmingham ou Bristol, où d’affreux transits sont nécessaires à Londres ou Paris via le métro. Rien que ces “détails” en rebutent plus d’un. Les destinations Berlin, Vienne, Milan ou Barcelone sont possible en train, mais cela prend la journée. On oublie Rome, Lisbonne, Budapest, Edimbourg ou Stockholm, à moins de « fortement aimer le train », comme votre serviteur. Bien-sûr, quatre jours à New-York, Dublin ou Marrakech rendent l’avion incontournable.

Les Nighjets autrichiens proposent des sauts de nuit intéressants. Mais au prix du train-hôtel (photo Pascal Hartmann via license flickr)

Certains militent pour le retour du train de nuit à prix cassé, géré par le service public et payé par le contribuable, à titre de politique environnementale. Tout l’inverse du Nightjet autrichien ou du Caledonian Sleeper anglais , où il faut payer…le vrai prix d’un train-hôtel. Le train de nuit a pourtant l’avantage de vous faire arriver le matin en ville. Mais il faut aussi partir la veille. Malgré le saut de nuit, ces trains ont aussi une limite en distance : cela ne dépasse jamais 1.500 kilomètres.

Carte réalisée par bx1.be/news avec les services Trainline et Skyscanner, le 8 mars 2019, pour des voyages prévus entre le vendredi 19 avril et le dimanche 21 avril 2019, toujours au départ de la gare de Bruxelles-Midi ou de l’aéroport de Bruxelles-National à Zaventem – Grégory Ienco 

In fine

Le débat train/court-courrier est une affaire de société de consommation et de conviction. Il empiète très largement sur des thèmes bien au-delà du transport. Il cristallise les positions et les oppositions, entre la décroissance heureuse, le repli au village, et ceux qui ont contraire veulent parcourir l’Europe et le monde, booster l’économie. Toutes les idées sont sur la table, depuis la taxation des émetteurs de CO2 jusqu’à la promotion du zéro déplacement (l’homme a-t-il tant besoin de bouger ?).

Les avions émettent 285 grammes de CO2 par passager/kilomètre contre 14 pour le train. Des chiffres à vérifier mais la pollution aérienne est évidente. On peut donc accentuer les liaisons grandes lignes par trains vers les aéroports, beaucoup plus d’aéroports qu’aujourd’hui. À défaut de gérer eux-mêmes les trains province/aéroport, les États peuvent jouer sur la fiscalité des billets d’avions à courte distance, en les rendant plus onéreux. Cela ferait voler en éclat le modèle aérien lowcost. D’un autre côté, on peut aussi viser des trains qui emmènent les gens là où ils veulent aller, ce que le service public n’entend pas toujours (Ouigo dans des gares périphériques…). Pour multiplier les destinations, il est impératif de multiplier les offres multimodales sur les derniers kilomètres. Or certaines offres, en voiture de location, sont aussi polluantes s’il n’y a pas de motorisation électrique, l’électricité étant elle-même sujette à caution quant à la production.  Le train est excellent pour rallier les centres ville. Il est moins pertinent pour prendre un vol à destination lointaine.

On le voit, rien n’est simple et il ne faudrait pas non plus que la diminution de l’aviation en vienne à réduire à la pauvreté des pays périphériques ou lointains comme la Grèce, les Balkans, le Portugal ou l’Irlande. Faisons attention aux idées toutes faites. Moins de déplacements, c’est une économie en berne. Et cela, c’est une certitude. Voyez l’Afrique…

(photo Stephen J Mason photography via license flickr)

 

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3 Comments

  1. Steven says:

    Il y avait une cause pour un vrai TGV-nuit qui pourrait couvrir des distances de 2000 km et + en une nuit.

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    • Oui. J’ai une étude de la Deutsche Bahn là-dessus. Mais cela se heurte aux nécessaires fermetures de LGV durant la nuit (de 0 à 4h) pour la maintenance, un principe que l’on trouve tant sur les LGV espagnoles (Madrid, Malaga, Séville) qu’italiennes (Rome), et bien-sûr en France. Du coup…

      Like

  2. Zaft says:

    Bonjour,

    J’ajoute un argument supplémentaire au choix de la correspondance aérienne pour rejoindre un hub afin de prendre un long courrier : une forme de sérénité.
    Si vous avez pris vos billets en une fois auprès d’une compagnie aérienne, non seulement, vous n’avez plus à vous encombrer de vos bagages, mais même en cas de pépin (technique, météo, vent contraire…) vous faisant rater la correspondance au hub, vous êtes pris en charge. En effet, à partir du moment où vous vous êtes présentés à l’embarquement, les compagnies aériennes vous amènent à destination même si ce ne sont pas les mêmes qui assurent physiquement les différents vols (grâce aux accords au sein des alliances et les vols en partage de code). Si vous prenez le train et que vous ne pouvez pas vous présenter à temps à l’enregistrement, c’est pour votre pomme et c’est à vous de vous débrouiller pour trouver un plan B et payer. La seule exception, à ma connaissance, étant le TGV Air que vous avez déjà cité qui fonctionne comme un vol en partage de code et donc assure la prise en charge par la compagnie partenaire.

    Sinon, je profite de ce premier commentaire pour vous féliciter pour votre site qui permet d’avoir une bonne vision du rail en Europe pour quelqu’un, comme moi, qui ne travail pas dans le secteur ferroviaire.

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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