Belgique, ma belle…

Plusieurs d’entre vous s’interrogeaient sur le fait que je ne parle jamais de la Belgique ferroviaire. Il y a deux raisons à cela…

La première est que votre serviteur travaille dans un secteur qui lui incombe, m’a-t-on fait comprendre, un devoir de réserve, sur lequel je ne ferai pas plus de commentaires.

La seconde est que quand on est un observateur du rail en Europe, force est de constater que l’actualité ferroviaire belge est d’une pauvreté affligeante. La revue de presse quotidienne n’offre pas de quoi satisfaire un lectorat avisé et curieux. Mais cela ne m’empêche pas de vous présenter rapidement la Belgique ferroviaire en mode langue de bois.

La Belgique n’est pas une terre d’ambition et d’audace, cela se ressent jusque dans ses institutions, ses instruments économiques et à fortiori son chemin de fer. Son statut de carrefour de l’Europe ne semble pas avoir été d’une grande utilité pour appréhender le monde qui vient. Le pays est plutôt du genre conservateur et l’histoire l’a tourné vers la France plutôt que vers le modèle rhénan. Le pays a fait le choix de la conception française du service public, ce qui explique beaucoup de choses au niveau ferroviaire.

Le pays

Il est fédéral, avec trois régions disposant de fortes compétences dans de nombreux domaines. Tous les transports sont régionalisés, à l’exception… du chemin de fer, resté une prérogative « de l’État fédéral » comme on dit chez nous (l’aéroport de Bruxelles et le contrôle aérien restent aussi « au fédéral »).

Du coup, avec la réorganisation institutionnelle des années 80 à 90, le paysage des transports publics non-ferroviaires est assez limpide en Belgique :

– La Flandre gère ses bus et trams via De Lijn ;

– Bruxelles via la STIB ;

– Et la Wallonie via les TEC.

Et c’est tout ! Pas de transporteurs locaux, d’acteurs divers, ni de délégations de service public. Quelque part, c’est un bon point : chaque société identifie “sa” région. Une carte de voyage « Mobib » est valable tant chez les trois transporteurs qu’aux chemins de fer.

Le chemin de fer

Né en 1835, il fut nationalisé en 1926 sous la « marque » SNCB (NMBS en néerlandais). La société a vécu sa vie tranquille d’administration étatique, un peu à l’écart du monde, jusqu’en 1991, où elle devînt une SA de droit public. La société opèra alors sous contrat de gestion, avec des “objectifs à atteindre”, ce qui déconcerta fortement le monde cheminot à l’époque. En 1998 une nouvelle organisation interne orientée produits et prestations était implémentée, soutenant un processus de gestion et de maîtrise des coûts. Une énième transformation eut encore lieu en 2002. Mais ce n’était rien avec ce qui allait venir.

Le split

Au 1er janvier 2005, le chemin de fer belge est restructuré en trois entités, avec création de B-Holding qui chapeaute deux filiales : SNCB et Infrabel, nouveau gestionnaire d’infrastructure. Cette architecture se basait sur un plan d’entreprise global qui entendait promouvoir une réforme des structures et un retour à l’équilibre courant 2008. La Belgique répondait ainsi aux directives européennes qui obligent à séparer, au moins au niveau comptable, l’infrastructure du service des trains. Le but était de favoriser l’arrivée d’autres acteurs du rail. Ce sera dur : seul le fret était déjà ouvert à la concurrence depuis mars 2003. En 2010, hors SNCB, il n’y avait aucun acteur « différent » en trafic régional, ni en trafic grande ligne, on le verra plus bas. La Belgique restait… très française.

L’architecture actuelle

En 2012, on constata que la Holding n’est pas la solution et qu’une réorganisation du rail apparaissait urgente car les ménages à trois, comme chacun sait… Dès janvier 2014, le gouvernement socialiste Di Rupo faisait disparaître la Holding du paysage pour ne laisser place qu’à Infrabel, pour l’infrastructure, et SNCB pour le service des trains. C’est la structure toujours en place aujourd’hui, laquelle reste une exclusivité du pouvoir fédéral. Les trois Régions belges (Flandre, Wallonie, Bruxelles) sont amenées à faire d’éventuelles propositions, mais la réalité cruelle est que les régions n’ont pas la main sur aucuns de leurs trains, pas même les petits omnibus, à l’inverse de certaines provinces hollandaises ou des Länder allemands. Pourquoi ? Parce que les financements et les investissements ferroviaires sont encadrés par une clé de répartition inoxydable : 60% de subsides pour la Flandre, 40% pour la Wallonie. Cela signifie que si on rénove une gare en Wallonie, il faut en rénover deux en Flandre. Un train en Wallonie est égal à deux trains en Flandre, et ainsi de suite… La dette a été partagée. Celle d’Infrabel a récemment été consolidée avec la dette du pays. La SNCB est propriétaire des gares et des facilités essentielles.

Et sinon, que retenir de grandiose ? :

– fin 2014 : lancement d’un nouveau plan transport SNCB pour les voyageurs ;

– fin 2015 : le lancement du réseau « S », embryon d’un RER autour de Bruxelles qui remplace les omnibus existants ;

– avril 2017 : B-Logistics, ex B-Cargo, est entièrement privatisé sous la marque Lineas, avec ressources et recrutement propres, la SNCB conservant 30% dans le nouvel opérateur.

Du wifi ? Oubliez, sauf dans quelques grandes gares ! Sinon nous ne sommes pas à Stuttgart. La SNCB vous renvoie à votre 4G personnelle, et si ça coupe, c’est forcément la faute de votre fournisseur…

>>> Voir aussi : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

A l’international, SNCB dispose toujours des 40% de parts dans Thalys et des 5% d’Eurostar. ICE vers l’Allemagne et trains Benelux vers Amsterdam s’exploitent en coopération, avec le matos des voisins. Disons merci à la géographie européenne qui nous offre à 300 kilomètres de rayon les trois villes mondiales que sont Amsterdam, Paris et Londres. Car sans cela… Ah ben non, Bruxelles n’a pas la carrure de ces trois-là, et au vu des dernières élections, ses habitants ont marqué une préférence pour la gentille ville de province plutôt que la création d’un Singapour européen. Donc ne changeons rien. Les alentours de la porte d’entrée du pays, Bruxelles-Midi, qui auraient dû “marquer le coup” au cœur de l’Europe des TGV, sont restés inchangés depuis les années 90, tout comme la gare elle-même qui disposent toujours des quais et auvents de 1952. Quand je vous parlais d’ambitions…

Sinon, plus de train de nuit depuis 2003, et aucune chance de voir un Nightjet ou un Flixtrain tâter de la voie à Bruxelles-Midi. Pas de marché. Trop petit, la Belgique. Et puis, le belge, c’est la France qui l’intéresse. Pas vraiment Munich, Vienne ou Berlin.

>>> Voir aussi : Allemagne/concurrence, pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

>>> Voir aussi : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour le reste ? Quelques nouvelles haltes locales furent inaugurées par-ci par-là et les parkings deviennent de plus en plus payants. Dans un pays très urbanisé comme le nôtre, la mobilité devient chère, très chère.

Le fret ? Ça roule. Du moins là où il y a des marchés, de la vitalité. C’est à dire essentiellement au nord du pays, en Flandre, dans les trois ports que sont Zeebrugge, Gand et Anvers. La dorsale wallonne, qui n’a pas totalement émergé des ravages de la désindustrialisation, regarde désormais passer les trains, vers l’Allemagne surtout, vers la France aussi. On renie la logistique : emplois trop précaires, on laisse ça aux hollandais, moins craintifs sur ce thème…

Des ambitions ? Ce n’est pas dans la culture belge. Quoique. Dans les couloirs des bureaux, des administrations et d’autres entreprises, des tas de talents n’attendent qu’à éclore, pour démentir cette morosité. Pour le mode ferroviaire, malgré sa clé 60/40, la SNCB nous annonce l’apport de matériel roulant pour la prochaine décennie, en principe sans wifi, tandis que se poursuit l’installation de l’ETCS sur le réseau Infrabel et à bord du matériel roulant SNCB. On passera de 31 à 10 cabines de signalisation pour tout le pays. Je n’ai hélas pas encore de belles gares rénovées à vous proposer, ni de nouveaux acteurs à tester sur nos belles lignes rurales, ni de projets mobilisateurs pour un pays qui en a bien besoin.

>>> Voir aussi : Europe : qui gère les gares ?

Voilà, tout est dit, rien de plus à l’horizon. La Belgique peut faire bien mieux que jouer la modestie. Bon voyage si vous passez par chez nous !

Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

3 réflexions au sujet de “Belgique, ma belle…”

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