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ERTMS : qui va payer pour les opérateurs de fret ?

(photo Daarwasik via licence flickr)

C’est la question essentielle qui agite le secteur du fret ferroviaire aux Pays-Bas. En mai 2019, le gouvernement néerlandais a en effet décidé de migrer le réseau ferroviaire néerlandais vers la technologie ERTMS pour 2032. Cela impacterait fortement sur le marché du fret néerlandais car, on le sait, les Pays-Bas ont une énorme fonction de transit : 85% du trafic marchandises passe par la frontière allemande.

>>> Voir aussi : L’ETCS, une implantation difficile selon la Cour des Comptes européenne

Le problème principal n’est pas difficile à comprendre : l’implantation de l’ERTMS oblige à implémenter la composante ETCS sur les locomotives. Or, beaucoup d’entre elles ne sont pas équipées, car l’ERTMS n’est présent que sur la seule Betuwelijn, pas sur le reste du réseau classique. Les opérateurs ont vite fait leurs comptes : les coûts d’implémentation de l’ETCS sur les locomotives n’apportent aucunes plus-values dans l’immédiat. Il va s’écouler une quinzaine d’années avec des “îles sans ERTMS”, comme les ports, et d’autres tronçons équipés. Selon les sources un peu divergentes, équiper les 500 à 600 locomotives demanderait de 116 à 150 millions d’euros ! Insupportable pour des opérateurs déjà fragilisés par un marché très concurrentiel, selon l’association Rail Good. Qui demandent à l’État de bien vouloir les aider si on désire réellement faire du transfert modal.

Le fait que les opérateurs ferroviaires critiquent l’ERTMS, un élément essentiel de la sécurité et de la gestion du trafic, peut paraitre paradoxal. « L’ERTMS est avant tout un concept d’infrastructure, les opérateurs n’avaient rien demandé », entend-on souvent dire. C’est ici que l’on trouve une forte discordance : comment les opérateurs comptent-ils améliorer leurs services de trains dans les conditions de signalisation actuelles, avec des circulations par blocs ? Croient-ils réellement que les infrastructures peuvent être dédoublées indéfiniment ? Pourquoi les opérateurs devraient-ils être exemptés de la transformation digitale, sous prétexte que cela coûte trop cher ?

Il est cependant exact que transformer le chemin de fer en un vaste outil technologique très onéreux, pour seulement 15 à 20% de part de marché, peut poser question. Pendant ce temps-là, les routiers et les bateliers offrent des services de transport avec des outils très simples, sans sophistication excessive : des camions et des péniches, qui se déplacent quand ils veulent, sans qu’on doive demander les horaires six mois à l’avance !

L’autre fait bien connu est que l’État lui-même subsidie bien davantage les “techniques simples” (camions, barges) que le train, parce que la transformation digitale et technologique de ces secteurs est plus facile (GPS, outils logistiques rapidement implémentés) et qu’ils offrent beaucoup plus d’emplois (ce qui intéresse hautement les politiciens), alors que le chemin de fer reste un secteur fermé. Malheureusement, soutenir le transport routier, c’est accepter la pollution et les nombreux accidents.

Enfin, en dépit de tous les discours positifs, on voit très bien que les acteurs de la logistique veulent avant tout éliminer au maximum les coûts du transport, qui sont des éléments clés de leur business. Ce secteur n’a pas besoin d’un transport technologique sophistiqué, mais d’une flexibilité maximale en temps réel. On ne peut pas dire que l’ERTMS va apporter cette flexibilité tant recherchée. La logistique ne s’intéressera au chemin de fer que si cela lui apporte une solide plus-value. Sinon, elle préfère la flexibilité du transport routier. Et tant pis pour la planète, du moment que le client est servis…

On peut donc comprendre l’effroi des opérateurs de fret ferroviaire, déjà fragilisés par la concurrence “des techniques simples”, si on vient lui mettre des obligations technologiques très coûteuses. La question est clairement politique : si on subsidie avec autant de ferveur un transport polluant, pourquoi ne le fait-on pas pour un transport durable, malgré son coût ? La grande frayeur des distributeurs est qu’à cause du train sophistiqué, le pot de yaourt augmente de 10 cents. Qui verra réellement la différence ? Qui refusera de le payer et de le manger ?

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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