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Baisse de péage pour le fret ferroviaire néerlandais

Cela revient de plus en plus souvent : le péage ferroviaire est trop cher et limite le développement du trafic au profit des camions et de la pollution. Ce constat commence maintenant à pénétrer les instances gouvernementales dans plusieurs pays d’Europe, et on s’en réjouit. L’année dernière, les Pays-Bas avaient décidé de réduire les redevances d’utilisation du rail, après que l’Allemagne eut annoncé une réduction identique de moitié. L’objectif était, et reste, de rendre les chemins de fer plus compétitifs et de stimuler le transfert modal.

Réduire les redevances d’infrastructures, une priorité (photo Havenspoorlijn)

Mais une baisse de péage est considéré comme un subside d’État, et la Commission européenne est très sourcilleuse sur ce thème. En effet, toute baisse doit être compensée au gestionnaire d’infrastructure, chez qui les coûts restent constants, malgré des efforts de productivité. Le régime de subventions visant à réduire les redevances d’utilisation néerlandaises pour le transport de fret ferroviaire et à le maintenir en conformité avec l’Allemagne conformément à l’accord de coalition a été approuvé par la Commission européenne le 8 juillet 2019 après révision des règles relatives aux aides d’État. Ceci sans conditions supplémentaires de l’UE.

Le programme de subventions du ministère néerlandais de l’infrastructure est donc doté d’un budget de 70 millions d’euros, destiné à aider les opérateurs de fret ferroviaire. En réalité donc, à boucher les trous. Cela signifie que les redevances d’usage pour les chemins de fer diminueront considérablement au cours des cinq prochaines années, avec effet rétroactif depuis le 1er janvier 2019. Cela devrait permettre de transporter au moins 54 millions de tonnes de marchandises sur le réseau ferroviaire néerlandais d’ici 2030, soit une croissance de 30% par rapport aux 41,5 millions de tonnes enregistrées en 2018. Des chiffres à mettre en perspective face à la croissance continue du trafic des camions. Le volume de transport routier transporté en 2018 s’est en effet élevé à 757 millions de tonnes aux Pays-Bas, soit encore 1,6% de plus que 2017, malgré une conjoncture économique morose de la zone Euro. Dans les détails, cet accord comporte :

  • une réduction des frais d’utilisation de l’infrastructure pour pour être en conformité avec l’Allemagne, première destination du trafic hollandais;
  • un subside de maximum de 70 millions d’euros sur cinq ans (2019-2023), avec une réévaluation intermédiaire en 2021;
  • une hausse du taux de subvention par catégories de poids des trains qu’utilise ProRail dans son calcul des redevances d’utilisation, dans lesquelles interviennent notamment le transport intermodal et le transport de marchandises par wagon.

L’approbation bruxelloise a cependant motivé le ministère néerlandais à soumettre certaines conditions d’amélioration du transport ferroviaire de fret. Les transporteurs n’ont pas eu le choix que de signer une déclaration d’intention, dans laquelle ils se sont engagés à coopérer dans quatre domaines : les tests visant à améliorer la logistique portuaire, la recherche visant à réduire les vibrations, l’utilisation d’équipements modernes et des économies en carburant. Vers 2024, les néerlandais ont prévu que 90% de leurs wagons seraient silencieux.

La Betuwelijn et son ETCS niveau 2 (photo Frans Berkelaar via licence flickr)

Le bémol concerne l’ETCS de niveau 2. Le gouvernement néerlandais a fait le choix de la Baseline 3, la plus récente, ce qui aurait un coût jugé faramineux par les associations de transporteurs ferroviaires, sans réel gain sur l’efficacité, selon eux. Cela concerne non seulement les coûts de mise à niveau, de conversion et de remplacement des locomotives par cette version de l’ETCS, mais également les coûts de maintenance nettement plus onéreux que cela implique, les coûts initiaux et les compléments nationaux néerlandais comme l’ATB pour les zones non couvertes. Même les locomotives converties et achetées pour la route de Betuwelijn doivent être converties en Baseline 3 pour des tonnes d’argent, se plaignent les transporteurs. Lesquels font remarquer que les entreprises de transport passagers aux Pays-Bas reçoivent un remboursement intégral à 100% de tous leurs coûts, maintenance comprise. Le fret, qui est totalement en dehors du service public, ne peut recevoir légalement qu’une partie de ces subventions. L’association Rail Good appelle d’ailleurs à mettre fin aux « systèmes néerlandais exotiques (sic) » qu’est l’ATB NG, un système national de protection qui constitue « depuis des années (re-sic) » une barrière insurmontable sur les itinéraires essentiels du réseau de base des produits dangereux, notamment la voie ferrée Roermond-Venlo, ainsi que des ports de Groningue et du terminal ferroviaire de Veendam.

Avec le programme ERTMS et le ministère de l’Infrastructure, les opérateurs de transport de marchandises poursuivront donc leur coopération de manière ciblée au cours des années à venir afin de réaliser une transition rentable et économiquement responsable vers un système ERTMS pleinement interopérable aux Pays-Bas. Et ceci de manière à ce que la position concurrentielle du transport de fret ferroviaire ne se dégrade pas pendant la phase de transition, ni d’ailleurs après.

Un autre thème majeur est qu’en 2020-2023, des trains de marchandises d’une longueur de 740 mètres seront mis en oeuvre afin de réduire davantage les coûts du transport de marchandises par rail et d’accroître par dessus tout la rentabilité du transport intermodal, un vecteur essentiel pour les installations monstres de Rotterdam et ses 8,635 millions de EVP annuels. Cela nécessite des améliorations ciblées de l’infrastructure et une meilleure coopération entre les GI néerlandais et allemands. On songe aux travaux allemands concernant la troisième voie entre Emmerich et Oberhausen, qui devraient se dérouler entre 2026 et 2030, alors que certains autres travaux sont déjà en cours.

Assurer une capacité ferroviaire concurrentielle suffisante pour le transport de marchandises 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 sur le réseau mixte, afin de garantir que les ports, l’industrie, les centres de distribution et les terminaux ferroviaires néerlandais soient toujours facilement accessibles, constitue également une priorité absolue.

(d’après communiqué Rail Good)

Les transports chimiques, un secteur important aux Pays-Bas (photo Rob Dammers via licence flickr)


1 Comment

  1. […] Baisse de péage pour le fret ferroviaire néerlandais 22/07/2019 – La question des péages ferroviaires revient souvent au-devant de la scène car elle agit fortement sur la vitalité du transport de fret et sur le report modal […]

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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