Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ?

La Jonction Nord-Midi qui traverse Bruxelles constitue l’épine dorsale du réseau ferré belge. Un séminaire lui est consacré ce vendredi. L’occasion de faire un bilan et d’entrevoir des perspectives diverses.

À l’origine

Bruxelles avait à l’origine ses grandes gares, celle du Midi et celle du Nord, mais celle aussi du Quartier Léopold, en cul de sac comme dans beau nombre de villes d’Europe (et du monde). L’idée de faire la jonction entre celles du Nord et du Sud, date d’avril 1903, avec la ratification d’une convention entre l’État et la Ville de Bruxelles. Les premières expropriations débutèrent en 1910, puis les Première et Seconde guerre mondiale mirent le chantier en veilleuse durant 33 années, traumatisant toute une ville.

Traumatisme durant 33 ans : Bruxelles éventrée… Au fond, la cathédrale Saints-Michel-et-Gudule

Le chantier ne reprit qu’en 1947 et la Jonction fut inaugurée par le tout jeune Roi Baudoin que partiellement le 4 octobre 1952, d’abord avec seulement deux voies, puis les six voies définitives en 1954. Dans l’intervalle, la gare du Nord quitte son emplacement de la place Rogier et recule de 350m vers le nord, tandis que la nouvelle gare du Midi avance vers le Sud en quittant ce qui est aujourd’hui l’avenue de Stalingrad. En parallèle, avec les nouveaux tunnels routiers de la Petite Ceinture, Bruxelles, modernisée, était ainsi fin prête pour la grande expo Universelle de 1958. Tout cela va laisser des traces dans l‘imaginaire bruxellois, encore de nos jours, lorsqu’il s’agit de parler de grands travaux d’infrastructure…

Fabuleuse vue d’époque : Bruxelles, la gare Centrale, et… l’ère automobile de l’expo 1958. Aujourd’hui, le site est occupé par un hôtel, mais la gare demeure telle quel.

Concrètement

La Jonction Nord-Midi fut établie sur viaduc métallique, tant à la gare du Nord qu’à la gare du Midi, mais pas sur la partie souterraine de 2km, qui comporte trois pertuis de deux voies avec signalisation en bloc automatique. La partie souterraine dispose de deux arrêts : Bruxelles-Congrès entre les gares du Nord et Central, située boulevard Pachéco, et Bruxelles-Chapelle entre Central et Midi, en face de l’église du même nom.

Schéma TUC RAIL – 2017

Il n’y a aucun aiguillage entre l’entrée nord (sous le Jardin Botanique), et la sortie sud (à côté de l’église de La Chapelle) de la section souterraine, de sorte qu’un train en panne provoque immédiatement un arrêt des circulations sur l’une des six voies.

Pas bonne, la visibilité d’un train long à la gare Centrale…

La gare Centrale a la particularité d’avoir ces trois quais en courbe, ce qui impacte sur le départ des trains et la mauvaise visibilité d’ensemble d’une rame de 8 à 12 voitures. Il faut donc impérativement maintenir un service de 3 sous-chefs de quais, qui valident la sécurité aux accompagnateurs, avant que ceux-ci n’actionnent l’IOT (indicateur d’opération terminée).

L’importance des flux

Dès 1976, le métro est apparu dans un axe Est-Ouest, passant notamment par la gare Centrale. La Jonction et le métro vont alors façonner irrémédiablement les flux et les habitudes de milliers de navetteurs belges. Car au-delà de l’aspect ferroviaire, ce sont essentiellement les quartiers Est qui vont s’accaparer le tertiaire bruxellois, par édification de milliers de m² de bureaux jusqu’au quartier Schuman, desservi par la même ligne de métro depuis la gare Centrale. Pour le belge de province, c’est le rêve : on embarque en train direct à Mons, Gand, Anvers ou Liège, et à la gare Centrale, on prend le métro qui mène aux bureaux du quadrilatère Loi/Belliard. L’Ouest de la capitale, notamment Anderlecht et Molenbeek, échappe en revanche au tertiaire et leurs communes deviennent au fil des décennies une terre de migration. Les proportions parlent d’elles-mêmes et évoluent peu d’année en année, comme on peut le voir ci-dessous :

Extrait du Vif, en 2014. Ca n’a pas beaucoup évolué depuis…

Le transit chaque matin et soir de milliers de navetteurs à la gare Centrale devient alors le principe cardinal de l’architecture du trafic ferroviaire de la SNCB. Une majorité des trains Intercity du réseau belge transite toute la journée par la Jonction Nord-Midi, connectant pratiquement tout le pays à la gare Centrale et à son métro. Depuis décembre 2015, tous les omnibus de Bruxelles ont pris la dénomination « S », préfigurant du concept RER dont les travaux d’infrastructure hors de la ville ne sont pas encore terminés. Cette trame régulière, d’un à deux trains par heure, sur chaque ligne, toute la journée, est complétée en pointe de semaine par une quarantaine de trains « d’appoint », dénommés « P ». Sur base du plan transport du 28 juin 2019, gracieusement compilé par votre serviteur, nous trouvons 205 trains entre 6h20 et 9h12, décomposés comme suit :

  • 106 trains Intercity, soit 51,7% du trafic ;
  • 58 trains « S » (le RER), soit 28,3% du trafic ;
  • 41 trains « P » (de pointe), soit 20% du trafic en complément.

À cela il faut ajouter quelques TGV et ICE de passage, sans arrêt à Bruxelles-Central, mais il s’agit là d’un trafic marginal. Le trafic quotidien total d’un jour de semaine tourne autour des 1.300 trains.

Bruxelles reste ainsi le point centrifuge du trafic Intercity de la SNCB, ce qui nous diffère des trois autres pays auxquels la Belgique peut valablement se comparer : la Suisse, les Pays-Bas et le Danemark. À l’exception de l’usage de la langue parlée, où nous restons uniques au monde…

Le rail bruxellois… est fort peu bruxellois !

Cette critique se fait entendre depuis les années 90. En cause :  la concentration du trafic national sur la seule Jonction Nord-Midi et sur l’ensemble Schuman/Gare du Luxembourg. Traduction : on favorise la classe moyenne belge de province, ces diplômés qui font vivre la ville huit heures par jour « mais qui n’y habitent pas, ni ne payent leurs impôts » (sic). Contrairement aux villes étrangères, la politique bruxelloise, régionalisée depuis les années 80, a favorisé la progression d’une dualité flagrante en matière d’indice socio-économique : Bruxelles est plus pauvre que sa banlieue, ce qui la positionne différemment des autres capitales européennes. La classe moyenne et aisée habite en effet la banlieue verte s’étendant de 10 à 60 km de la capitale, phénomène qui a façonné la politique de la SNCB durant des décennies, sur deux points :

  • Trafic abondant de et vers la province, de préférence direct (Ottignies, Namur, Charleroi, Enghien, Mons, Gand, Hasselt…) ;
  • Mise en sommeil des deux lignes encadrantes bruxelloises : L26 (à l’Est) et L28 (à l’Ouest).

Le statut de capitale – régionale, nationale et… européenne -, renforce encore davantage les flux concentriques, principalement sur la Jonction Nord-Midi et le quartier Schuman.

La concentration du réseau belge sur Bruxelles, capitale d’État et d’Europe. Certains contestent cette vision…

Absorber la croissance

Le futur de la Jonction Nord-Midi tient en une seule question : jusqu’à combien de trains à l’avenir ? Car à l’inverse des Pays-Bas ou de la Suisse, ni Charleroi, Liège, Gand ou Anvers ne disposent d’un tertiaire aussi abondant comme on en trouve à Genève, Bâle, Zurich, Rotterdam ou Utrecht, toutes des villes « non capitales ». Bruxelles est pour ainsi dire condamnée à absorber l’éventuelle croissance des emplois tertiaires en faisant venir les employés de province, ce qui impacte sur la Jonction (et bien entendu aussi sur l’intense trafic automobile). Des idées volontaristes de transfert modal ont pris le devant de la scène dans le débat publique, et la question de maintenir l’architecture Intercity de la SNCB, à travers la Jonction, revient régulièrement sur le tapis. Elle fera d’ailleurs l’objet d’un séminaire le vendredi 5 juillet, sur initiative du monde associatif. La saturation fréquemment annoncée de la Jonction – supposée ou réelle, à vous de voir -, suscite plusieurs interrogations :

  • Le maintien de la ponctualité. Le graphique horaire de décembre 2018 a rallongé le transit nord-sud, le faisant passer de 8 à 9 minutes, sur base de l’expérience des descentes/montées à Bruxelles-Central, avec beaucoup de trains double-étage, donc davantage de monde que par le passé, des flux plus imposants à faire circuler. Mais cela impacte sur la capacité de la Jonction ;
  • L’intérêt du maintient du lien direct de la gare Centrale avec pratiquement toutes les villes du royaume, du moins dans un rayon jusqu’à 100km (Liège, Jemelle, Bruges, Courtrai,…) ;
  • La possibilité d’éparpiller certains flux sur les deux autres lignes encadrantes, les L26 et L28.

Ces réflexions, qui paraissent aller de soi, recèlent toutes une réalité politique. Voyons cela de plus près.

Le premier point, celui de la ponctualité, semble évident. La ponctualité n’est pas nécessairement une affaire budgétaire, mais de processus de travail en interne, un sujet brûlant où on marche sur des braises… Le second point est plus politique : à force de faire venir des quantités de provinciaux, il faut des trains à deux niveaux, c’est onéreux, on perd du temps à Bruxelles-Central, on limite la capacité du RER dont pourrait mieux profiter… les bruxellois ! Traduction : la Jonction devrait avant tout servir les intérêts des habitants de la ville, et non seulement ceux des seuls provinciaux. À ce titre, trois contre-arguments :

  • Cette sortie des édiles bruxellois pour être interprétée comme du régionalisme, sans se soucier du bien commun fédéral. Quand on est une capitale, « on » est la ville de tout le monde, pas seulement de ses habitants. L’impact d’une métropole est loin d’être négligeable : l’horeca bruxellois doit beaucoup aux navetteurs… Et les navetteurs ont besoin de Bruxelles car il manque du tertiaire en province ;
  • Amsterdam, Rotterdam, Zurich, Milan, Vienne, toutes ces villes disposent de trains régionaux directs qui vont bien loin, au-delà des 100km. Le lien Province/Métropole n’est pas à sous-estimer et plus il y a des correspondances, moins le train devient attractif. Le suisse ou hollandais qui change trois fois de train est un leurre souvent distillé pour promouvoir les nœuds de correspondance. En Suisse et aux Pays-Bas, on voyage debout dans les Intercity à l’heure de pointe. Motif : pas de trains de pointe à la belge pour soulager la clientèle… C’est un choix politique ;
  • « Il faut amener les gens là où ils vont, pas là où le rêvent les politiciens locaux», dixit un éminent géographe de St Louis. En clair, quand on travaille au Rond Point Schuman ou Boulevard Pachéco, ce n’est pas la peine d’inventer des trains à l’Est ou à l’Ouest…
Le transfert modal, c’est amener les gens là où ils doivent aller, pas là où le rêvent les politiciens…

Le train direct est clairement celui qui fâche certains bruxellois : avec une telle facilité, la classe aisée arrive le matin et quitte la capitale le soir, laissant celle-ci le reste du temps avec ses problèmes et son manque de recettes. Croire que c’est facile de passer d’un mode à l’autre fait aussi partie des utopies savamment distillée dans la presse. Des études ont déjà expliqué que le travailleur ne supporte pas plus de deux ruptures de charges, incluant l’auto au parking de la gare de départ. Auto + train + métro, c’est supportable mais beaucoup n’iront pas plus loin. Et la confiance ne règne pas quand on doit passer d’un transport public à un autre : on voit de plus en plus de vélos pliables dans les « trains directs ». Rassurons la STIB : le phénomène reste encore bien marginal, mais il progresse. Tout vélo, c’est un client en moins…

Devant les déficiences du transport public, le navetteur belge adopte d’autres solutions…

Le troisième point, celui de l’éparpillement sur d’autres axes bruxellois, répond à un souhait encore plus politique :  massifier les flux sur deux lignes endormies, l’une à l’Est (Uccle, Watermael, Josaphat, Bordet, Haren,…), l’autre à l’Ouest (Molenbeek, Simonis, Laeken, Jette…). Pour le bien des navetteurs ? Pas vraiment. Il s’agit surtout d’offrir aux bruxellois un transport rapide auquel ils ont droit, mais payé par le fédéral. On notera trois choses :

  • La ligne Est L26 peut pallier au manque de métro dans cette partie de Bruxelles. Les trains « S », déjà en service sur cette ligne, peuvent en effet entreprendre cette mission urbaine, mais on est évidemment loin de la cadence d’un métro ;
  • La ligne Ouest L28 a récemment vu son blafard arrêt Pannenhuis devenir « Tour & Taxis ». Pour deux raisons : ce quartier devient un nouveau pôle événementiel d’importance (Foire du Livre,…) et surtout, l’administration flamande y implante ses principaux bureaux (on peut parier que c’est surtout cela qui a joué…) ;
  • Toujours est-il que c’est une occasion rêvée pour les élus locaux de rehausser deux lignes jadis endormies, singulièrement la partie « du canal » qui subit encore toujours « une publicité très négative ». Tout est dans tout ! La L28 est concurrencée sur toute sa longueur par le métro STIB, et on attend de voir si le navetteur provincial qui travaille place Madou, avenue Louise ou au quartier Nord pourrait être intéressé… La zone du canal n’est pour le moment pas réputée pour son côté tertiaire…

Le retour des culs-de-sac ?

De ces interrogations sont nées quelques idées, comme le REB (réseau express bruxellois), qui faisait « simplement » demi-tour à Moensberg, Boisfort ou Berchem-Ste-Agathe, aux limites de Bruxelles. Pas de chance : la réglementation Infrabel interdit les demi-tours en pleine voie. Il faut une gare et une voie annexe pour cela… Le patron de la STIB, de son côté, a même imaginé des tram-trains sur les voies d’Infrabel, entre Etterbeek, Bockstael, Simonis et Bruxelles-Ouest, si on a bien suivi. Veto immédiat du fédéral : on casse le monopole de la SNCB, qui est le noyau dur de toute la politique ferroviaire nationale. Exit donc tram-trains et REB…

L’amélioration de la cadence a fait éclore une autre idée : limiter une partie des IC aux gares du Midi et du Nord et envoyer davantage de « S » dans la Jonction, qui feraient la navette. On devine par avance l’opposition que cela susciterait, de la part de nombreux bourgmestres déjà fâché du plan transport actuel (Tubize…), ainsi que les récriminations au niveau de la rupture de charge. Certes, Bruxelles-Midi a renforcé son pôle multimodal grâce à un métro qui fait la boucle complète de la petite ceinture. Celui-ci, fortement utilisé, peut-il emmagasiner les voyageurs forcés de descendre au Midi ? En revanche, aucun métro à la gare du Nord, hormis le tram souterrain, lequel ne mène pas directement vers les grands pôles tertiaires Loi/Belliard/Schuman. C’est toute la Flandre qui gronderait…

Faire faire demi-tour aux IC demande une sérieuse étude de l’occupation des voies des gares du Midi et du Nord.

Cette idée de navette RER dans la Jonction prend souvent pour exemple Copenhague avec son S-Tog toutes les 2minutes 30. Oui mais, la capitale danoise a spécialisé seulement deux voies rien que pour son RER, et reçoit par ailleurs des IC de tout le pays, comme en Belgique.

>>> Lire aussi : Copenhague, le RER qui fait 30 trains par heure

Le demi-tour des trains prend souvent comme exemple Zurich, épicentre ferroviaire de la Suisse : sous la marquise centrale, 16 voies en cul-de-sac, près de 800 IC et internationaux qui doivent y rebrousser. Au prix de près de 2.000 manœuvres quotidiennes et d’une armada de conducteurs pour évacuer ceux qui arrivent. Ce qu’on ne dit pas, c’est que la gare centrale de Zurich dispose aussi… de trois gares en souterrain totalisant 10 voies, ce qui change tout. Zurich dû batailler ferme pour obtenir trois jonctions qu’elle est bien contente d’avoir obtenu ! Si Bruxelles ne veut plus de grosses infrastructures, Zurich en redemande…

Zurich « souterrain » : trois gares, 10 voies et… trois tunnels. Le train sans infrastructure, c’est juste une utopie…

Bruxelles-Midi diffère néanmoins de Zurich, par l’absence d’une gare souterraine, mais aussi parce que le trafic international (69 départs TGV dont 9 avec opérations de sécurisation douanière), lequel dépasse largement celui de la grande gare suisse. Quant à la gare de Bruxelles-Nord, avec ses 12 voies à quai, soit la moitié du Midi, les demi-tours sont évidemment possibles mais encore plus limités. Difficile de promotionner la fin du train direct…

Quel futur pour la Jonction ?

La spécialisation de deux des six voies, celles qui comportent les gares de Chapelle et Congrès, au bénéfice du seul RER fut une option envisagée jadis. Elle pourrait être pérennisée. Moyennant une forte discipline et une révision complète des procédures de départ en gare Centrale (automatisation de l’IOT…), les 140 trains IC et P des pointes du matin et du soir pourraient « se contenter » des quatre voies restantes, soit 12 trains par heure et par voie. L’absorption de la croissance ne pourrait venir que la mise à deux niveaux de tous les trains et leur allongement généralisé à 10, voire 12 voitures.

Le pôle tertiaire Schuman/Luxembourg, pourrait faire office de seconde jonction, en mode mineur, via la ligne L161. Des lignes IC venant du Hainaut, d’Anvers, du Limbourg et de Liège pourraient transiter directement par la ligne L26, ne fusse que déjà en pointe, et rejoindre ainsi la gare Schuman. Car prendre le métro à Schuman ou à gare Centrale, c’est grosso modo la même chose et cela pourrait intéresser pas mal de monde. On aurait alors une belle desserte des pôles tertiaires, là où les gens veulent aller. Des capacités sont en outre disponibles pour renforcer les trains « S », notamment via le tunnel récent Schuman-Meiser-Josaphat, à la faveur de la politique très bruxelloise de certains. Tout le monde serait content…

En conclusion, Bruxelles restera un très gros pôle tertiaire, quoique l’on fasse. La comparaison avec Amsterdam, Zurich ou Copenhague montre que le train direct jusqu’à 200km est la règle et reste la matrice de ces réseaux Intercity. Pour un transfert modal réussit, il importe d’amener les gens là où ils doivent aller et d’éviter le trop grand nombre de rupture charge, source de mécontentement en cas de perturbations. Les autres mesures sortent du cadre ferroviaire, comme le télétravail.

Une certitude, en dehors de rapprocher les trains via une signalisation révolutionnaire, qui n’est jusqu’ici pas à l’ordre du jour, il ne serait pas idiot de rapprocher les bureaux d’autres gares bruxelloises (Tour & Taxis, Josaphat, Bordet…) pour ventiler les navetteurs. Cela aussi, ça demande du courage politique, compte tenu « d’équilibres » qui échappent au citoyen lambda. Le transfert modal urbain, c’est faciliter la vie des navetteurs, pas de les punir ni de les culpabiliser. Un programme de bon sens, en somme…

D’autres en parlent : 

2018 – Brussels Studies –  Tout le monde à bord ? Un instrument d’aide à la décision pour le futur de la Jonction ferroviaire Nord-Midi à Bruxelles – Dans le cadre de la planification de grands projets à Bruxelles, la complexité administrative représente un grand défi. En l’absence d’une autorité centrale, plusieurs acteurs aux fonctions et compétences différentes doivent prendre et exécuter une décision. La méthode COMCA permet de déterminer la portée de projets impliquant plusieurs acteurs et plusieurs niveaux et de soutenir ainsi les décideurs dans leur prise de position. >>> Lire la suite

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Secrétaire de Global Rail Network Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

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