L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

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(mis à jour 11h05 – 20/04/2019)

Quand les cloches autrichiennes sonnent, ça peut faire du bruit ! Les médias alpins annoncent que l’entreprise privée autrichienne Westbahn négocie actuellement avec le chinois CRRC… pour de nouveaux trains destinés carrément à remplacer les très récentes Stadler de la firme. Cela provoque deux ondes de choc simultanées.

Tout d’abord, la vente de ces rames intéresse hautement la Deutsche Bahn. Motif : aptes à 200km/h et homologuées avec l’ETCS, elles pourraient en urgence être mises en service sur les RE200, les rares trains régionaux à 200km/h actuellement exploité par d’anciennes rames Intercity classiques. Une autre hypothèse serait de les exploiter en prélude du marché de 120 rames à deux niveaux commandées par DB Fernverkehr en 2015. Mais rien de tout cela n’est évidemment confirmé à ce stade. Sauf que le Conseil d’administration a dernièrement entériné un achat pour 300 millions d’euros.

En face, les ÖBB ferraillent pour obtenir la vente des précieuses Stadler. Les enchères montent entre la DB et l’entreprise publique autrichienne, mais la DB serait un partenaire privilégié pour l’achat. Westbahn veut vendre ses trains en deux lots. Tout d’abord, elle souhaite vendre cette année même 9 rames âgées d’à peine deux à trois ans et pouvant atteindre 160 km / h. La vente à la Deutsche Bahn est jugée « très probable » par les milieux autorisés. Il est supposé que Westbahn pourrait alors sacrifier son service à la demi-heure et en revenir à un train par heure entre Vienne et Salzbourg. Cela confirmerait certaines craintes du milieu ferroviaire.

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Westbahn n’est financièrement pas au mieux de sa forme, en dépit de sa forte offensive. Le gestionnaire du réseau ferré autrichien, encastré dans la holding de son concurrent historique ÖBB, ne lui facilite pas la tâche et n’a jamais voulu voir Westbahn s’émanciper vers Innsbruck, pour augmenter son marché et ses revenus. D’un autre côté, les rames Stadler à deux étages sont certes robustes et fiables, mais leur achat, leur maintenance ainsi que leurs coûts d’amortissement et d’exploitation absorberaient une bonne part des revenus. Westbahn cherchait donc moins cher. Réduire la voilure, ne serait-ce pas le motif final de cette vente ?

Et c’est là qu’arrive la seconde onde de choc. Westbahn prend langue avec CRRC, le chinois qui fut involontairement à l’origine d’une guerre entre le projet de fusion Alstom/Siemens et son rejet par la Commission européenne. Agitation programmée pour faire pression sur les fournisseurs européens ? Tout est possible. CRRC propose d’excellents trains mais en général, les chemins de fer d’État demandent à ce que la valeur ajoutée d’une commande de trains soit d’au moins 50% en Europe. Et puis, CRRC est-elle prête à vendre, sans homologation, un matériel pas encore connu ? La commande Westbahn pourrait donner l’occasion à CRRC de construire une usine sur le sol européen, ce qui était soi-disant passant un de ses objectifs. Et cela glace tout le monde, tout particulièrement la…. SNCF, actionnaire à 17,4% de Westbahn, et qui est historiquement liée au champion national Alstom, comme chacun le sait. Comme l’explique malicieusement le journal Wirtschaftswoche, si l’accord se concrétise, CRRC fournira bientôt de vrais trains longue distance à la périphérie de l’Allemagne – et menace donc les constructeurs Siemens, Bombardier et Alstom d’un concurrent sérieux. Belfort, La Rochelle ou Valenciennes ne seraient pas mieux lotis…

La boîte à pandore

Westbahn explique que « en étant la seule entreprise ferroviaire autrichienne à ne pas bénéficier de subventions issues des impôts nationaux, elle doit, ainsi que ses propriétaires, saisir toutes les occasions qui existent pour préserver sa rentabilité à long terme. En effet, Westbahn (contrairement aux chemins de fer d’Etat) peut commander et [se faire] livrer des véhicules beaucoup plus rapidement. » C’est probablement sur ce point-là que CRRC tente de conquérir des clients européens : des trains prêts (mais lesquels ?), et non-homologués. Malgré ces doutes, les plans de Westbahn « pourraient ouvrir la boîte de Pandore. Si les Chinois font leur entrée en Europe, ils investiront dans une usine européenne », s’alarme Christian Diewald, PDG de Bombardier Austria. Un appel du pied aux gouvernements d’Europe ?

Rappelons à juste titre que CRRC a fondé son siège européen à Vienne il y a plusieurs années et est depuis activement à la recherche de contrats lucratifs. Le privé tchèque, Leo-Express, est le premier à avoir commandé trois rames régionales pour un projet Prague-Berlin. La Deutsche Bahn elle-même a commandé un total de 20 locomotives de manœuvre. Pour cela, les Chinois doivent non seulement construire les locomotives, mais aussi les faire homologuer sur le réseau ferré allemand. L’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), à qui incombe cette tâche, est considérée dans toute l’Europe comme particulièrement méticuleuse et persistante. Toute entreprise qui obtient le feu vert pour une technologie enregistrée auprès de l’autorité de Bonn peut prétendre maîtriser les particularités de l’approbation allemande. Et cela fait forcément très peur.

« Si CRRC s’implante en Europe, les fabricants européens peuvent mettre la clé sous le paillasson », dégaine (un peu vite ?) Christian Diewald au site Bahn-Manager.

On se souviendra que la Commission européenne clamait haut et fort en février dernier qu’ « en ce qui concerne les équipements de signalisation, la Chine n’est pas présente du tout », et qui précisait même que « les trains à grande vitesse chinois sont presque inexistants en dehors de la Chine ». Si CRRC était présent au dernier Innotrans à Berlin en septembre 2018, et dispose d’un siège à Vienne, on pouvait supposer que ce n’était pas pour faire de la figuration…

Il reste cependant à voir quelle stratégie il y a derrière tout cela de la part des uns et des autres. Faire baisser les prix et rentabiliser les affaires, cela est une certitude…

Joyeuses Pâques !

CRRC-1

 

Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Secrétaire de Global Rail Network Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

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