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Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

Le Tyrol, son trafic intense et ses restrictions drastiques de poids-lourds. Cela fâchait des deux côtés des Alpes, en Bavière et en Italie, créant de vives tensions entre l’Autriche et ses voisins directs. Le pays alpin était accusé de vouloir la peau de l’économie, rien que ça ! En cause, des limitations très strictes sur le trafic poids-lourds, y compris celles prévues pour les véhicules aux normes Euro 6. Le réseau autrichien de routes locales et des voiries entières fermées aux poids-lourds avaient créé un tonnerre de protestation en Allemagne et dans la riche Italie du Trento, terre majeure d’exportation. C’est dire à quel point l’économie en question est liée au secteur routier. Mis sous pression, le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer (CSU), n’avait pas d’autre solution que de prendre l’initiative pour tenter de trouver des mesures du passage du Brenner acceptables par tous. Et ce n’était pas gagné. Le bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP), ne désirait pas dans un premier temps aller à Berlin « tant qu’un programme comportant des mesures claires à court terme ne soient établies. Ce n’est que si cela est garanti que j’assisterai au rendez-vous avec Andreas Scheuer. » L’Allemagne semblait vouloir faire semblant mais dans un entretien au quotidien Münchner Merkur, Platter avertissait que « les Allemands sont bien informés (ndlr : ils savent qui je suis). C’est fini la rigolade. » Ambiance…

(photo BMVI)

Rappelons que le passage à travers le Tyrol s’effectue à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire en transit sur les routes rurales du Tyrol. « Le transit alpin par le Brenner Pass est essentiel pour les structures européennes de création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. » déclarait Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI). Et quand l’économie allemande est en jeu, il est en effet préférable de ne plus rigoler. La réunion a finalement eu lieu à Berlin le 25 juillet et accoucha de dix mesures concrètes. Et l’Italie, l’autre voisin très fâché ? « Nous allons bien entendu mener le débat avec l’Italie aussi, correctement ». Va bene…

Dans le détail, le plan comprend dix points. Ces jours-ci, des discussions à haut niveau sur la mise en œuvre du plan en 10 points se dérouleront à Innsbruck pour mettre au point les détails. L’Autriche et l’Allemagne feront des démarches auprès de la Commission européenne afin de convenir de règles relatives aux aides d’État. Pourquoi ? Parce qu’il est expressément demandé à ce que l’UE « puisse élargir le champ d’application de la communication COM (2008 / C184 / 07) afin de pouvoir accroître le soutien apporté au transport combiné (KV) et à l’autoroute roulante (nommée RoLa – Rollenden Landstraße).» La RoLa fait donc partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Mais elle n’est pas rentable en tant que tel. Comme il faut au départ des subsides, et que ce plan est en droite ligne avec la politique climatique de l’UE, d’intenses pressions se font pour que Bruxelles revoie sa copie et accepte que le climat, cela ne peut se faire sans subventions. Ce qui ne signifie pas qu’il faut faire du chemin de fer à n’importe quel prix.

 

Quand on veut, on peut dit l’adage. L’autoroute roulante (RoLa) est un outil déjà existant depuis de nombreuses années et constitue une solution importante dans le problème actuel du transit par le col du Brenner, avant que le tunnel ne soit opérationnel. Rappelons que la route roulante version germanique transporte le camion complet, tracteur inclus, et les chauffeurs prennent place dans une voiture dédiée. Pour arriver à cela, des wagons ultra surbaissés sont nécessaires avec des bogies dotés de 4 ou 5 mini roues d’à peine 35cm, semblables à des lorries. Il ne faut aucunes installations terminales chères et lourdingues : un simple parking avec une file de rail, c’est tout ce qu’offre par exemple celui du Brenner. Avec ces wagons, les camions de 4m peuvent dès lors passer sans encombres. Pour éviter les manœuvres inutiles et transporter le tonnage maximal sur la difficile rampe du Brenner, deux locomotives Taurus sont disposées de part et d’autre de chacune des rames qui disposent de 20 à 22 wagons, soit environ 430m sans les locos.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Il y a actuellement 18 trains par direction entre Wörgl (au nord d’Innsbrück) et Brenner/Brennero, la gare frontière. Trois autres trains par direction relie Wörgl à la ville italienne de Trento, au nord de Vérone. Le plan prévoit dès le 1er janvier 2020 le passage des Wörgl – Brenner de 18 à 21 trains par jour, ou trois trains supplémentaires sur Trento. À la fin de la phase d’expansion, à compter du 1er janvier 2021, on aurait 24 trains par jour vers Brenner et 10 trains par direction destinés à Trento, soit un total de 34 départs depuis la petite ville de Wörgl. Une vraie navette…

Longs parcours

Le plan ne se limite pas à la seule navette du Tyrol. Une ancienne relation internationale abandonnée va être réactivée. À partir du 1er janvier 2020, un train circulera quotidiennement sur la liaison Regensburg – Trento et retour. Quatre mois plus tard, l’offre serait portée à quatre trains quotidiens par direction, pour être finalement poussé à cinq trains par sens dès le 1er janvier 2021. Pour se faire une idée, c’est comme si Viaa de la SNCF faisait une navette de cinq trains sur les 470 kilomètres entre Paris et Lyon ou Thionville et Lyon.

Concrètement, cela correspond à la construction d’un graphique horaire d’une RoLa par heure et par direction, ce qui contribuerait à réduire le nombre de camions sur la route. À pleine utilisation de la capacité existante de la RoLa, cela signifierait plus de 1.300 camions en moins par jour sur les 6.200 camions tous types qui traversent le Brenner chaque jour.

>>> À lire aussi : Tunnels ferroviaires, qui va gagner la bataille des Alpes ?

ÖBB Rail Cargo Group est bien-sûr aux taquets face à cet alléchante perspective, « Les capacités sont là et les chemins de fer sont prêts » a déclaré Andreas Matthä, directeur général du groupe ÖBB, à propos de la mise en œuvre du plan en 10 points. Reste à voir s’il dispose de tous les wagons et de traction en suffisance. Il est prévu en tout cas d’optimiser les services, dans la grande tradition managériale « de faire mieux avec moins ». Les locomotives Taurus des ÖBB circulent sans encombres en Allemagne, du fait de la forte proximité technique des deux réseaux. L’Europe du rail n’est pas un vain mot dans cette région-là des Alpes, une des plus belles du monde.

(sur base du communiqué de presse ÖBB)

 

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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