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Le rail norvégien accélère ses appels d’offre

Un train des SJ suédois. En principe SJ Norge reprendra le materiel roulant norvégien (photo Shutterstock)

Les appels d’offre pour les services ferroviaires se succèdent en Norvège, pays pourtant non-membre de l’Union européenne. « L’expérience des deux premières compétitions en trafic ferroviaire sur le Sørlandsbanen et sur les routes du Nord est réussie, car les offres seront au moins aussi bonnes que le trafic actuel et, dans le même temps, l’État dépensera beaucoup moins d’argent du contribuable pour l’achat de liaisons ferroviaires », explique le ministre des Transports, Jon Georg Dale. Par « achat », il parle bien-sûr des coûts annuels des liaisons ferroviaires qui sont subsidiées par l’État et jusqu’ici opérés par l’entreprise historique NSB, rebaptisée Vy il y a quelques mois.

>>> À lire : L’entreprise publique norvégienne NSB change de nom et devient Vy

Au printemps dernier, le Lot 2 mis en appel d’offre obtenait son concessionnaire : il s’agit de SJ Norge, une filiale de l’entreprise publique suédoise SJ. Le contrat porte sur les services de transport grande ligne entre Oslo, Trondheim et Bodø sur les liaisons Dovrebanen et Nordlandsbanen, ainsi que sur les services régionaux Rørosbanen, Raumabanen, Trønderbanen, Meråkerbanen et Saltenpendelen. Les suédois avaient donc battu le principal opérateur historique norvégien sur leur propre terrain. Le contrat comprend des primes de performance pour l’opérateur, ainsi que l’option d’une prolongation de deux ans du contrat, que l’agence norvégienne Jernbanedirektoratet (la direction des chemins de fer norvégiens) pourrait exercer pour obtenir des améliorations, notamment une augmentation de la fréquence des trains. C’est cette expérience qui a poussé la Norvège à entreprendre d’autres appels d’offre.

Rappelons qu’en Norvège, Jernbanedirektoratet est une agence gouvernementale qui assume la responsabilité stratégique du réseau ferroviaire norvégien. Elle s’est formée conformément à la réforme du chemin de fer de 2015 et est devenue opérationnelle le 1er janvier 2017. C’est elle qui doit mettre en appel d’offre une grande partie des services ferroviaires voyageurs. Le gestionnaire d’infrastructure est Bane Nor, une entreprise qui reste aux mains de l’État. L’ancienne NSB a été démantelée et sa division voyageurs s’appelle désormais Vy Tog. Le système norvégien est donc très libéralisé, bien davantage que certains pays membre de l’Union européenne, mais présente une version atypique où mêmes les grandes lignes sont soumises à appel d’offre.

Le 3 septembre 2019, Jernbanedirektoratet a annoncé le lancement d’appels d’offre de transport du Lot 4. Ce lot important, qui démarrera en 2021, couvre tout le trafic sur Østfoldbanen et Gjøvikbanen ainsi que sur les trains locaux L1 et L2 :

  • Train local L1 (Lillestrøm – Asker / Spikkestad)
  • Train local L2 (Ski – Skøyen / Stabekk)
  • L21 Moss – Stabekk
  • L22 Skøyen – Mysen / Rakkestad)
  • R20 Oslo S – Halden
  • L3 Oslo S – Jaren
  • R30 Oslo S – Gjøvik

Ce Lot 4 est plutôt vaste et comprend un service de train important. Entre autres choses, Jernbanedirektoratet a prévu un changement d’offre d’itinéraires sur le Østfoldbanen lié à l’ouverture du Follobanen en décembre 2022, ce qui nécessite une dépense en ressources plus importante avec davantage de trains en circulation et l’embauche de personnel de train supplémentaire.

Le gouvernement présentera encore d’autres plans pour les prochains appels d’offre en conformité avec le budget de l’État prévu pour 2020, mais aussi pour tenir compte des critiques émises lors des appels d’offre des Lot 1 et 2, dont les délais furent jugés trop courts. L’extension du délai de pré-adhésion pourrait amener davantage d’entreprises à participer, juge-t-on à Oslo.

Quant à l’ancien opérateur historique, son CEO Arne Fosen s’est déclaré « extrêmement déçu » de perdre sept itinéraires grande ligne et évaluerait les raisons avancées par Jernbanedirektoratet. Il a expliqué que Vy Tog avait amélioré ses méthodes de travail et rationalisé son organisation, ce qui, espérait-il, l’aiderait à soumissionner pour le contrat Lot 3 couvrant des services dans l’ouest du pays, qui sera le prochain à être attribué.

Cette libéralisation du rail en Norvège montre que même un pays non-membre de l’Union peut parfois aller bien loin dans un processus de libéralisation, soulignant que le status quo demeurait intenable. Une grande partie du trafic voyageur est sous appel d’offre, y compris le trafic grande ligne. Dans d’autres pays, les grandes lignes sont soumises à la concurrence pure, c’est à dire sans subsides de l’État, autres qu’une éventuelle baisse des péages ferroviaires. L’exemple norvégien est à ce titre intéressant à suivre pour l’avenir.

(photo Vy)

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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