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18 rames Coradia ICNG pour le train Benelux

Bien entendu, il n’y a aucun TGV ni aucun Fyra qui ait été commandé chez Alstom par les hollandais. Les titres pompeux et vendeurs induisent à la confusion et Alstom Belfort n’est en rien concerné. En réalité, les NS, les chemins de fer néerlandais, ont commandé une nouvelle série de rame Coradia ICNG (Intercity Next Generation), bien loin du concept à grande vitesse. Les rames auront 8 caisses et n’ont une vitesse maximale que de 200km/h. La confusion vient du fait qu’elles pourront circuler sur la HSL-Zuid aux côtés de Thalys (et d’Eurostar), les deux seules entreprises qui roulent à 300km/h. Les Coradia sont du même type que celles commandées en 2016, et doivent remplacer définitivement les rames tractées du train Benelux actuel, qui roule avec des TRAXX BR186.

Alstom et Nederlandse Spoorwegen (NS), l’opérateur ferroviaire national des Pays-Bas, avaient officialisé le 29 novembre 2018 l’ouverture de la nouvelle ligne d’assemblage des trains ICNG en Pologne, dans l’usine de Katowice. Cet atelier s’étend sur 6 500 m² et compte 20 postes de travail, lesquels couvrent l’intégralité du processus, de l’équipement préliminaire au câblage et à l’aménagement intérieur. Cette nouvelle ligne d’assemblage à Katowice est conçue pour produire une voiture par jour ouvrable. Les 79 trains Coradia Stream version Intercity peuvent atteindre une vitesse maximale de 200 km/h et la flotte totalisera de 25.000 personnes assises. Les 18 rames Benelux viennent donc en rajouter 8.200 supplémentaires. Elles parcourront le réseau national néerlandais sur la ligne à grande vitesse Amsterdam-Rotterdam-Breda en 2021, puis sur le couloir La Haye-Eindhoven en 2022. 

La “version belge” comme on l’appelle déjà dispose d’un espace bagages supplémentaire et de toilettes supplémentaires. Il n’est pas prévu de les voir avant la mi-2025, selon les sites spécialisés. Thalys peut dormir sur ses deux oreilles…

Faire circuler des rames V200 peut paraître incongru en France et en Espagne, habitué aux grands espaces peu habités. Mais dans une Europe rhénane fortement peuplée, le terme LGV est plutôt à traduire par “infrastructure supplémentaire”, soulageant le réseau classique. Et si le graphique est aussi léger avec à peine 15 à 20 aller-retour V300, on peut se permettre d’intercaler des V200 régionaux entre deux TGV, comme cela se fait entre Bruxelles et Liège, ainsi qu’entre Anvers, Breda et Rotterdam.

Le train Benelux est le nom donné à un service cadencé international le plus ancien d’Europe, puisqu’il a été instauré entre Amsterdam et Bruxelles en… 1957. Après deux générations de matériels roulant, une tentative de refonte du service fut entreprise à l’initiative des hollandais, au travers du concept Fyra (vidéo souvenir à ce lien…). Devant les retards, et finalement un service épouvantable en décembre 2012, le Fyra fut remplacé dès février 2013 par le retour des rames tractées Benelux. Thalys avait alors profité de l’occasion pour renchérir ses relations, qui sont aujourd’hui de 14 TGV par jour, en concurrence (non-dite…) avec le train Benelux, toujours d’actualité avec également un train par heure. Ce sont ces derniers que les ICNG vont remplacer en 2025.

NS_ICNG_MOCKUP1

(wikipedia)

 

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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