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Italie : des camions sur ligne à grande vitesse !

Le site de Nola : pas vraiment un nain, et bien raccordé au réseau ferré… (Photo Interporto Nola)

Pendant qu’ailleurs on pleure un vieux train de primeurs, un privé lance des trains intermodaux sur LGV. Interporto Servizi Cargo a annoncé le lancement des premières connexions P400 pour semi-remorques sur la ligne à grande vitesse reliant Pomezia (Rome) à Vérone, Novara et Melzo à partir de l’automne.

Qui est Interporto Servizi Cargo (ISC) ? Il s’agit d’une compagnie ferroviaire italienne contrôlée par Interporto Campano, à Naples, et qui opère des services ferroviaires en synergie avec Nuovo Intermodale Operator (anciennement ISC Intermodal), opérateur intermodal appartenant au même groupe. Fondée à Nola en 2009, elle opère dans un système économique s’élargissant à toute l’Italie. C’est un peu comme si Perpignan-St Charles ou Rungis fondaient leur propre compagnie de fret ferroviaire pour opérer à travers toute la France…

Rien de mieux que d’avoir sa propre compagnie ferroviaire pour booster ses propres affaires…

Pour la première fois en Italie, les trains de fret intermodaux commenceront à circuler sur la ligne à grande vitesse. Cela a été annoncé par l’opérateur privé Interporto Servizi Cargo, qui a annoncé que le service entre Vérone Quadrante Europa et Pomezia commencerait début octobre. Le mois suivant, le 1er novembre, sera le tour de celui entre Novara et Pomezia et le 7 janvier 2020, ce sera le cas pour les trains en provenance de Melzo (Milan).

La nouvelle la plus importante est que les trains circuleront de nuit sur les lignes à grande vitesse et circuleront à une vitesse de 120 km / h, afin de permettre la circulation de wagons de gabarit P400, adaptés au transport de semi-remorques et aux conteneurs high cube. Il est vrai que les pentes n’excèdent pas les 15‰, ce qui explique cette possibilité, notamment sur la ligne à grande vitesse Bologne-Florence, dotée par ailleurs de rayon de courbure de 5.440m. Le système de signalisation sur la même ligne est l’ETCS niveau 2. Le profil de la ligne avait été d’emblée conçu pour intégrer des trains classiques, ce qui explique d’ailleurs aussi son coût, faramineux.

« Le P400 est pour l’instant pratiquement impossible en Italie, malgré que le réseau ferroviaire italien fasse de gros efforts pour adapter la majeure partie de son réseau classique aux normes européennes P400, mais ISC sera le premier à se lancer sur ce marché qui, selon des études, estime à 700 le nombre de véhicules circulant par jour en direction de Milan et de Rome et autant entre Vérone et Rome », explique Francesco Pagni, directeur opérationnel d’Interporto Servizi Cargo. « Nos objectifs sont de tripler les performances de production et d’augmenter l’emploi et le personnel technique. À cet égard, il faut mentionner que nous sommes la première compagnie de chemin de fer à former nos propres conducteurs, qui devront conduire les nouvelles locomotives polytension spécialement louées pour circuler sur des lignes à grande vitesse. En tout état de cause, il s’agit du projet le plus novateur concernant le système ferroviaire de notre pays, un projet qui présente une valeur environnementale, sociale et professionnelle, ainsi que des possibilités de développement d’une chaîne logistique moderne et multimodale », renchérit Pagni, rappelant que ce projet avait été conçu par le fondateur de l’entreprise, Giuseppe Sciarrone, celui-là même qui participa à l’aventure NTV-Italo.

Francesco Pagni se garde pourtant de mentionner que l’entreprise publique Mercitalia a lancé un service encore plus novateur, le Mercitalia Fast, qui est un ETR 500 configuré en Cargo et qui circule sur ligne à grande vitesse entre Naples et Bologne depuis novembre dernier.

Interporto Servizi Cargo dispose pour le moment des BR189 de Siemens, classées ES 64 F4 :

Une des BR189 Siemens du parc actuel de ISC (photo Thomas Naas via license flickr)

Mais cette flotte sera renforcée par dix locomotives TRAXX MS3 louée auprès du français Akiem, avec une option pour 6 autres machines. Bombardier Service Italy assurera le service de maintenance. Pour être au plus près, ces opérations de maintenance seront effectuées sur le site même du client à Nola (près de Naples), plutôt que dans un atelier lointain et encombré, dans le but de réduire les coûts et d’assurer une disponibilité maximale.

Les TRAXX MS3 sont des machines multi-systèmes qui peuvent rouler sous les tensions continues 3 kV, ainsi qu’alternatives 15 kV et 25 kV, nécessaires pour rouler sur le réseau LGV entre Bologne et Florence. Elles seront semblables à celles déjà présentes en Italie chez d’autres opérateurs privés.

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Un exemple de TRAXX MS3 qui intégrera le parc de Interporto Servizi Cargo (photo d’illustration via wikipedia)

Côté matériel roulant, le parc se compose de 105 wagons C56 T3000e de dernière génération permettant un P410, soit le transport de tous les types de semi-remorques.

>>> Voir davantage de détails sur ce wagon à ce lien (en italien)

Le service envisagé comporterait sept relations par semaine entre Segrate, Pomezia et Nola, 5 entre Vérone, Bologne et Nola et 3 entre Vérone et Giovinazzo. « L’objectif est d’enlever 50.000 semi-remorques par an des routes, un objectif ambitieux mais qui, s’il est couronné de succès, déterminera un véritable tournant dans le système de transport de notre pays », a conclu le directeur des opérations de Cargo Services.

Des trains de fret circulant sur ligne nouvelle à grande vitesse, ce n’est cependant pas nouveau en Europe. Les trains de fret circulent depuis toujours sur certaines LGV allemandes depuis leur mise en service en 1992. Plus récemment, des trains intermodaux circulent sur la HS1 britannique, entre Londres et le tunnel sous la Manche.

Le monde avance pendant que d’autres s’interrogent sans cesse. Nous avons ici un bel exemple de revitalisation ferroviaire, le passage de la théorie à l’action. C’est de cette manière que nous aimons le train…

 

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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