Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Politique des transports » Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

(photo presse DB)

La Commission des monopoles, au Bundestag, constate des progrès dans le développement de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire. C’est ce qui ressort du septième rapport sectoriel ferroviaire, mis en ligne par le gouvernement fédéral (19/12300). Selon les observations des experts, le groupe Deutsche Bahn (groupe DB) continue d’occuper une position dominante au niveau ferroviaire dans tous les secteurs, que ce soit le fret, le transport régional ou le transport longues distances.

Le rapport note toutefois que dans le fret et le transport local, les parts de marché des concurrents continuent d’augmenter. Sur le segment longue distance, la part de marché des concurrents reste très inférieure, à 1%, « bien que les récentes entrées sur le marché entraînent des mouvements sur ce marché », écrit la Commission, voulant probablement faire un clin d’œil à Flixtrain, entré en 2018.

La mise en œuvre de la loi sur la réglementation des chemins de fer (EREGG) ainsi que les développements sur les marchés des tarifs et de la distribution pourraient potentiellement ouvrir la voie vers un développement continu et concurrentiel du marché ferroviaire. Parallèlement aux ajustements réglementaires à effectuer, la Commission indique aussi qu’un système ferroviaire allemand encore plus compétitif pourrait inciter à avoir des services ferroviaires de meilleure qualité.

La Commission analyse que le groupe DB, appartenant à 100% à l’État allemand, agit par l’intermédiaire de ses différentes unités commerciales sur des marchés concurrentiels nationaux et même étrangers. La Commission des Monopoles ne trouve aucune justification réglementaire à cette situation et indique que seules les entreprises privées devraient être actives sur des marchés concurrentiels opérationnels, car c’est le meilleur moyen d’exploiter le potentiel d’efficacité. On imagine déjà ce type de débat dans d’autres cultures politiques en Europe…

Auditionnée, l’Autorité de la Concurrence continuerait d’appuyer la séparation verticale entre les secteurs de l’infrastructure et les opérateurs du groupe DB. Lors des auditions, la Commission a détecté l’existence d’incitations et de possibilités permettant au gestionnaire d’infrastructure intégré verticalement au groupe DB de désavantager ses concurrents sur les marchés de transport en aval. Même si le règlement limite ces possibilités, la Commission peut supposer qu’ « un potentiel de discrimination, autre que par le prix, n’est pas totalement exclu ». L’accès à l’infrastructure fait encore l’objet de certaines plaintes en Allemagne, malgré un système déjà très ouvert.

Une autre remarque concernant la séparation verticale est explicitement notée dans le rapport. Les mécanismes d’incitation dans les contrats de transport des opérateurs ne font pas de distinctions entre les causes de retard. Toutes les entreprises ferroviaires doivent verser des indemnités même quand les retards sont imputés au gestionnaire de l’infrastructure. C’est ici que l’on voit les entraves à la concurrence : le gestionnaire d’infrastructure, qui représente environ un tiers de tous les retards, n’est guère incité à améliorer et fournir une infrastructure en bon état en temps voulu. Le préjudice pour les opérateurs privés est proportionnellement bien plus élevé que pour le groupe DB, qui “globalise” les indemnités avec ses subsides. Un litige oppose encore la DB avec le Bundesnetzagentur concernant les éléments d’incitation à prendre en compte.

>>> À lire :  Rail intégré ou non intégré, un débat sans fin

De l’avis de la Commission des Monopoles, les systèmes d’incitation à la qualité font encore l’objet « d’un banc d’essai ». Sans une qualité adéquate des infrastructures, le transport ferroviaire de voyageurs ne peut pas devenir davantage attractif. Le gestionnaire d’infrastructure est responsable de la qualité de l’infrastructure. Dans la convention de performance et de financement II (via la loi dite LuFV II), Conformément à l’article 8 de la loi sur les chemins de fer fédéraux (BSWAG), le gouvernement fédéral finance les investissements de rénovation de l’infrastructure ferroviaire, tandis que le financement des mesures de maintenance quotidienne courante incombe au gestionnaire lui-même, sur fonds propres. Selon la Commission, il existe un flou sur l’utilisation et la ventilation de ces subsides. Une utilisation des ressources financières axée sur la qualité devrait plutôt être assurée par la fixation d’objectifs renforcés par des sanctions si on atteint pas des ratios prédéfinis. « Cela ne se produit pas de manière suffisante » note la commission des monopoles. S’agissant de l’accord qui a succédé au LuFV II, il serait souhaitable de l’étendre à des objectifs plus concrets pour l’état de l’infrastructure et sur la définition des mesures d’efficacité. Or on connait tout le débat actuel sur l’état des infrastructures ferroviaires allemandes, notamment avec ses 2.000 ponts à rénover. La Commission appelle en outre toutes à ce que toutes les subventions gouvernementales prévues pour le groupe DB soient rendues publiques de manière claire et lisible, de manière à garantir une protection juridique efficace aux tiers.

>>> À lire : Allemagne : 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

Les experts jugent aussi qu’il est nécessaire d’agir plus fortement en ce qui concerne la réglementation sur les redevances. L’actuelle réglementation n’exclut pas des obstacles concurrentiels en défaveur des nouveaux entrants, par le biais de redevances excessives, indique le rapport, qui a également appelé à rendre l’allocation des capacités ferroviaires plus concurrentielles et à améliorer l’accès aux installations ferroviaires.

(D’après communiqué de presse du Bundestag, Berlin)

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
Retrouvez aussi le site technique : http://mediarail.be/index.htm

Restez au courant des dernières analyses et news du monde ferroviaire

Photos de Flickr

Suivez-moi sur Twitter

%d bloggers like this: